城市軌道交通支撐臨空經濟區“港-產-城”融合發展研究

李團社 田 飛

(1. 中鐵第一勘察設計院集團有限公司， 710043, 西安；2. 陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室(中鐵一院)， 710043， 西安∥第一作者， 正高級工程師)

我國大型樞紐機場地區的發展日漸興盛，國家相繼在青島、西安等城市布局了國家級的臨空經濟示范區。但各地區如果不能遵循“因地制宜、改革創新、注重實效”的發展理念，盲目投資，就會走進2個發展誤區：1個是“孤島經濟”，周圍沒有區域的協同發展，或是沒有可依托的產業，很有可能出現孤島經濟，無法發揮機場的集聚和輻射能力；另1個是“偽臨空經濟”，除了少部分航空服務業外，沒有其他具有航空特征的企業入駐，因而逐漸演變成了類似“經濟開發區”、“高新技術開發區”等沒有臨空特征的經濟區[1]。城市軌道交通具有運量大、快捷準時、安全舒適、綠色環保等技術優勢，是綜合交通體系的骨干交通方式，對支撐臨空經濟區內融合發展和提升臨空經濟1體化程度具有重要作用。

1 城市軌道交通支撐“港-產-城”融合發展概述

1.1 臨空經濟區與“港-產-城”融合的關系

臨空經濟是在經濟發展到一定階段后，依托大型機場的吸引力和輻射力，在其周邊地區發展起來的具有巨大影響力的區域經濟體系。臨空經濟由直接服務及依托航空運輸業的相關產業和具有明顯航空樞紐指向性的產業組成，是產業結構演變和交通運輸方式變革的產物。臨空經濟區就是以機場為核心發展航空客運、貨運、物流、機場購物、休閑度假、旅游商務及與機場相關的其他產業而形成一個多功能經濟區域。

臨空經濟區發展的思路是：充分發揮“港-產-城”融合理念，促進臨空經濟產業之間聯系互動，帶動區域經濟形成產業集群。臨空經濟區應以“港”為經濟引擎，構建“以港帶產、以產興城、港城互動、相互融合”的城市發展新模式。其中，“港”是指空港，對產業起到引領和帶動作用；“產”是指產業，促進城市經濟發展；“城”是指城區，為推動港口和產業的大發展提供更為優良的服務和持久支撐。“港-產-城”融合發展的最大特點是：有港有產有城，彼此相互支撐、相互促進，形成完整的三角形，如圖1所示。

圖1 “港-產-城”融合理念示意圖

1.2 “港-產-城”融合約束條件分析

文獻[2]、文獻[3]分別以長三角地區和京津冀地區為例，揭示了區域間引力指標，真實反映區域之間人流、物流、信息流的聯系程度和融合情況，即：區域間的引力越大，相互間的聯系程度就越強，進而市場規模與一體化水平也越高。對于臨空經濟區，“港-產-城”之間的引力越大，3者之間的融合程度越高，臨空經濟區的經濟規模和一體化程度就越高，這是設立臨空經濟區的目的所在。文獻[4]改進了臨空經濟區的市場引力模型，其計算公式如下：

(1)

式中：

Fij——區域i與區域j之間的引力；

Kij——2個區域間的產業結構差異系數；

Pi，Pj——區域i、區域j的人口規模；

Qi，Qj——區域i、區域j的地區生產總值(GDP)；

De,ij——區域i與區域j之間的經濟距離。

由式(1)可知，“港-產-城”之間的引力與人口規模、經濟規模成正比關系，與時空距離、出行費用成反比關系?？梢岳镁C合交通中不同交通方式的特點，縮小“港-產-城”區域之間的經濟距離，提升“港-產-城”之間的引力關系，促進“港-產-城”融合發展。

1.3 臨空經濟區交通特點分析

通過對國內外大型機場的調查研究，可以將機場的交通方式分為4類：軌道交通、機場巴士、出租車、私家車，其特性如表1所示[5]。這4類交通中，軌道交通是經濟距離最小(即時間距離最短、出行費用最低)的交通方式。按照市場引力模型，軌道交通是促進“港-產-城”之間引力最大化的交通方式，最能支撐“港-產-城”的融合發展。

表1 機場集疏運系統中不同交通方式的特性

2 臨空經濟區軌道交通網絡布局

2.1 分析 “點”

軌道交通應聯系臨空經濟區“港” “產” “城”主體功能布局的三極“點”位置。對于“港”，機場內最主要的客運功能位置是旅客航站樓和衛星廳，以及辦公人員聚集的辦公區，貨運功能位置則是貨運區；對于“產”，臨空經濟區的產業源自特殊的臨空區位，產業均與機場相關，主要關聯產業包括物流業、高新技術產業、生產性服務業和消費型服務業。其中：前2個產業與貨運相關，后2個產業與客運聯系緊密；對于“城”，主要服務于在“港”和“產”上下班的通勤人員，為就業人員提供居住、教育、醫療等配套基礎設施。

2.2 分析 “線”

2.2.1 客流

“港”產生的客流除前往城區外，在臨空經濟區還包括2部分：第1部分客流為航站樓旅客，這些旅客不進入主城區，就地前往臨空經濟區的消費性服務業和生產性服務業駐點。與生產性服務業相比，消費性服務業與機場之間客流規模更大，引力更強，需要的經濟距離更小，優先軌道交通的需求更大；第2部分客流是航站樓的辦公人員，客流流線為從航站樓回到臨空產業區的城市配套區域。

“產”產生的客流包含3部分：第1部分是生產性服務業和消費性服務業航空駐點的旅客返回機場航站樓；第2部分是從事生產性服務業和消費性服務業的就業人員回到臨空產業區的城市配套區；第3部分是從事物流業、高新技術產業的就業人員返回城市配套區。

“城”產生的客流包含4部分：除了就業人員前往機場、生產性和消費性服務業、物流業和高新技術產業的通勤需求外，還包括維護城市配套系統運轉的就業人員的流動。

2.2.2 貨流

貨運流動包含2部分：貨物在機場貨運區與物流業、高新技術產業之間的流動，以及貨物在機場貨運區與鐵路貨運站之間的貨物轉運流動。

2.3 構建 “網”

本文提出臨空經濟區內部的軌道交通布局模型：放射布快線—串聯延伸布主線—連通布次線—空白布加密線。在此基礎上，臨空經濟區內部的軌道交通網絡還應系統調整沿線線路和站位，以銜接通往主城區的軌道交通線路。

1) 放射布快線。以航空樞紐為基點，放射狀布局軌道交通快線。對于與貨運聯系的物流區和高新技術產業區，優先聯系物流區；對于與客運聯系的生產性和消費性服務業區域，優先聯系消費性服務區。放射布快線時應以快速連接為目的，控制設站數量。

2) 串聯延伸布主線。以線路覆蓋產業為目的，將各產業作為節點串聯延伸線路，布設經濟區主線至生活配套區。

3) 連通布次線。以覆蓋居住區為基準，將機場辦公區和配套服務中心作為關鍵點，布設次要軌道交通線路，以滿足服務機場的通勤人員通行需求。

4) 空白布加密線。以增加區域內軌道交通密度為目的，將生活配套區域覆蓋空白作為錨點，新增加密線路。

3 實例分析

3.1 西安臨空經濟示范區“港-產-城”發展目標

2018年，西安臨空經濟示范區獲得了國家發改委和民航局的批復，成為第12個國家級臨空經濟示范區[6]。在“港”方面，西安臨空經濟示范區朝著能力大、功能全、管理好、服務優的方向發展，規劃未來形成三型樞紐，即：向西開放的大型國際樞紐、一帶一路的航空貨運樞紐、西部地區國家級綜合交通樞紐。在“產”方面，規劃形成“空港核心產業+空港延伸帶動+城市配套服務”3種模式的臨空產業[7]。在“城”方面，在機場南側提供更為優質的都市生活服務和配套支撐，促使形成“航空樞紐港+空港配套延伸服務+現代田園”航空城。西安臨空經濟示范區組團分布如圖2所示。

圖2 西安臨空經濟示范區組團分布示意圖

3.2 軌道交通線網布局

對于西安臨空經濟示范區，中低運量的新型軌道交通是完善空港新城交通體系、支撐“港-產-城”融合發展的最優選擇。依據模型布局規劃形成的軌道交通線網方案如圖3所示。

1) 如圖3中的4號線所示，貨運由樞紐北側貨運區引出連接航空科技、商貿物流、航空物流組團，打造地下物流專用線路，形成空鐵聯運。如圖3中的1號線所示，客運以T3和T5 2個航站樓為基點，空側的線路向東西方向放射引出：向東引入商業商貿、商務及科技研發組團；向西引入航空總部組團。

2) 圖3中的2號線在西側由航空物流組團起始，串聯商貿物流、航空科技、航空總部組團至南側的城市配套生活區；在東側由商務及科技研發組團起始，串聯商業商貿組團，至南側的城市配套生活區。東西2條線路組合形成半環線路。

3) 機場辦公區位于樞紐西側航空總部組團內，通過已布設的2號線實現串聯。

4) 在南側的城市配套生活區，運用低運量軌道交通進一步加密軌道交通線網，如圖3中3號線所示。

5) 通過9個站點與主城區的4條地鐵線(12號、14號、16號、17號線)進行換乘銜接，如圖3中的銜接換乘點所示。

通過建設區域內軌道交通線網，構建西安臨空經濟示范區“港-產-城”融合發展的正循環體系。機場實現空側客運延伸、物流空鐵聯運，并以港帶產、形成產業集群效應，促進臨空經濟落地；其次，以產興城，實現城市組團串聯和“港-產-城”的融合發展；最后，城市為機場提供配套服務，將服務回歸到體系的起點——機場，實現正循環體系的閉合。

4 結語

目前，我國臨空經濟區的發展規劃還處于起步階段，需要在深度和廣度上加強研究。在論證臨空經濟區與“港-產-城”的融合關系和融合約束條件及分析臨空經濟區各交通方式特點的基礎上，本文得到結論如下：城市軌道交通是綜合交通體系中的骨干交通方式，是最能促進“港-產-城”之間引力最大的交通方式，最能支撐“港-產-城”融合發展，促進臨空經濟區經濟的一體化發展。本文提出了臨空經濟區軌道交通的布局模型，即“放射布快線—串聯延伸布主線—連通布次線—空白布加密線”，并以西安臨空經濟示范區布設軌道交通網為例展示本文的分析方法和模型應用，對今后我國臨空經濟示范區發展中的軌道交通線網規劃和研究具有一定借鑒意義。