迷霧中的共享汽車

鄭劼

或關張大吉、或杳無音信、或悄然轉型，曾紅極一時的共享汽車為何落到如此田地？

2月1日，盼達用車正式停止業務運營，并開始協助用戶退還違章保證金和事故墊付款，對于賬戶內仍有余額的用戶也已經啟動了退款機制。由此，這家由力帆控股戰略投資、成立了5年多的分時租賃平臺走下賽道，宣布離場。

盼達不是個例，在此之前，多家共享汽車平臺或關張大吉、或杳無音信、或悄然轉型，300多家公司零零落落，曾經紅極一時的共享汽車行業漸成歷史。

昔日明星為何而死？

2015年11月，力帆控股出資注冊成立了重慶盼達汽車租賃有限公司。股權結構中，力帆控股占股60%，時任力帆集團副董事長陳衛與CEO高鈺各占20%。這家定位為新能源共享出行平臺的出行公司由此與力帆深度綁定。

有大股東撐腰，又是國內最早進入智能共享出行領域的平臺，盼達確實在一開始交出了幾份不錯的答卷。資料顯示，盼達幾年來先后在杭州、成都、鄭州、廣州、武漢、南京、昆明、蘇州等12個城市投入運營;2017年平均月活用戶達到33萬人，僅次于行業龍頭GoFun和EVCARD，排名行業第三;截至2020年11月，累計用戶558萬人、累計完成出行訂單1098萬單、最高月訂單47.6萬單。

盼達出行還曾創下多個行業“第一”，例如業內首個支持全異地無人取還、首個注冊用戶突破百萬級、首個支持第三方征信免押金、首個可以在第三方渠道即時用車、首個支持全流程線上化的新能源汽車分時租賃項目。

甚至，盼達還一度跨界到智能網聯領域，于2017年與百度在自動駕駛領域達成合作，2018年盼達自動駕駛車亮相美國CES展，2019年獲得了重慶市頒發的自動駕駛路測牌照。

如果一切都是最初的樣子，按照規劃，盼達旗下運營車輛將在2020年突破30萬輛。但理想很美好，現實卻很骨感——2018年往后，盼達漸漸暴露出無法還車、維護不到位等運營問題，首當其沖的是無法按約退還用戶押金。2019年、2020年兩年間，重慶市消委會接到的針對盼達用車押金的投訴多達9248件，涉及金額924.8萬元。盼達的押金去哪兒了？重慶市消委會對此做過實地調查，最終得出的結論是，盼達用戶的押金已被力帆挪作他用。

與此同期，盼達所使用的力帆車型也開始頻繁出現電池衰減、輪胎脫落等故障，無法正常上路行駛，而當時又恰逢力帆因欠款被供應商斷供，數百輛出了問題的共享汽車只能堆在城郊等待處理。

矛盾加碼，盼達與力帆這對“母子情深”嫌隙漸生。2020年4月，盼達實在按捺不住，以汽車質量問題為由向力帆索賠7.98億元。但此時，騙補被罰、銷量滑坡、資金鏈斷裂、虧損超過50億的力帆已經自身難保。2020年8月，力帆向法院申請破產重整，盼達無奈跟上。

盼達靠山山倒，此番宣布停止運營是權宜之計還是變相宣判死亡？業界觀點大多傾向后者。雖然如今力帆已經盼來了“白衣騎士”吉利，雙方將繼續共同推出換電車型，但吉利旗下早已有了曹操出行，其業務橫跨租車、專車、網約車、順風車等領域，也是行業內的主流玩家。況且，盼達的品牌口碑也已經被層出不窮的投訴消耗太多，吉利大概率不會再費心搭救。

行業還會好嗎？

不止是盼達用車，整個共享汽車行業似乎都不好過。

2011年前后，汽車分時租賃在中國出現。2015年，乘著共享經濟的東風，汽車分時租賃搖身一變成為共享汽車，深受資本追捧，玩家們一度超過300家。但到近兩年，絕大多數共享汽車平臺都已經淡出了市場。

2017年，EZZY資金鏈斷裂，友友用車停止運營，途寬易出局;2018年，美團租車暫停試點，立刻出行無車可用，麻瓜出行關停服務，巴歌出行宣布倒閉;2019年，途歌出行人去樓空，眾行用車難覓蹤影，EVCARD并入享道出行，car2go官宣離場，Car2Share也一并退出中國市場……大浪淘沙過后，能叫得上名的沒剩幾家。

幸存率如此之低，究竟是行業洗牌還是泡沫破碎？共享汽車這一紅極一時的行業，為何落到這般田地？商業模式不清晰成為票數最高的原因。

長期以來，共享汽車平臺都采用重資產模式運營，平臺需承擔車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本，同時還需不斷投入補貼教育市場，但收入卻幾乎全部來自車輛租金，由價格、車輛規模、車輛周轉率三個要素決定。與此同時，分時租車價格約為網約車、出租車的一半，且訂單量極大受限于品牌規模。在這樣的商業模式下，平臺難以達到收支平衡，“賠本賺吆喝”成為眾多平臺的真實寫照。

以曾經在行業內排名靠前的EVCARD、car2go為例：EVCARD曾公開表示，其日周轉率為4至5單，但在同等距離情況下價格遠低于出租車，并不能覆蓋運營成本。而car2go?停止運營的主要原因也在于，投放量最小、費用卻最高，壓根不掙錢。

久不見盈利，2017年、2018年短暫的“蜜月期”后，資本對共享汽車的態度也越發保守和謹慎。熊貓資本投資經理接受媒體采訪時曾表示：?“汽車分時租賃門檻較高，運營成本高，資金回籠周期長，并非所有VC愿意投資?！?祥峰投資合伙人也認為：“共享單車掃除國內戰場形成頭部企業至少需要10億美元，汽車分時租賃是N倍杠桿，很難是一家初創汽車分時租賃一點一點玩起來的，這種路徑切入模式難以成功。”

其實不僅是初創公司，即便是身家雄厚的傳統企業，入局共享汽車也很難輕松應對。背靠長安的長安出行如今看起來似乎前景大好，但在2020年年末也曾因為過多用戶舉報其車存在大量安全問題APP被強制下線進行舊車換新整頓;背靠長城的歐拉出行，除了大本營保定之外，在其他城市幾乎沒有什么存在感;而背靠首汽集團的首汽GOFUN，為了應對運維成本過大問題，也已宣布轉型為集車輛生產、投放運營、車后市場服務、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命周期為一體的科技平臺，希望通過之前由分時租賃積攢而來的用戶數據向輕資產轉型，從整個出行產業鏈上尋找更多利潤可能。

除了前期投入大、回報周期長、盈利困難等沉疴，共享汽車還有另外一個痛點，那就是用戶體驗難以保證。共享汽車用戶素質參差不齊，部分用戶對不歸屬自己的車輛不夠愛惜，造成車內外環境堪憂，很大程度上降低了下一位用戶的使用體驗和用車積極性，進而連累車輛周轉率。截至目前，還沒有平臺能夠徹底解決這一難題。

不過，也有行業專家認為，除了平臺自身的原因，也需要認識到，目前共享汽車市場缺乏行業規范，政府在法規條例上的跟進也稍顯不足，尤其是在共享汽車占用公共資源和新能源停車問題以及安全規定等方面仍需大力完善。

但不可否認的是，共享汽車行業仍有遠大前景，知名咨詢機構羅蘭貝格就在《中國汽車共享出行市場分析預測報告》中預測：2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛，未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元，中國將成為全球最大的共享汽車市場。

或許，共享汽車的藍海終究少不了一場血淋淋的淘汰賽，唯有通過技術迭代與運營模式創新，提供場景化、個性化及穩定性更高的出行服務的企業，方能荒島求生，盡饗市場的紅利。