電動車平臺化才是殺手锏

鄭劼

傳統汽車巨頭要想在純電動車領域有一番作為，就必須研發出全新的電動車平臺。

2月5日，上汽大眾ID.4?X核心技術發布會在線上舉行。ID.4?X基于大眾品牌全球首款純電動SUV?ID.4打造而來，2020年11月正式首發亮相，2021年1月開啟預售。

憑借出色的續航、電池安全性能、智能科技搭載以及20萬元以內的預售價格，頻繁亮相的ID.4?X吸引了眾多圈內人士的關注。但值得注意的是，ID.4?X還有一個特殊的核心身份——上汽大眾首款基于MEB平臺打造而來的純電車型。

MEB是誰？

所謂MEB平臺，指的是大眾汽車集團專為大規模生產而開發的全新電動車專屬平臺。根據大眾集團的規劃，從2020年起，MEB平臺將成為大眾集團新能源汽車的主要生產平臺;到2025?年，大眾集團將推出包含50款純電動汽車及30款插電式混合動力汽車在內的共計80余款新能源汽車，這些車型大多將基于MEB平臺打造。

事實上，作為車企平臺化戰略的鼻祖，大眾一直致力于平臺化建設，甚至有人將其在全球范圍內取得的巨大成就概括為“平臺模塊化的成功”。

迄今為止，大眾已經建立的汽車平臺包括NSF、MQB、MLB、MSB等。其中最為著名的當屬?MQB平臺，這一平臺從2012年開始投入使用，可以進行不同動力源車型的開發，覆蓋了大眾、奧迪、斯柯達以及西雅特等眾多品牌，大眾初期推出的電動車車型e-Golf就是基于MQB平臺開發而來。過去近十年間，采用該平臺生產的車輛銷量已近5500萬輛。

然而，隨著電動化趨勢逐漸成為主流，再兼之德國政府宣布從2025年停止生產燃油車轉而全力推廣電動車，作為德國乃至世界主要汽車制造商的大眾也意識到MQB平臺應對未來龐大電動車市場的局限性，因此開發出了專為電動車型量身定做的MEB平臺。

MEB平臺具有幾大標志性技術特點：其一，采用創新的平板式電池模組布置方式，使車輛具有更長的軸距和更短的前后懸，軸距和同級傳統燃油車相比有很大提升，車輛內部空間更大;其二，電池組具有極強擴展性，可根據不同車型的用途調整驅動力水平，NEDC工況下續航里程最高可達555公里;其三，MEB平臺可集成全新的車載輔助、信息娛樂、控制和顯示系統，實現整車高度智能網聯化，為用戶打造始終在線、全面數字化的生態系統。

這意味著，基于MEB平臺，大眾能夠隨時根據市場需求推出不同尺寸、不同續航的電動車型，并且在進一步提高開發效率、縮短研發周期的同時，大大降低生產成本。至于具體能降低多少，大眾集團CEO迪斯曾表示，在MEB平臺生產的ID.3可以比e-Golf便宜40%左右，這樣的成本縮減投射到市場上，將對同級別競爭車型帶來極大殺傷力。

平臺化為何風靡？

經過“黃金十年”的高速發展，汽車行業已逐步從成長期過渡到成熟期，市場競爭從增量轉為存量。對于車企而言，企業的成本把控能力、新車型推出速度以及爆款車型培育能力尤為重要。在此大前提下，平臺化戰略應時而出。

相比傳統的流水線生產，平臺化生產具有四大特點：其一，平臺化不再拘泥于某一種車型，而是可以生產多系列車型;其二，零部件標準化，包括安裝工具和安裝方式均實現標準化;其三，同平臺車型通用部分零部件和總成，降低采購成本和制造成本;其四，基于平臺技術的共享，同一平臺上的技術突破使不同車型均受益，并且極大提高研發效率并降低制造成本。

簡單來說，掌握了平臺化能力的車企就如同掌握了PPT模板一樣，想要生產什么車型只需套用固定模板即可。以大眾為例，POLO、寶來、柯米克、奧迪Q3等小型車均出自MQB平臺，輝昂、途銳、奧迪A4L等大型車則都出自MLB平臺。諸多優勢加持下，平臺化已經成為車企研發制造的未來趨勢所在，掌握平臺化戰略的車企才能擁有可持續競爭力也已成為行業共識。

近年來，眾多跨國車企紛紛加快平臺化的研發。例如奔馳的MFA前驅平臺和MRA后驅平臺、寶馬的UKL平臺、奧迪的MLA縱置發動機平臺、沃爾沃的SPA平臺、日產的CMF平臺、保時捷的MSB前置后驅平臺、豐田的TNGA平臺、現代汽車的第三代i-GMP平臺等，不勝枚舉。

與此同時，隨著自主品牌汽車的崛起，以及合資低價車型的下探，國內車企同樣也在平臺化領域積極嘗試。吉利2015年發布了代號為FE的全新緊湊型轎車可拓展平臺，以及生產高端車型的KC平臺，同時還與沃爾沃合作開發了CMA平臺，領克01便是基于該平臺打造的首款車型;長安推出了藍鯨NE動力平臺，該平臺兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，在面向下一代排放、油耗法規標準而打造;長城則歷時五年、研發投入超200億元開發出檸檬、坦克兩大面向全球市場的智能化、模塊化車型平臺;奇瑞也不甘落后，于2020年8月推出@LIFE平臺，并宣布在此平臺基礎上進一步發展智能網聯電動汽車。

電動車專屬平臺有必要嗎？

如上所述，傳統汽車制造領域的平臺化應用非常廣泛。但在新能源領域，專為電動車型量身打造的平臺卻屈指可數。除了大眾MEB平臺、保時捷SPE平臺、奔馳EVA平臺、通用BEV3平臺、吉利PMA平臺、比亞迪e平臺以外，能叫得上名的很少。

其中一部分原因在于，對比傳統燃油汽車，新能源汽車是最近幾年才發展起來的產物，其起步本來就比較晚;另一部分原因在于，基于規模、成本等考慮，目前仍有相當一部分車企傾向于繼續使用兼容純電動、插電式混合動力和內燃機等各種動力總成的集成平臺來研發和生產旗下電動車型，比如寶馬。

當然，需要補充說明的是，寶馬并非沒有純電動車平臺，寶馬i3和i8就是基于寶馬當年研發的LifeDrive模塊架構打造而來，但由于當時沒有新能源補貼、配套設置也不全，這兩款車型的市場表現沒有達到寶馬預期。斥巨資開發的純電平臺沒能為集團帶來預期收益，令寶馬在后續電動車型的開發中放棄了繼續使用專屬純電平臺，而是采用“可以兼容所有動力總成”的集成平臺。

寶馬先例在前，不禁令人質疑，傳統車企開發全新電動平臺真的有必要嗎？

針對這一問題，麥肯錫早在?2017?年便下了定論。在一份拆車報告中，麥肯錫提到：從長期來看，只有開發純電專屬平臺，才能真正滿足純電技術的要求、發揮純電驅動的優勢，全新的電動汽車平臺能夠帶來更優化、集成度更高、性能更卓越的車型產品，傳統汽車巨頭要想在純電動車領域有一番作為，就必須研發出全新的電動車平臺。

麥肯錫得出這一結論的支撐點在于，如果是基于內燃機平臺打造的電動車，其在續航、安全與內飾空間上與原生平臺打造的電動車有著明顯差距。

具體來看，電動專屬平臺可以將放置傳統發動機的空間釋放，動力電池不再占用后排乘坐與儲物空間，駕駛艙空間更大。空間的擴大為智能化提供了更優基礎，同時電池不再與發動機共享空間，可以使電池的模塊設計達到最優狀態，布局上更加合理的同時，還能增加續航里程，提高安全性。

反觀內燃機平臺開發打造的電動車型，雖然投資較小，但因與傳統車型共用模塊或零件，需要讓電池適應內燃機平臺尷尬的空間，不僅會限制電池能量密度的提升及車內空間，還會進一步影響到用車安全與車輛造型。

有趣的是，對于使用集成平臺打造電動車型的決定，寶馬內部已經有人開始“反水”。

“只有擁有自己的電動架構，我們才能充分發揮電動汽車的優勢。”?2020年年中，寶馬公司職工委員會負責人曼弗雷德·紹奇就曾公開表示：“如果寶馬不想被來自加利福尼亞州的競爭對手（如特斯拉）或來自中國的競爭對手超越，就應該轉變風向，打造一個電動汽車專屬平臺，并停止開發既可以安裝電動發動機又可以安裝內燃機的汽車。”

而在紹奇發出這一呼吁之前，寶馬部分其他高管也已在內部推動了電動化戰略，希望公司能夠迅速轉向電動汽車平臺的開發，并稱這一決定將使汽車變得更輕，從而擁有更長的電池續航里程以及更寬敞的內部空間。