成渝地區雙城經濟圈建設背景下嘉陵江通航常態化存在的問題及建議

余曲波

【摘 要】 為提升嘉陵江航道的通航能力，在成渝地區雙城經濟圈建設、川渝深化區域合作的背景下，分析嘉陵江航運優勢、基礎設施建設現狀以及航運市場存在的較大需求，結合實船試驗和實船運輸情況總結嘉陵江通航常態化面臨的航道建設滯后、船閘調度效率不高、海事執法不協同、缺少標準船舶和港船操作人員等問題。為實現嘉陵江全江常態化通航，提出加快建設數字化航道、開發智能聯合調度系統、建立執法監管互認機制、研發電動標準船型等建議。

【關鍵詞】 嘉陵江;水路運輸;聯合調度;電動船舶

嘉陵江是長江上游的主要支流，全長 km，流域面積約16萬km2。嘉陵江連接我國西北、西南地區并通過三峽庫區連通長江中下游地區，是西南地區綜合運輸體系的重要組成部分，在《全國內河航道與港口布局規劃》中被列入全國“兩橫一縱兩網十八線”布局的高等級航道，是最早實施全江梯級渠化開發建設的航道，功能地位十分重要。嘉陵江自古以來水運繁忙，但受航道條件限制和公路交通快速發展的影響，大部分物資棄水走陸，水路貨運量逐年萎縮;加之渠化工程陸續開工建設使嘉陵江斷航30多年，導致基礎設施落后，配套設施、支持保障系統不完善，航運優勢未能得到體現。為推動成渝地區雙城經濟圈建設，深化川渝合作，重慶市交通局與四川省交通運輸主管部門共同簽署了《成渝地區雙城經濟圈交通一體化發展三年行動方案（2020―2022年）》《共建長江上游航運中心合作備忘錄》等多個合作協議，明確提出共同提升嘉陵江航道的通航能力，支撐長江上游航運中心建設。為此，研究嘉陵江常態化通航存在的關鍵問題很有必要。

1 嘉陵江航運具有較大的市場需求

1.1 航運在綜合運輸中優勢明顯

全球經濟的快速發展帶動了物流業的發展，其中水路、公路和鐵路運輸是大宗貨物長距離運輸的主要方式。與公路運輸、鐵路運輸相比，水路運輸有較大優勢的指標是經濟性、資源利用和安全性;比鐵路運輸差的指標是能耗和環保性;比二者都差且不占優勢的指標是時間和便捷性。[1] 從建設資源節約型、環境友好型社會的國家戰略來看，水路運輸具有單位投資小、占用土地少、運輸能力大、運輸成本低、能提高水資源綜合利用率等特點，在綜合交通運輸體系中擁有優先發展、快速發展的比較優勢。在投資成本方面，水路、鐵路、公路的基礎設施投資比例為1︰3︰7;在土地占用方面，修建1 km雙線鐵路、四車道高速公路平均占用土地分別約為3.33 hm2（50畝）和6.67 hm2（100畝），而建設內河航道主要利用天然河道，幾乎不需要占用土地資源;在運輸能力方面，一艘噸級的船舶載貨能力相當于50輛載質量的卡車，1列拖船隊的載貨能力相當于4列火車;在能源消耗方面，水路運輸單位能耗僅為公路的1/10、鐵路的1/2，運輸成本相當于公路的1/7、鐵路的1/3;在環境保護方面，水路運輸污染最小，水路與鐵路、公路的每 t穔m貨運污染整治費用之比是1︰3.3︰14.6;在運輸安全方面，水路運輸單位死亡率和貨損貨差率最低，是最安全的運輸方式。水路運輸的特點及技術經濟特性決定了水路運輸任務在擔負對時間要求不高的大宗、廉價貨物的中長距離運輸時具有突出優勢，這些貨物的長途運輸采用水路運輸是最為經濟的。

1.2 嘉陵江航道及港口建設進展順利

1.2.1 航道建設接近尾聲

嘉陵江是國家批準的18條高等級航道之一，也是最早實施全江梯級渠化開發建設的航道。四川省于20世紀90年代啟動嘉陵江渠化建設，目前川境段（廣元―黃帽沱）14個梯級樞紐已全部建成并實現正常蓄水。2015年，嘉陵江川境段航運配套工程建設啟動，工程覆蓋嘉陵江15個航電樞紐庫尾變動回水區的49個灘險整治、馬回船閘改造和全江支持保障系統建設，2018年底工程完工，目前川境段航道技術等級達到Ⅳ級，尺度為水深1.9 m、航寬50 m、彎曲半徑330 m。嘉陵江川境段現已初步具備通航條件。嘉陵江重慶合川―河口段航道由于草街電站的建成投產，草街至利澤73 km航道為庫區航道，草街上游利澤航電樞紐正在建設，草街下游井口航電樞紐暫未建設。通過航道渠化和灘險整治，嘉陵江航道可通行的船舶由原來的300噸級提升到如今的500噸級，豐水期可通航船舶達噸級，年通過能力達萬t;廣元到重慶的航道里程比原先的縮短56.2 km，上水運輸航行時間縮短40 h（現廣元港至重慶果園港上水時間為9 d），下水運輸航行時間縮短8 h （現廣元港至重慶果園港下水時間為6 d）。嘉陵江航道已由原來灘多水急的航道變成一條通航船舶噸級大、安全系數高、運輸成本低的高等級航道。

1.2.2 港口建設初具規模

嘉陵江干線廣元港、南充港（含南充化工園區專用碼頭）以及嘉陵江支流渠江上的廣安港等現代化港口已建成投運，是四川省規劃實施的“四江六港”重點項目中的三大重要港口。這三大港口構成了川東北港口群，將有效支撐川東北經濟區和嘉陵江流域高質量發展。廣元港已建成張家壩作業區一期工程4個500噸級多用途泊位，集裝箱、件雜貨設計年吞吐能力分別為7.5萬TEU、138萬t;正在建設的紅巖作業區一期工程建設規模為4個500噸級多用途泊位，集裝箱、件雜貨設計年吞吐能力分別為6.5萬TEU、90萬t。南充港都京作業區一期工程已建有4個500噸級泊位，兼靠噸級船舶，集裝箱、件雜貨設計年吞吐能力分別為8.5萬TEU、100萬t;河西作業區化學工業園區專用碼頭已建成8個500噸級泊位，遠期停靠噸級船舶，件散貨設計年吞吐能力為195萬t。廣安港新東門作業區一期工程已建成6個噸級泊位，集裝箱、件雜貨、散貨設計年吞吐能力分別為7.8萬TEU、121萬t、50萬t。合川港作為重慶五大重點港區之一，將按照港口、物流、產業“三結合”的原則，總體規劃建成“六客六貨、綜合聯運”的現代化港口體系，完善應急救援和信息服務系統，規范“三江六岸”岸線使用，全力打造嘉陵江航運中心，年貨物吞吐能力達萬t。

1.3 嘉陵江腹地適水運輸貨物較多

目前，嘉陵江客運所占比重較小，以貨運為主，主要是區間短途運輸，貨物集中在廣元至南充段、南充至合川段、合川至河口段，主要貨種有煤炭、礦建材料、水泥、化肥、農藥、糧食等，其中砂石等建筑材料運量較大。水路運輸適合大宗貨物運輸，科學組織運輸可以減少貨物倉儲環節，能適應區域經濟社會節能、綠色環保發展的新形勢、新要求。同時，航運條件的改善將促進沿江工業化布局和產業化機構調整優化，對區域經濟和社會的發展具有重要意義。近年來，嘉陵江流域沿江臨港產業發展迅猛，布設有26個產業園區，主要布局先進材料、新型建材、裝備制造、能源化工、電子信息等產業。據統計，目前嘉陵江沿江適水貨物量已達萬t左右，待沿江產業園區全部建成投產后，預計適水貨源總量可達萬t左右。以廣元港為例，現有5大物流園區、13個產業園區，形成有色金屬、能源、食品飲料、電子機械和建材產品等產業基礎，廣元港及周邊物流園區、工業園區貨物運輸需求量共計4 670萬t，預計適合通過水路運輸的量占總運量的30%，約為萬t;嘉陵江深入我國西北內陸，其覆蓋的陜甘地區航段主要以原材料、礦石產品的出產和需求運輸為主，其中對水運需求較大的企業如陜鋼每年進口約400萬t的鐵礦石、甘肅明珠礦業有限公司每年出產重晶石礦20萬t等。這類貨物中大部分可從廣元港走水路運輸，以重慶為中轉港到達長江后運往上海。

2 嘉陵江通航常態化面臨的主要問題

2019年，四川省交通運輸廳組織2艘貨運船舶開展嘉陵江廣元―重慶實船試航，四川港投長江水運公司也組織了7艘貨運船舶承擔了南充化工園區逾 t精對苯二甲酸南充―重慶―長江中下游的實船運輸任務。經這次江上實船試驗和南充―重慶段運輸發現，已經斷航30多年的嘉陵江雖然航道和港口已基本建成，但要實現通航常態化還存在諸多需要解決的問題。

2.1 樞紐尚未建完導致航道通行不暢

受利澤航電樞紐建設尚未完工、井口航電暫緩建設等影響，嘉陵江利澤段仍屬于天然河段，水流速度較快，達到J2級。重慶―草街68 km航段，航道落差14.3 m;利澤―桐子壕31 km航段，航道落差6.45 m;桐子壕庫尾―東西關樞紐6 km航段，枯水期為天然航道，航道水流急、比降大，航道曲度半徑、航道寬度小，灘險眾多，中枯水期（11月至次年4月）航道水位受限，多數船舶在此航段需要依靠上游電站調峰行船，對運輸船舶選擇要求較高。同時部分航道的助導航設施設置不足，船舶航行風險大。

2.2 未建立高效的船閘聯合調度機制

嘉陵江各級梯級電站涉及中央、省級、市級、縣級等多個利益主體和經營主體，未建立流域上下游聯合的船閘系統調度機制。特別是川境船閘過閘報備手續繁瑣，需船員攜帶證書至相關海事部門申報安全檢查后蓋章，由船員帶回電站交由船閘處再安排過閘，程序多、耗時長、效率低。同時，四川境內船閘在周末及節假日全天，以及工作日的非上班時間不開放，待閘時間太長且運輸時效性差和不確定性太高。按船閘現有的運行效率測算，每年單向僅能通過約150萬t的貨物，已不能滿足沿江現有萬t適水貨源的運輸需求。

2.3 過閘船舶重復安檢影響運輸效率

重慶段海事部門僅對首次通過嘉陵江船閘的船舶進行安檢后錄入船舶安檢系統，已錄入系統的船舶后續過閘均不再進行安全檢查;而四川省境內對過閘船舶無論是首次過閘還是多次過閘，均需經船閘所在地海事部門的安全檢查合格后才予以放行。

2.4 缺乏適航的干支聯運標準船型

因嘉陵江斷航時間太長，嘉陵江本地沒有既適合嘉陵江又適合長江的干支聯運標準船型。為解決運輸問題，四川長江水運公司就近抽調赤水河、金沙江、岷江等地200～300噸級小型船舶到嘉陵江從事復航后的運輸，但小噸位船舶進入三峽庫區航行須面臨重慶段海事部門嚴查嚴管的問題。

2.5 港口操作員和適航船員嚴重不足

在30余年的航電開發建設期間，嘉陵江流域全線斷航施工，以前航行于嘉陵江的運輸船舶部分轉投長江運輸，部分陸續淘汰，原有可服務于嘉陵江航段的船舶駕引人員相繼退休，目前該航段的船舶駕引人員極其稀少。同時，新建的港口碼頭也缺少技術成熟的港口生產操作人員。

3 實現嘉陵江通航常態化的建議

3.1 加快推進航道工程和數字化航道建設

加快推進重慶段利澤航電樞紐建設，盡快開工建設井口航電樞紐，加強嘉陵江全流域梯級航電樞紐的庫尾航道整治和維護，確保航道達標。加快建設嘉陵江數字航道，發揮信息化的支撐作用，在制作嘉陵江電子航道圖系統的基礎上，以感知航道和船舶為主線，通過嘉陵江數字航道示范工程的建設，逐步建立全面感知、廣泛互聯、深度融合、智能應用、機制完善的數字航道運行維護管理體系，實現示范工程范圍內航道資源的物聯化、航道信息的互聯化和航道管理服務的智能化，基本形成嘉陵江智能航道體系。

3.2 建立全江智能聯合調度系統和川渝聯合 調度長效機制

嘉陵江每個樞紐都是影響全江航運的重要節點，任何一個節點的調度結果都將直接影響嘉陵江的通航效率。針對嘉陵江梯級渠化的具體特點，應建立科學、合理、完備、切實能解決實際調度問題的嘉陵江智能聯合調度系統解決方案，并作為解決實際問題的理論基礎。具體方案包括：確定調度策略;確定系統技術要求;調度策略數學模型確定;確定跨地域船閘網絡互聯方案;確定各級船閘信息采集和傳送方案;確定船舶識別技術方案;確定調度模式方案等。[2] 同時川渝地區有關部門共同建立全流域船閘聯合調度機制，協同開閘、放水、檢修、調度，提高船閘運行效率，減少船舶過閘時間，所有船閘實行24 h開閘制度，不受節假日限制，簡化過閘申報、安全檢查等程序，建立聯合調度長效機制。

3.3 建立川渝海事執法檢查互認機制

川渝相關執法部門要形成合力支持嘉陵江通航常態化下的干支聯運，在嘉陵江標準船型規模化應用前應積極支持承運人從赤水河、岷江、金沙江等地調撥小型船舶到嘉陵江從事干支聯運，允許進入重慶主城三峽庫區碼頭中轉。同時川渝相關部門在執法過程中，對通過首個船閘時已進行海事安全檢查的船舶，在其通過其他船閘時不再對其進行安全檢查，建立健全海事執法檢查的互認機制，提高通行效率。

3.4 設計研發適合嘉陵江航道特點的電動船舶

發揮嘉陵江航電樞紐梯級渠化的電力發電優勢，在每個航電樞紐船閘候閘停泊區建設電動船舶充電裝置，設計推廣應用嘉陵江標準電動船型，在船舶過閘候閘期間即可充電蓄能，可以大大降低運輸成本，提高市場競爭力，減少污染排放。

3.5 進一步推動港船操作人員培訓和臨港產業發展

進一步加強嘉陵江沿江港口碼頭操作人員、船員的從業資格培訓教育，解決從業人員缺失和經驗不足問題。統籌出臺針對臨港產業招商引資的政策。引導運輸產業沿嘉陵江臨港布局，探索由港航企業主導臨港產業園區的開發運營，實現港產園城聯動發展。

參考文獻：

[1] 馮玥，李海波. 水路、公路和鐵路運輸方式的優勢比較[J].水運管理，2020（4）：1-2，12.

[2] 張澍寧，張超. 智能聯合調度對嘉陵江航運的影響[J]. 中國水運，2008（4）：48-49.