富士康造車疑云

鄭劼

蘋果去造車了，代工蘋果手機的富士康又該去造什么？

2月20日，在富士康母公司鴻海精密工業股份有限公司的開工團拜會上，鴻海精密董事長劉揚偉表示，兩款采用富士康平臺設計的輕型車將于第四季度亮相，可能同一時間還會推出一款電動巴士。

聯想劉揚偉曾經放過的豪言，“預計2025年-2030年全球電動車市場將達到每年3600萬輛的規模，而富士康則要在2025-2027年拿下全球10%的市場份額”，不禁感嘆，汽車行業永遠都不缺少野心家。

欲做恒大第二？

360萬輛是一個怎樣的概念？要知道，擁有百年歷史的汽車集團中，戴姆勒2020年乘商總銷量為284萬輛，PSA為250萬輛;2020年國內主流汽車集團銷量排行榜中，除了長期位列第一的上汽集團銷量為560萬輛，其余均未超過360萬輛。

難道，最多僅需6年時間，富士康就能一舉超越戴姆勒、PSA，挑戰東風，成就新一代汽車航母？上一個夸下如此海口還是地產大王許家印。對旁觀者而言，富士康的躊躇滿志看起來像是“趕英超美”般的夸口，但對富士康自己而言，更像是經過長期思考與抉擇后自然揮就的藍圖。

早在2005年，富士康就已經對汽車行業表現出濃厚興趣。之后長達10年時間里，富士康通過收購電池公司、投資電芯項目、與機床廠合作等方式與汽車領域交集頗多。2015年，富士康與和諧汽車、騰訊控股共同注冊和諧富騰，雖然半年后便退出了合資公司，但也算是邁出了關鍵一步。

撤資和諧富騰之后，富士康沒有停下腳步，而是以投資方角色繼續加碼。造車新勢力小鵬得到了富士康的青睞，動力電池獨角獸寧德時代、跨國車企菲亞特克萊斯勒也與其親密牽手。

進入2021年，富士康動作逐漸加快。1月7日，富宣布與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協定，推進拜騰汽車首款車型M-Byte的量產制造工作。1月13日，富士康與吉利官宣將成立一家合資公司，主營業務為代工生產及定制顧問服務，雙方各持股50%，董事長由富士康委派。

在業界看來，牽手吉利對富士康而言極具象征意義。在與富士康聯手半月之后，吉利又與法拉第未來簽署了框架合作協議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討與吉利與富士康的合資公司共同造車的可能性。

在此次溝通中，劉揚偉確認了富士康、吉利、法拉第未來正在討論電動汽車方面的合作事宜：“這個我們正在談，若有好消息，后續會宣布。”與此同時，劉揚偉透露，2021年富士康就可以見證汽車合資企業的收入增長。

密集的合作消息使外界看到了富士康入局造車領域的急迫感。值得注意的是，除了通過與汽車及相關企業合作積極尋求“外援”，富士康自身也在努力加強汽車研發與生產實力。

2020年10月，為了規避傳統汽車產業開發費用高、開發周期長等不足，富士康發布了旗下第一款電動汽車底盤和一個名為MIH的電動汽車模塊化平臺。對比傳統汽車平臺，MIH具備四大特色：第一是模組化、彈性化、客制化;第二是輕量化與一體成型;第三是強大?的EEA?架構;第四是豐富的自動駕駛技術。

談及MIH的最新進展，劉揚偉透露，就在1月末，MIH推出了電動車開發者工具平臺EV?Kit，后者被解讀為汽車界的“安卓系統”，其以開放的車端通信協議進行電動車服務開發，將在2月開放預定，4月底開始交貨。

截至2月20日，MIH聯盟已有736個會員加入。其中既包括高通、聯發、Arm、亞馬遜網絡服務（AWS）、意法半導體等全球知名科技公司，也包括200余家整車企業，第四季度亮相的2款輕型車、1款電動巴士都將在該平臺誕生。

不過，對于大家普遍關注的是否能再次攜手蘋果造車一事，劉揚偉的回答比較保守，他表示，針對單一客戶問題不予評論。但其認為，蘋果公司習慣“保密到家”，這種傳聞很多的情況，不像其以前的行為模式。

能否擺脫代工命運？

受益于蘋果等各大手機廠商的代工訂單，富士康坐上了“代工皇帝”的寶座。有數據顯示，富士康60%的員工全心為蘋果工作，富士康80%的收入都來源于蘋果。

但在此次溝通中，劉揚偉對電動汽車表現出了超越手機業務的期待：“2020年，我們認為2025年是關鍵年，現在看可能會提前到2024年，很多新的電動車會在2024年以前發布。對于臺灣電動車產業，最近這兩三年很關鍵，希望我們能抓住電動車的新商機。”劉揚偉說。

從造手機到造車，富士康為何換了口味？分析認為，這一轉變是多方因素混合作用后的結果。

作為全球知名的代工企業，富士康的成功得利于在成本管控、制造管理等方面的精益求精。但伴隨著智能手機行業增速放緩（全球知名調研機構IDC數據顯示，在出貨量和出貨規模方面，全球智能手機市場近兩年已經趨于停滯，2020年至2023年出貨金額年均復合增長率預計僅為4.31%）與勞動力成本的逐年上漲，“富士康模式”正面臨前所未有的挑戰。

最新財報數據顯示，2019財年，鴻海精密凈利為1153億新臺幣，而2016年、2017年凈利潤分別為1514億新臺幣、1354億新臺幣。2020年上半年，集團另一核心資產——A股上市公司工業富聯的營業收入為1766.5億元，同比增長3.60%;歸屬母公司股東的凈利潤為50.4億元，同比下降7.98%。

更不省心的是，為了防止代工鏈條一家獨大，自2019年起，蘋果已經開始培養“備胎”，將訂單向立訊精密、歌爾股份等公司分散。2020年11月，立訊精密宣布收購緯創的蘋果手機制造業務，成為蘋果公司的首家中國內地代工廠商。

蘋果的“花心”令富士康如履薄冰。“在一個逐步被壓縮的環境下，它想去抗爭，又想去尋找新的發展機會。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析，在焦慮的富士康面前，熱火朝天的新能源車成為夢寐以求的“解藥”。

經海外機構統計，2020年，全球新能源汽車總銷量為324萬輛，同比增長43%，幾乎未受新冠肺炎疫情影響。

其中，中國新能源車型銷量為133.7萬輛（包括輕型商用車），占到了全球總銷量的41.3%，仍然是新能源銷量最高的區域市場。

汽車行業誘人的紅利也令富士康心向往之。2019年全年銷量與富士康目標極為接近的PSA集團，其2019年凈利潤為63.24億歐元，約合483億人民幣，幾乎是鴻海精密2019年凈利潤的兩倍。

早先不被輿論看好的特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，不僅成功銷量大漲，還紛紛實現毛利轉正。在資本市場，新進入者的股價也一路瘋漲，年均漲幅超過100%，蔚來和特斯拉更是分別漲超1200%和400%。

與此同時，在新能源引領下的造車新時代，汽車制造不再是最核心的環節，競爭焦點開始轉向技術和產品實現，代工成為新入局者們的新選擇，例如蔚來、理想、小鵬、零跑，在入門之初都選擇代工造車，這也讓富士康看到了新的機會。

左手資金、右手技術，深思熟慮后進軍汽車領域的富士康顯然已經做好了沖浪的準備，聯手車企共同造車的合作模式也能在一定程度上降低風險。雖然360萬輛的目標堪稱激進，但如果富士康真能努力爭取，我們也不妨翹首以待。

不過，話說回來，在手機領域吃到了苦頭的富士康能否在轉戰造車后擺脫“代工”命運？還要看其能否在與吉利和法拉第未來的博弈中占據主動地位。