基于城市網絡理論的鐵路站區研究*
——以蕪湖站樞紐核心區為例

張晨陽 戴一正 曹衛東 ZHANG Chenyang, DAI Yizheng, CAO Weidong

1 鐵路站區連接網絡的研究背景

1.1 我國鐵路站區的城市現狀

鐵路站區是城市中的一種十分復雜的區域，它通常集成了高鐵、普通鐵路、長途客運、城市公交、私家車、步行等多種交通方式，又集約了樞紐換乘、站區商業、商務辦公、居住、文化娛樂、教育醫療等多種功能要素。隨著2016—2020年中國鐵路建設中長期計劃“八縱八橫”的實施，我國的鐵路事業迎來新一輪更新升級的熱潮，截至2019年4月，鐵路軌道和鐵路站房的建設已經趨于成熟；但就鐵路站區的城市現狀而言，還遠遠稱不上完善，與站區的規劃設計方案之間也有較大的差距[1]。

本文中鐵路站區指的是樞紐核心區，對應高鐵圈層模型中的第一圈層，是以鐵路站房為中心，半徑0.8—1.0 km的城市區域。在實際情況中，其邊界通常是四周的城市主干道。樞紐核心區與鐵路站房的聯系十分緊密，對鐵路系統的建設、更新、運營和升級的反饋也十分敏感[2]。我國當前鐵路站區的城市問題主要集中在以下3個方面。

（1）機動車道路擁堵。機動車道路擁堵是站區建設不完全或站區改造過程中最突出的問題，也是首先應解決的問題；隨著站區建設的推進，尤其是立體化交通網絡的貫通，擁堵問題就會很快得到緩解。

（2）步行環境不佳。鐵路站區有大量的機動車集疏運需求，因此通常會優先保障機動車的路權，但這會對步行系統產生負面沖擊效應。另外，由于人行道、人行天橋和人行地下通道等交通設施的缺失，也使鐵路站區難以建立起安全、連續、完整的步行網絡。

（3）城市活力缺失。對鐵路站區而言，培育城市活力不如疏導站區交通那樣直觀和迫切。這往往導致站區的商業活動和公共活動無法滿足實際的需求。當然，活力不足還與站區本身的特點有關。首先是鐵路軌道占據了大片連續的城市用地。這不僅割裂了鐵軌兩側的城市區域，也使靠近軌道的城市空間難以被利用，破壞了站區整體的城市活力。其次是大量還未開發的地塊成為城市活力的塌陷區，破壞了城市結構的完整性，降低了相鄰地塊的活力。以安徽省蕪湖站為例，樞紐核心區總占地面積為2.30 km2，其中有0.72 km2的用地（包括0.23 km2的軌道占地和0.49 km2的城市荒地/工地）對城市來說是有負面影響的。

1.2 城市網絡理論的研究與應用

鐵路站區的城市問題可以借助城市網絡理論進行更深層次的解讀。城市網絡理論來源于薩林加羅斯（Nikos A. Salingaros）在《城市結構原理》 （2005）中的研究。該理論認為城市的活力來源于由城市中大量連接與路徑自下而上形成的層級化的城市網絡，而這種網絡亦是城市結構和秩序產生的基礎。在城市網絡理論提出之前，亞歷山大（Alexander C.）在《城市并非樹形》 （1965）和《模式語言的結構》 （1977）中反對用簡單的幾何形式來指導城市形態以及現代主義的城市功能分區，提倡網絡化、結構化的城市；羅杰·特蘭西克（Roger Trancik）在《尋找失落空間——城市設計的理論》 （1986）中歸納出連接理論，也稱作關聯耦合理論，認為將城市中的多種要素組織成有序的結構是城市設計的基本要求之一；巴蒂（Batty M.）和朗利（Longley P.）在《分形城市》 （1994）中從城市形態的角度分析了城市自下而上的形成過程以及該過程的微觀基礎；希利爾（Bill Hillier）在《空間是機器》 （1996）中運用空間句法嘗試對城市中的聯系和人的活動進行分析。這些思想可以認為是城市網絡理論的雛形。

從城市網絡理論“功能節點—連接單體—連接網絡”自下而上的層次來分析[3]，鐵路站區的城市問題可以歸納為：

（1）缺少功能節點。即城市的開發不完全，站區內未置入足夠密度的功能業態，導致城市活力缺失。

（2）節點間未形成有效的連接。功能節點間缺乏連接路徑，或連接路徑脆弱、單調、含混，導致站區步行環境不佳。

（3）連接未被組織成有效的網絡。連接路徑之間流線沖突，交通系統的效率低下，尤其是長距離的連接變得擁堵。

雖然解決機動車交通問題的優先級要高于解決步行交通問題，步行交通問題又高于城市活力問題，但從研究順序和建設時序來看，這個層次應該是倒置的，建立好微觀的秩序才能進一步建立宏觀的秩序，即使在前期建設計劃中不準備開發的地塊也應留出微觀連接的路徑或“接口”，因為宏觀層次難以變更，一旦確立了錯誤的宏觀結構，微觀的活力就很難重新涌現[4]。

2 鐵路站區連接網絡的微觀研究

鐵路站區的連接網絡可以拆解為多個連接單體，而連接單體是由一條連接路徑及其兩端的節點組成的，連接單體是研究連接網絡的基本單元。其中，節點是連接單體形成的基礎，這里的節點指的是功能性的節點，而非交通節點；鐵路站區的節點包括站房、站前廣場、公共空間、商業區、居住區等[5]。路徑是連接單體的空間載體，鐵路站區的連接路徑主要包括車行和步行兩種路徑。

2.1 連接單體的空間關聯

除了連接路徑以外，節點間的空間關聯還包括連續的界面和空間秩序，這三者都是連接單體中的空間關聯方式。

（1）路徑是最主要的一種空間關聯，也是形成連接單體的必要條件。它將站區中的不同部分通過交通相連，可以承載人流、物流和信息流。例如鐵路站區的下穿步道就是一種路徑的關聯，它可以在相當程度上縫合被軌道割裂的兩側城市區域。

（2）連續的界面是一種半獨立的空間關聯，它通過整合站區中不同部分的邊界來建立視覺和功能的聯系。連續的界面需要結合路徑才能產生連接單體。例如分割軌道和城市的圍墻，作為一種連續的界面，如果缺乏貼著其延展的路徑，就只是一種消極的視覺關聯。

（3）空間秩序是一種較為抽象的空間關聯。它通過空間軸線、建筑排布和體量關系等方式來建立較大尺度下的視覺聯系或營造出局部的場所感和方向感。例如垂直于軌道的城市軸線就是一種空間的秩序，它將站區同更大范圍的城市建立起關聯[6]。

路徑、連續的界面和空間秩序之間的關系可以類比人體的構造：路徑猶如人體的動脈和骨架，連續的界面好比包裹動脈和骨架的皮肉，空間秩序則如同人體的神經。路徑對連續界面和空間秩序的意義不言而喻，沒有相連的路徑，連續界面和空間秩序就只剩下視覺和感知方面的意義；同時，連續的邊界和空間秩序也對連接路徑有重要的強化作用[7]。

2.2 連接路徑的邊界強化

連續的邊界可以在相當程度上保護路徑的使用。從心理的角度來說，人們在貼著連續的邊界（如圍墻、街面、樹陣、草坡等）行走時會更有安全感[8]。我國絕大多數的站前廣場十分空曠，缺乏連續的邊界，行人在此只會匆匆通過而不愿駐足停留，因此站前廣場只能承載必要的交通行為，而無法吸引其他更有活力的行為。

例如，為了連接被軌道割裂的兩側區域，可以通過架設空中連廊來跨越軌道（見圖1），空中連廊可以獨立設置（模式一），也可以在一側結合站房邊界設置（模式二），或是在兩側分別結合站房邊界和架空綠化設置（模式三）。其中，模式一的連接路徑沒有倚靠任何邊界，其空間體驗是單調的，而且在其中行走的行人也缺乏安全感，是一種十分消極的連接路徑；模式二通過站房邊界解決了安全感的問題，又通過邊界上的出入口增加了路徑的使用者數量；模式三則進一步提升了連接路徑的空間體驗。

2.3 連接路徑的秩序強化

空間秩序對路徑的作用在于兩個方面：一是導向性，在空間秩序中的路徑更有規律可尋，并且行人能得到方向的暗示，從而減少因走錯而折返的現象，避免了錯誤流線對正確流線的干擾。二是空間體驗，空間秩序能夠為路徑提供主從、并列、序列等空間體驗，使路徑更易于被理解和記憶；同時，空間秩序可以將路徑周邊的景象通過視線的組織引入，使路徑上的視覺效果更為豐富[9]。

例如，在杭州東站西側區域的城市設計中，設計師設置了一條垂直于軌道的公共空間路徑，并在路徑之上附加了一條蜿蜒曲折的空間軸線。軸線的每一次轉向都會引入一處綠化景觀或一個功能組團，從而將大片的城市區域都整合到這條路徑中，創造了極為豐富的空間體驗（見圖2）。

2.4 連接路徑的功能強化

功能節點間除了有必要的空間關聯以外，還可以通過功能關聯加以強化。對連接路徑進行功能強化有兩種方式，一是建立路徑兩端節點之間的功能關系，二是在路徑之上附著功能屬性。

（1）連接路徑兩端節點的功能關系有多種形式，例如相同、相似、相異、互補、不相干等，但真正有效的功能聯系只有相異和互補兩種。舉例而言，如果被軌道分割的兩側區域都是居住性質的地塊，那么在其間費力建立連接是難以成功的，但是居住—商業、居住—辦公、辦公—餐飲等相異的功能關系，或是居住—公園、商業1—商業2這種互相補充的功能關系之間就有建立連接的意義。因此，在鐵路站區的城市設計中應成對地配置功能。這樣既能實現功能的混合，又能建立清晰的、有計劃的連接[10]。

（2）連接路徑本身如果僅僅是一個空間的范疇，很容易讓行人感到單調乏味。例如，貼著圍墻設置的路徑就是一種單純的空間關聯，其空間氛圍是十分消極的。如果我們能夠沿著路徑一側設置沿街商鋪、休憩空間或景觀小品等就能很好地改善這一情況。連接的功能屬性同時也能為連接提供監視作用，保護其中的使用者。

2.5 連接單體的類型匯總

根據本節內容，可以繪制鐵路站區中連接單體的類型匯總圖（見圖3），從此圖中我們可以總結出：

（1）功能組團內部的連接是受到保護的，即使只依附于簡單的路徑也可以發揮其有效的關聯作用。

（2）處于功能組團邊緣的步行連接較為脆弱，因為它受到了機動車交通的干擾，因此應通過連續的邊界來保護這種連接路徑。

（3）距離較長的路徑是脆弱的，應為此種路徑附加功能屬性來強化以其為基礎的連接單體。

（4）大的功能組團之間應當建立起空間的秩序，這樣便于將整個功能網絡組織起來。

3 鐵路站區連接網絡的宏觀研究

3.1 連接網絡的演化機制

圖1 連接路徑的邊界強化Fig.1 Boundary reinforcement of the connection path

圖2 連接路徑的秩序強化Fig.2 Order reinforcement of the connection path

圖3 鐵路站區連接單體的類型匯總示意圖Fig.3 Summary of types of connection units in station area

城市連接網絡的形成是一個漸進的過程。在這個過程中，功能節點的數量越來越多，連接的數量也越來越多，節點間的關聯越來越強，連接網絡的層次和秩序逐漸呈現出來。研究者們在實踐中發現，關聯是一種積極的城市表征，連接的數量越多，網絡的結構越鮮明，城市空間就越有活力[11]。因此，可以將城市連接網絡的演化歷程劃分為4個典型的階段：節點的出現、節點間形成連接、層次和秩序的顯現、連接網絡的伸展。

鐵路站區連接網絡的演化則更復雜一些，除了上述漸進式的變化過程，還有因修建鐵路對站區連接網絡的突變式影響，站區連接網絡的演化可以歸納為以下6個典型的階段（見圖4）。

（1）原有連接網絡的發展。新建鐵路站房通常在城市的邊緣區域，在鐵路站房建設之前，這片區域會有密度較低的功能節點，節點間存在強度不高、數量不足的連接路徑。這些路徑勉強可以互相串聯，連接網絡的發展比較緩慢。

（2）連接網絡的破壞。鐵軌、站房及兩側站前廣場的建設會阻斷部分原有的連接路徑并拆遷部分功能節點，對原有的連接網絡產生較明顯的破壞作用，并將其分割成2—3個不相連的區域。

（3）新的連接形成。隨著站房和站前廣場的建設完工，重新將被鐵軌分割的兩側區域連接起來，并產生站房、站前廣場與其他節點之間的連接；連接網絡重新串聯起所有的功能節點，其中連接單體的數量比破壞前連接網絡中的數量還要多，連接網絡的形態不再是單線式的，而呈現出一定程度的網格化。

（4）新的功能節點涌現。鐵路站房的運營為站區帶來人流，連接網絡的修補也為站區打通“經絡”。這時，新的功能節點被吸引而來，并建立起相應的連接單體，進一步充實了連接網絡。

（5）層次和秩序的顯現。當連接的數量達到一定程度時，連接的網絡開始成熟起來，并且有可能呈現出一定的層次和秩序。這是因為大量的連接必然帶來網絡的復雜性，而復雜性卻有可能導致兩種完全不同的結果，一種是網絡變得混亂和擁堵，另一種是網絡變得更加高效和便捷。導致不同結果的關鍵就是層次和秩序是否被建立起來，網絡的層次可以使長距離的連接變得便捷，而網絡的秩序則可以減少流線間的相互干擾[12]。

（6）網絡的完善和伸展。有效的連接網絡中有川流不息的交通流和信息流，連接網絡的這種流動性會不時地打通新的關聯路徑。另外，空間的秩序一旦建立起來，便會對鄰近的城市區域持續地施加影響，催生出新的功能節點，并逐漸將周邊與其關聯的其他節點納入其秩序之中。因此，在鐵路站區的長期發展過程中，新的路徑和界面會沿著已經形成的空間軸線生長，或者以現有的空間中心為起點向四周發散[13]。

3.2 連接網絡的組織原則

鐵路站區要建立起有效的連接網絡，一是要保證足夠的連接數量，二是要建立清晰的網絡層級。

要保證足夠的連接數量，一方面是因為區域中的關聯越強，區域就越有活力；另一方面是因為站區在更新改造的過程中會有部分的連接暫時失去作用，從而造成局部區域的癱瘓，但如果區域中有冗余的連接，便可在這種情況下形成新的回路，維持城市的正常運轉[14]。

連接網絡中的節點指的是功能性節點而非交通節點，相應地連接網絡本身也并不等同于交通路網。在交通路網中，路段的數量通常與交通節點的數量同處一個數量級；但在連接網絡中，連接的數量應當比節點的數量大一個數量級。鐵路站區須向立體化方向發展，并建立起三維的連接網絡，這樣才能極大地提高連接的數量，從而激發出城市的活力[15]。那么，對于鐵路站區的連接網絡，具體需要多少連接單體呢？薩林加羅斯（Nikos A. Salingaros）在《城市結構原理》一書中認為這個值是（n-1）n/2，其中n指的是節點的數量。為了研究（n-1）n/2這個數值的意義，本文以20個節點的鐵路站區簡化模型為例，分析不同連接數量下，站區連接網絡的連接狀態（見表1）。

隨著連接數量的增多，網絡的層次在一個自下而上的過程中顯現，如果將鐵路站區比作人體組織，那么它可以沒有“主動脈”穿過，但一定不能缺少“毛細血管”。因此，網絡中自下而上每一個等級的連接都是不可或缺的，否則區域的局部會因連接不暢而凋敝。在對鐵路站區進行規劃時，需要避免均質化的路網設置，在建立良好步行網絡的基礎上，引入高等級的機動車道路，增加長距離連接的強度。

高層級連接的強度比低層級連接的強度高，當層級不同的連接爭奪有限的交通空間時，低層級的連接就會消失。所以在站區城市設計中，不同層級的連接網絡可以立體疊置，但應盡量避免交叉，并且應保證低層級連接在與高層級連接并行時的路權，尤其是保證步行連接的連貫性[16]。

4 蕪湖站樞紐核心區連接網絡的實證研究

蕪湖站位于蕪湖市鏡湖區，是蕪湖市綜合客運主樞紐，設計建筑面積為5.6萬m2，站臺規模為8臺20線，是典型的大型客運火車站（一等站）。蕪湖站樞紐核心區是由4條城市快速路圍成的區域，總占地面積為2.30 km2；以站房為中心，區域南北長約1.71 km，東西長約1.58 km，基本符合高鐵圈層理論中第一圈層的范圍劃分。目前，蕪湖新火車站東站房已開通運營，西站房仍在施工過程中。本文選取2005—2019年蕪湖站樞紐核心區的連接網絡變遷，覆蓋了蕪湖老火車站運營、新老火車站交替和新火車站部分落成這3個歷史時期。

4.1 蕪湖站樞紐核心區連接網絡的宏觀演變

2005年之前，蕪湖站樞紐核心區位于城市建成區東北方向，區域中心為軌道西側的兩站廣場（即蕪湖老火車站與蕪湖汽車站之間的換乘廣場）。至2005年，鐵路和公路的雙重區位優勢，已經使區域逐漸演化形成以低層居住區為主，輔以田園景觀、工廠廠區、批發市場等多種功能的城郊風貌。區域內連接數量少、強度低，只有4個各自獨立的局部連接結構，未能形成整體的連接網絡。自2005年開始，根據蕪湖站樞紐核心區連接網絡的演變狀態（見圖5，表2），可將其劃分為3個階段。

圖4 鐵路站區連接網絡的演化階段Fig.4 The evolutionary stage of the connection networks in railway stations

表1 站區連接網絡的數量分析表Tab.1 The quantity analysis of connection networks in the station area

第一階段（2005—2013年）為蕪湖老火車站正常運營階段。軌道西側受火車站影響較大，大量荒地被開發，低層居住區多被改造為多層和中高層居住區，西側連接網絡整體貫通，并且出現高等級城市道路和生活性城市道路。軌道東側變化較小，但因東西向城市快速路赤鑄山路的貫通，加強了東側區域與城市建成區的聯系，一些荒地也被開發利用，局部出現生活性道路，但仍未形成整體的連接網絡。

第二階段（2013—2015年）為新火車站東站房與東廣場施工建設階段。該階段一開始，軌道東側大量建成地塊被拆除，原有的景觀湖泊被填平，部分連接消失。此過程中，軌道西側未發生明顯變化，東側邊拆邊建，連接網絡整體保持平衡。

第三階段（2015—2019年），隨著2015年新火車站東站房運營通車，以及老火車站和兩站廣場拆除重建，軌道西側部分連接被阻斷，軌道東側建成貫通高等級道路網絡。這為連接網絡的形成提供了空間基礎，但因東側開發度仍舊不足，缺少功能節點，故無法形成有效的連接。

蕪湖站樞紐核心區連接網絡的演化較為復雜，軌道東西兩側演化進程不同步，新客站分期建設與新老客站的交替也是比較特殊的干擾項。但將東西兩側分別研究，仍然能夠對應本文中的站區連接網絡演化機制的6個典型階段。其中，東側區域完成了“原有連接網絡的發展”“連接網絡的破壞”“新的連接形成”這前3個階段，并向第4個階段“新的功能節點涌現”過渡。西側區域主要完成了“新的連接形成”“新的功能節點涌現”“層次和秩序的顯現”這3個階段，由于新老車站過渡平緩，新火車站西站房的建設并未對西側區域連接網絡造成較大的沖擊，只是西側區域在向最終階段“網絡的完善和伸展”演化時，陷入了漫長的瓶頸期（見圖5）。

整體來看，蕪湖站樞紐核心區在2012年達到土地開發的最佳狀態，此時樞紐核心區的負影響區域占比最低（16%），路網級配也處于一個合理的范疇內（0.83），只是路網的密度較低，東側功能節點的質量較差。2013—2016年是連接網絡持續破壞的過程，尤其是在2016年，東站房剛開始運營，西側老站房和站前廣場又遭到拆除，兩側區域同時施工，負影響地塊的占比達到最大值（35%），路網級配也達到最大值（1.71），低等級的連接被大量破壞，連接網絡十分脆弱。2019年，由于支路的增加，路網密度變高，路網級配回落，部分工地施工完畢，負影響地塊占比減小，城市活力較2016年有所恢復（見表2）。

可以預見，樞紐核心區未來的路網密度將會繼續上升，更多的城市支路出現，路網級配繼續下降。但由于城市干道已經基本確定，大街區的模式也已經固化，支路數量的增長空間并不是很大，低等級的連接仍將長期處于脆弱的階段。負影響地塊占比持續下降，功能節點的數量大幅增加，且與2012年相比，功能節點的質量更高，對連接路徑的加持作用更強。

4.2 蕪湖站樞紐核心區連接網絡的微觀現狀

圖5 蕪湖站樞紐核心區連接網絡的演變Fig.5 Evolution of the connection network in Wuhu Railway Station Primary Development Zone

圖6 蕪湖站樞紐核心區現狀連接網絡Fig.6 The current connection network in Wuhu Railway Station Primary Development Zone

表2 蕪湖站樞紐核心區部分數據統計表Tab.2 Partial data statistics in Wuhu Railway Station Primary Development Zone

蕪湖站樞紐核心區可以劃分為6個相對獨立的功能組團（見圖6）。其中，組團1為樞紐功能區，位于整個區域的中心；組團2、3、4、5直接與組團1相連，分布于軌道的東西兩側；組團6位于軌道東側地塊的北部，位置最偏僻，不與組團1直接相連。

組團1包括新火車站東站房、蕪湖汽車站、東側站前廣場、西側站前廣場、旅游集散中心和汽車站東廣場分站6個主要的節點。節點之間存在交通換乘的功能聯系，亦隱含垂直于軌道的軸線秩序。由于新火車站西站房仍在施工中，西側站前廣場也與汽車站有欄桿隔離，因此，組團西側的連接單體全部丟失；組團東西兩側之間的連接也被阻斷，未能形成秩序強化；組團東側的連接比較穩固，連接路徑均被功能強化。未來，隨著西側站房和地下步行通廊的建成，組團1內部的連接網絡將會變得完整，并且受到功能和秩序的雙重強化。不過，由于過大的空間尺度，連接路徑的強度仍然不足，應增加站區配套設施以提高功能節點密度，并通過完善邊界來創造安全友好的步行環境。

組團2為大的居住區模塊，內有2條生活性連接道路、1處社區商業中心和1所小學，功能節點數量較多，邊界強化效應顯著。未來可以進一步優化：一是通過打開居民小區的邊界，釋放更多的功能節點和低等級連接路徑，增加連接網絡的層次。二是以貫穿其中的河道為中心建設城市景觀帶，從而建立起組團內部的空間秩序，強化連接路徑的方向感和空間體驗。三是置入辦公、商業、餐飲等功能節點，強化組團內部的功能聯系[17]。

組團3包括1座大型家居建材市場、1座商場和幾個汽車修理廠，沿街為城市快速路，內部缺乏連接?？蓪?個主要功能節點之間的城市荒地建設為組團廣場，通過強化邊界，保護組團內部的低等級連接網絡。

組團4、5均為商住混合用地，居住節點和商業節點之間的連接比較脆弱。這是因為所有地塊均向快速路開口，而地塊之間沒有直接的連接。應開放地塊的邊界，建立直接的連接，并在面向居住地塊的商業地塊一側設置更符合居民需求的商業業態。

組團6由3個居民小區組成，其中的兩個居民小區通過中間的社區性商業道路連接，連接的強度較高。另一個居民小區與這兩個居民小區之間被河道阻隔，無法建立實質上的連接。未來可以將河道改造為組團內部的居民休憩公園，形成組團內的秩序；新建延伸至孤立小區的社區性商業道路支路，將孤立小區納入整個功能強化的連接網絡中。

4.3 蕪湖站樞紐核心區連接網絡的改造研究

根據蕪湖站樞紐核心區的宏觀演變趨勢、上位規劃要求和微觀現狀分析，可以提出4個針對性的改造策略，并分析核心區連接網絡的優化狀況（見圖7，表3）。

（1）功能置入。根據政府公開的蕪湖站區規劃，蕪湖站西站房于2020年通車運營，蕪湖站整體改造工程完工，西站房作為重要的交通節點聯通兩側的城市區域。此外，開發站區的閑置地塊，置入合適的功能節點，新置入的功能節點將會連接原有3組相互獨立的連接網絡，從而形成一張覆蓋樞紐核心區的整體的連接網絡。根據數據分析（見表3），雖然策略增加的是節點的數量，但連接與節點的數量之比反而上升；由于更合理的功能混合配置，大大增加了連接網絡中功能強化的連接數量，因此強化連接占比也有明顯提升。

（2）路網完善。根據各組團的微觀現狀分析，打通組團內部的斷頭路，補充必要的道路連接，尤其是根據上位規劃建設站房地下的城市通廊，從而對連接網絡進行完善和修補。根據數據分析（見表3），該策略使連接數量大幅增加，連接與節點的數量之比超過2。根據《城市結構原理》一書的研究，可認為區域內的每個節點都與周圍節點直接關聯，形成較充分的平面維度的連接網絡；但大量的新建道路產生了很多未經強化的連接，強化連接占比有所下降。

圖7 蕪湖站樞紐核心區改造策略及連接網絡優化示意圖Fig.7 The renewed strategy and network optimized condition in Wuhu Railway Station Primary Development Zone

表3 蕪湖站樞紐核心區連接網絡改造分析表Tab.3 The analytical table of connection network renewal

（3）秩序強化。在站區內梳理出3條軸線秩序，分別是貫通區域東西兩側的主要功能軸線、區域西側的居住組團沿河景觀軸線和區域東側的公共空間節點軸線。通過建筑形態控制、景觀視廊建設、城市風貌整合、功能流線梳理等方式對軸線所控制的連接進行強化，從而提升網絡中強化連接的占比。

（4）邊界強化。在保證站區高等級道路通暢的基礎上，通過將普通低等級道路改造為生活性社區內部道路，開放道路兩側的地塊邊界，以打造道路的自然和人文景觀等方式，對道路進行邊界強化。邊界強化策略可以將大量不具備秩序和功能屬性的連接進行補充強化，從而進一步提升強化連接的占比。

由于蕪湖站區的規劃中沒有涉及整體的立體化改造策略，站區的規劃密度也相對較小，因此連接的數量無法進一步提升，無法形成充分的三維連接網絡。

5 結語

本文探討了城市網絡理論量化研究的可能性，通過簡化模型和蕪湖站核心區實例驗證了薩林加羅斯關于連接數量的研究，并引入路網密度、路網級配、負影響地塊占比、強化連接占比等新指標，拓展了連接網絡的量化研究方法。

從蕪湖站區連接網絡的優化狀況來看，功能節點的置入是最根本的改造策略，站區內功能節點的密度是連接網絡是否完整的決定性因素，而功能的配比和分布對于連接是否有效至關重要。道路網絡的完善對提升連接的數量十分關鍵，但若不打造立體化的交通系統，則難以實現相鄰節點間的多種關聯，以及較遠節點間的直接關聯。秩序強化和邊界強化可以提升連接網絡的關聯強度，是優化連接網絡的有益補充[18]。