大跨度復雜地形下現澆連續梁支架施工技術研究

蓋磊

摘要：現澆連續梁支架工程為危險性較大工程，為了規范現澆連續梁在基礎處理、支架搭設、支架預壓、支架拆除過程中的作業行為，防止各類安全事故的發生，有效地保障施工作業中人員的安全，特進行現澆梁支架專項施工技術研究。

關鍵詞：連續梁;支架;基礎;預壓

一、工程概況

榮烏樞紐互通立交為K1 快速路與現狀榮烏高速相交而設置的樞紐型互通，以實現雄安高鐵站、起步區、北京和天津四個方向的交通轉換。

互通區主線橋、A、B、D1匝道橋上部結構采用現澆連續箱梁，主線橋分左右兩幅設置，孔跨為2×25+58+2×25+3×35+4×30+4×30+4×30，全長516.5m，橋面變寬，橋寬由13.25m漸變至19.50m;A匝道橋孔跨為3×30+3×30+3×35+55+3×35+3×30+3×30，全長632.5m，橋寬10m;B匝道橋孔跨為3×20+4×20+4×20+3×20+2×25，全長333.5m，橋寬由8.5m漸變至8.605m;D1匝道橋孔跨為2-25，全長56.5，橋寬10m。

其中A匝道橋第七聯、B匝道橋第一聯、第四聯、D1匝道橋第一聯跨越南水北調供水管線，根據南水北調管理辦法距離供水管線邊緣5m安全距離，采用少支架法施工。主線橋第一聯、第三聯、A匝道第三聯、第五聯、B匝道橋第五聯作為臨時通道，采用少支架法施工。

二、支架搭設

2.1總體施工布置

本工程預應力混凝土連續箱梁支架搭設采用兩種方案，第一種為滿堂支架施工方案，第二種跨越南水北調供水管線及臨時通道采用鋼管柱+貝雷梁施工方案。

2.2測量放樣

墩柱、臺帽施工完畢后對橋墩位、標高進行復核;地面硬化處理完后，按照設計支架尺寸及布置情況進行定位放樣。搭設、支立木枋骨架、底模，然后按要求進行超載預壓，對超載預壓進行測量監控，提供準確數據，對支架設置預拱，以消除支架變形對梁的影響，并得出非彈性變形及彈性變形數據，以指導施工。

2.3地基處理

（1）滿堂支架地基處理

滿堂支架基礎先清除表土、整平，碾壓夯實處理。再進行地基承載力試驗，如達不到設計地基承載力要求進行換填處理，地基承載力試驗達到臨時支架設計承載力要求后，表面澆筑15cm厚C20混凝土，基礎處理超過支架搭設范圍不小于50cm，四周做好防排水措施。

（2）鋼管樁+貝雷梁基礎處理

1）擴大基礎

由測量人員放出擴大基礎四周邊樁，并用白灰灑出開挖邊線。用水準儀測出擴大基礎高層控制點標高，根據基礎設計標高計算基坑開挖深度。開挖時預留20cm人工開挖，承載力檢測合格后進行擴大基礎鋼筋綁扎、預埋件安裝及混凝土澆筑。

2）鉆孔樁基礎

樁孔樁基礎采用φ100cm，深度根據不同位置長度分別為12～14m，樁基礎施工完成后，上部進行條形基礎鋼筋綁扎、預埋件安裝及混凝土澆筑。

2.4支架體系構造

（1）滿堂支架體系構造

滿堂支架采用盤扣支架，盤扣支架立桿采用標準直徑φ60*3.2mm，立桿頂、底部設置可調頂托，頂托根據縱橫向坡度及時調整，絲桿外露長度不大于40cm。兩端縱距60cm，中間縱距90cm，橫隔板與橫腹板對應處橫距60cm，頂底板、懸臂對應處橫距120cm;標準步距100cm，頂層步距加密成50cm。支架橫桿于地面上0.45m布設一道，以上每1m布設一道，頂部位置0.5m布設一道。縱橫方向上設豎向斜撐。頂托上為橫向采用雙拼10號槽鋼，采用雙拼10號槽鋼上縱向設100×100mm方木，腹板下15cm間距，底板及懸臂下25cm間距。底托下為20cm厚C25混凝土，地基承載力不低于120kpa，架體滿布豎向斜桿，架體頂層不少于2層、底層2層滿布水平斜桿或水平剪刀撐，架體內每隔4個標準步距設置一層水平斜桿或水平剪刀撐，架體外立面設置剪刀撐，與水平面夾角不大于60°。

（2）鋼管樁+貝雷梁支架體系構造

有承臺處，承臺施工時按設計方案預埋法蘭盤，鋼管樁與預埋法蘭盤連接，無承臺處，支架地基處理根基現場地質條件采用φ1.0m的鉆孔樁基礎或擴大基礎，基礎上按設計方案預埋法蘭盤，鋼管樁與預埋法蘭盤連接，支架采用φ630mm*10mm的鋼管立柱，鋼管立柱之間采用2[20a連接，鋼管樁頂安放卸荷沙箱，卸荷沙箱頂設置承重梁，<15m跨徑采用雙拼I40a工字鋼，≥15m跨徑采用雙拼I45a工字鋼。支架主縱梁采用321型貝雷片，貝雷片支撐架采用L63x4，90型和45型;貝雷片連接系采用L75x8;雷梁上設置I12.6的橫向分配梁，間距為75cm，分配梁上安裝10cm*10cm方木，腹板下木方間距15cm，箱室、懸臂下木方間距25cm，方木上鋪設15mm竹膠板作為混凝土連續箱梁底模板。

三、支架預壓

為檢驗支架整體穩定性及支架基礎的實際承載能力，消除混凝土澆筑過程中支架和地基的非彈性變形引起的不均勻沉降，避免箱梁混凝土因支架不均勻沉降而出現裂縫，并收集支架的彈性變形值，為施工立模標高提供依據。在底板模板鋪設完成，對支架形式進行模擬荷載預壓測試，以觀測支架沉降量，并驗證支架系統的可靠性。預壓部位的選擇原則為：對于現澆箱梁，每個澆筑段落，在支架搭設完成后均進行預壓。

3.1預壓范圍

結構范圍：支架預壓范圍主要為腹板和翼板交點間的正下方支架，翼板部分支架由于重量小，對支架沉降影響不大，但出于現澆連續箱梁施工安全、質量等方面的考慮，本標段現澆連續箱梁滿堂支架堆載預壓結構范圍為箱梁結構體全部范圍均進行載預壓及沉降觀測。

3.2加載方式

支架預壓采用三級加載，即單元內預壓荷載值的60%、80%和100%，采用汽車吊，縱向加載時，從跨中開始向支點處進行對稱布載，橫向加載時，從結構中心線向兩側進行對稱布載。每級加載完成后，先停止下一級加載，每間隔12h對支架沉降量進行檢測，當支架測點連續2次沉降差平均值小于2mm時，方可繼續加載。加載全部完成后，每間隔24h觀測一次，記錄各測點標高，當支架滿足各測點沉降平均值小于1mm或連續三次各測點沉降平均值累計小于5mm，方可進行卸載。

四、支架拆除

拆架程序遵守“由上而下，先搭后拆”的原則，即先拆跳板、剪刀撐，而后拆小橫桿、大橫桿、立桿等。

拆除時統一指揮，上下呼應，當解開與另一人有關的結扣時，先通知對方，以防墜落。

拆下的材料徐徐下運，嚴禁拋擲。運至地面的材料按指定地點隨拆隨碼，堆放整齊。

遇強風、大雨、雪、霧等特殊天氣，不進行腳手架的拆除，嚴禁夜間拆除。

結束語：現澆連續梁支架施工具有施工難度大、危險性高，本文對以上重難點進行了探討，希望為今后類似項目的施工提供經驗和借鑒。

參考文獻：

[1]韓西嶺， 張振偉， 樊慶竹. 連續梁橋現澆箱梁支架施工技術[J]. 黑龍江交通科技， 2011（10）：2.

[2]秦新建. 試析橋梁現澆箱梁支架施工措施[J]. 城市地理， 2014（11X）：1.