自動駕駛交通肇事中研發者過失犯罪的責任限縮研究

張依楠

（中南財經政法大學 刑事司法學院，湖北 武漢 430073）

一、問題的提出

（一）自動駕駛汽車的技術風險

科技的迅速發展導致社會結構發生了巨大變化。隨著人工智能技術在公共交通領域得到廣泛應用，自動駕駛汽車在為我們提供生活便利的同時，其潛在的技術風險和刑事風險也隨之而來?？梢?，以自動駕駛為例的前沿科技，在技術開發的初始階段容易顯現出其技術的缺陷。例如，自動駕駛汽車在行駛過程中可能會發生交通肇事案，從而造成重大危害結果。

2018年3月，發生了一起全球首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故。美國亞利桑那州一名女子被Uber自動駕駛汽車撞傷后身亡。事發時，汽車正處于自動控制模式。國內近年來同樣有類似事故發生，2019年4月，徐先生選擇了車輛自帶的領航輔助駕駛系統在高速公路上駕駛，該系統具有自動駕駛功能，但在汽車行駛過程中竟然以118公里的時速朝護欄撞去。事故后經調查發現，徐先生因未及時發現車輛偏離車道并解除領航輔助駕駛系統，須負交通事故的全部責任。根據自動駕駛汽車的智能系統的辨認能力和控制能力的強弱，會分為強人工智能和弱人工智能。我們需要根據人工智能的屬性，以及人工智能機器人是否具備完全的辨認能力和控制能力，來判斷人工智能系統在汽車行駛中的承擔駕駛任務和安全注意義務的比例［1］。由此看來，倘若汽車在自動行駛的過程中出了交通事故，責任由誰承擔，具體的刑事責任如何劃分便成了刑法亟須解決的難題。

（二）自動駕駛汽車交通肇事研發者、生產者刑事責任認定問題

隨著科技的發展，自動駕駛技術與我們的日常生活的距離越來越近，但自動駕駛技術潛在的技術風險和法律問題卻不容忽視。目前，在我國現行法律體系中該領域尚無相關規定。傳統刑法也沒有對自動駕駛交通肇事中研發者和生產者的刑事責任認定有具體規定，存在一定的局限性。

第一，隨著智能汽車自動化程度的提高，使得原本由駕駛員承擔的安全駕駛義務，逐漸轉移至自動駕駛系統。但是，根據我國現行刑法規定，無法直接對計算機系統或自動駕駛系統歸罪，只能對系統的研發者一方追究刑事責任。所以，對于自動駕駛系統發生交通事故情形，是否應該由系統的研發者承擔交通肇事罪的責任問題存在觀點分歧。

第二，是否能夠僅因研發者和生產者的過失研發和生產行為，而突破傳統的刑事歸責責任由其承擔嚴格責任？而且研發者對于自動駕駛系統，以及使用者具體操作、使用汽車的行為是否具有過失犯罪中的監督、管理義務，也值得研究。

因此，當自動駕駛汽車自主決策失誤，超出研發者設計和編程范圍去“實施”了犯罪行為，危害結果發生時刑事責任歸屬問題將無法得到準確解決，這給傳統刑法的歸責模式提出了嚴峻的挑戰。

二、自動駕駛系統研發者過失犯罪的具體問題分析

當智能系統無法控制其駕駛行為而發生了交通肇事，且在沒有駕駛員或駕駛員無須承擔責任的情況下，那么自動駕駛系統的研發者、制造者是否可能因產品存在的缺陷引發交通事故而承擔過失犯罪的刑事責任，對此有較大爭議［2］38。

（一）人工智能刑事責任主體地位之否定

在高度自動化或完全自動化駕駛狀態下，由于自動駕駛技術的使用，幾乎可以不需要駕駛人員去介入或接手汽車駕駛運動，是由自動駕駛系統操控著汽車的行駛軌跡。因此，汽車的安全駕駛任務已經轉移至自動駕駛系統或系統研發者。目前，刑法學界對于人工智能刑事責任主體問題的研究，主要存在肯定說和否定說兩種觀點。

持有肯定說觀點的學者認為，強人工智能機器人具有自主意識，能夠認識到行為的性質、后果、作用，也可以在編制范圍外自主地實施行為，因此其具有完全的辨認能力和控制能力。由此看來，強人工智能機器人已經具備了刑事責任能力，而且肯定其刑事責任主體性質，有利于發揮刑法的維持秩序和保護法益的機能。

持有否定說觀點的學者們認為，人工智能機器人不具有自由意志，不具有刑事責任能力，即缺乏刑事責任主體的實質要件。因為我們難于認定人工智能機器人的犯罪故意或犯罪過失，而且不能將實現刑事責任歸屬的刑罰施加于機器人身上，無法發揮刑法中預防犯罪的機能。

筆者支持否定說，因為自動駕駛系統雖然已實現高度自動化和完全自動化，具有獨立的辨認能力和控制能力，但是弱人工智能系統仍未能區分客觀不法和主觀有責，不具備完全刑事責任能力，所以無法在報應刑的范圍內實現預防犯罪的刑罰目的。而且根據我國刑事政策，我國目前沒有規定人工智能可以直接承擔刑罰后果，無論自動駕駛汽車的自動化程度有多高，都不能因此認為智能系統具有自主意識而能夠獨立承擔刑事責任。

（二）研發者和生產者不能以交通肇事罪對其刑事歸責

自動駕駛汽車的生產者、銷售者是否需要為自動駕駛故障引發的交通事故承擔交通肇事罪的過失責任。對此，理論上主要存在肯定說和否定說兩種觀點。

1.肯定說

首先，研發者可以承擔由自動駕駛系統衍生的刑事責任。因為自動駕駛汽車具有幾乎無須駕駛員介入駕駛過程的重要特征，所以是自動駕駛系統實施了交通違章行為。由此看來，這符合交通肇事罪中“違反交通運輸管理規定”的構成要件，同時挑戰了刑法理論的通說觀點。然而，人工智能在我國刑法規定下無法成為刑事責任主體，自動駕駛系統完全處于被研發者和生產者控制的工具地位，自動駕駛汽車違法犯罪行為則完全可以視為系統研發者和生產者主體的延伸和其意志的體現。因此，目前刑法體系確實存在對非實際駕駛操控人員成立交通肇事罪的規定，自動駕駛肇事危害結果歸責于系統研發者和生產者的過失具有一定的合理性。

其次，系統研發者和生產者具有交通肇事罪的注意義務。研發者、生產者要對自動駕駛汽車在進入市場流通領域前進行安全檢查避免發生交通肇事造成重大危害結果。持有該觀點的學者認為，由于自動駕駛汽車的自動化，駕駛員無須介入汽車的行駛過程，所以系統研發者負有預見義務，即具備預見自動駕駛汽車肇事危害結果發生的可能性。研發者、生產者對結果的避免義務具有先期性和前瞻性，其注意義務是一種間接的結果避免義務，因此需要突破認為“結果避免義務具有即時性”的傳統過失犯罪理論，以此認定研發者的過失行為。而且，由于將“違反交通運輸管理法規的行為”作為交通肇事罪的必要構成要件和入罪門檻，“應當遵守交通管理法規”這一客觀注意義務從汽車駕駛員方轉移至自動駕駛系統，繼而由系統研發者承擔。因此，研發者還同樣負有確保自動駕駛汽車“能夠嚴格遵循交通管理法規”的結果避免義務，否則需要為未履行法定義務的行為承擔交通肇事刑事責任。

再次，系統研發者和生產者的過失與自動駕駛肇事結果之間具有因果關系。因為自動駕駛汽車自身潛在有公共安全危險和技術風險，系統研發者對于其設計研發的自動駕駛汽車嚴格遵守交通運輸管理規定和安全行駛具有高度注意義務。那么，當系統研發者違反了相關法律法規、自動駕駛汽車行業規范、研發者對自動駕駛汽車產品的承諾等操作規范，而導致自動駕駛汽車因違反交通運輸管理規定而發生嚴重后果，就可以認定為系統研發者、生產者的過失與交通肇事危害結果具有因果關系。

還有學者以“積極刑法觀”來陳述觀點，由于自動駕駛汽車可能對社會造成較大威脅或實際危害。人工智能領域潛伏的風險具有全球性和未知性的特征，需要事前預防這些風險才能規避交通肇事的嚴重結果發生，而風險的源頭就是研發設計和生產行為。那么，防控風險可以通過確立嚴格責任來實現，這既能夠增強研發者和生產者對自動駕駛汽車的謹慎注意能力，也能夠解決判斷研發者對自動駕駛過程中肇事結果是否具有過失的問題。自動駕駛技術可能會給社會帶來風險，風險的源頭是研發程序，所以為了降低潛在的犯罪風險，不應過度限縮研發者的注意義務的來源范圍，以此充分發揮法益保護機能的作用［3］108。

最后，系統研發者和生產者基于對其適用刑罰符合刑罰的適用性要求，因而成為自動駕駛交通肇事的刑事責任歸責主體。結合上述的人工智能刑事責任主體地位之否定說觀點，由于人工智能不能夠獨立承擔刑事處罰，我們無法將其納入刑法規制范圍。但是，研發者和生產者可以獨立承擔刑罰后果和承擔被害賠償責任，可以實現刑罰的報應與特殊預防目的［4］。

2.否定說

否定說認為，不能對自動駕駛系統的研發者和生產者以交通肇事罪來進行刑事歸責。因為系統研發者和生產者不具有交通肇事罪的注意義務，系統研發者過失犯罪的注意義務是基于產品缺陷所導致的，其對具體肇事危害結果的注意義務具有間接性。

當自動駕駛汽車在符合產品標準和操作規范的情況下被成功研發、生產并流通于市場中，系統研發者、生產者應當履行的注意義務僅限于系統研發和產品生產過程。具體而言，一是確保自動駕駛汽車符合產品質量標準，不具有產品缺陷；二是程序研發領域中“確保自動駕駛系統在道路行駛過程中嚴格遵守交通運輸管理法規”的注意義務。因為當系統研發者兢兢業業在生產過程中盡到客觀注意義務而研發成功后，便不能將在交通領域中自動駕駛系統所產生的一切肇事后果和意外事件均歸責于研發者的研發產品缺陷。倘若由于其過失研發有缺陷或不符合相關法律法規、國家、行業標準的產品，而導致交通肇事，責任也應當限于生產開發階段，否則這樣會導致交通肇事罪處罰范圍過大，且此罪與彼罪界限模糊。

3.對肯定說之缺陷的披露

第一，肯定說主張，產品質量缺陷存在過錯的行為就能成立交通肇事罪，其推理存在邏輯錯誤，與該罪的構成要件該當性不符合?？隙ㄕf認為，自動駕駛汽車的安全行駛依賴于研發者、生產者嚴格履行保證產品質量、系統安全的義務，并且交通肇事罪的注意義務由此而來。但是交通肇事結果只是研發者過失研發，生產、銷售不符合安全標準產品行為的嚴重后果的表現方式，不能將此作為刑罰依據。若抽象判斷研發者的過失，無論過失研發與肇事結果的因果關系是否直接相關，都會將所有危險行為納入規制范圍內。

第二，肯定說認為，智能系統的研發者和生產者是人工智能風險的創造者，他們掌握了很多自動駕駛技術知識和專業信息，應該對其確立嚴格責任，以預防自動駕駛系統潛在的技術風險和犯罪風險，追求社會秩序穩定的目標［5］。贊成嚴格責任觀點是不合理的，嚴格責任是結果責任，指只要行為人實施了造成危害結果的行為，即可追究行為人的刑事責任，主觀罪過并非必要的犯罪構成要件。倘若只考慮交通肇事的危害結果，不考慮行為人的主觀內容以及有無刑法上的因果關系，容易違反主客觀相統一原則。

第三，肯定說是脫離了具體行為和具體結果來抽象判斷主體的刑事責任，即對抽象的行為類型和結果進行判斷，違背了責任主義原則。因為研發者和生產者不可能對駕駛期間的某一具體的肇事行為、結果及各種意外情形都具有預見和結果避免可能性［2］42。付玉明教授也同樣認為抽象判斷過失成立與否，會導致所有危險行為被納入刑法規制范圍，使之滑向新過失論［6］。目前，國內自動駕駛技術仍處在初始發展階段，是仍需逐步完善的新興技術，對研發者和生產者不能科以過高的注意義務，所以探討生產者責任需要以結果預見可能性的過失為前提。若對其預見義務做更高的要求，在當前技術發展水平尚無法預見肇事后果的情況下，將會阻礙技術的發展進步。

第四，研發者不能承擔自動駕駛系統衍生的刑事責任。最高人民法院司法解釋提到，行為主體基于職權、所有權屬性而對汽車的實際駕駛操縱者具有監督管理義務，而構成交通肇事罪。①此處行為主體是《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》中的單位主管人員、機動車輛所有人、機動車輛承包人。但是，在高度自動化和完全自動化狀態中，自動駕駛系統具有高度智能和高度自主的判斷認知能力，說明也會存在脫離系統研發者和生產者預設的行為模式和超出編程范圍而行駛的可能性，那么自動駕駛系統并非研發者的“主體延伸”和意志的完全體現。而且，目前在我國刑法中并沒有明文規定賦予自動駕駛系統研發者監督管理責任，所以其不需要對自動駕駛系統交通肇事承擔刑事責任。

第五，研發者的過失研發行為與肇事結果不具有因果關系。因為若將交通肇事的危害結果歸責于研發者，需要具備刑法意義上的因果關系。但是從客觀行為來看，若將研發者和生產者不一定能預見到，沒有認識到的特別情形，也作為認定因果關系的基礎，這對研發人員主體過于苛刻。因此，應嚴格認定預見可能性和結果回避義務與危害結果之間的因果關系。只有當發生交通事故時，出現基于研發者和生產者對注意義務的違反所造成的現實危險，才能認定義務違反與結果發生之間存在因果關系，但不必然成立交通肇事罪。

4.自動駕駛研發者過失責任限縮之提倡

首先，系統研發者和生產者不具有交通肇事罪的注意義務。倘若要分析系統研發者過失犯罪，先應分析過失犯罪的核心要素——注意義務。注意義務是預見義務和結果回避義務的統一，其中預見義務是結果回避義務的前提。關于注意義務的核心內容的問題，舊過失論和新過失論觀點存在分歧。但是根據舊過失論的觀點，一旦發生自動駕駛汽車交通肇事，那么系統研發者、生產者便必然違反了注意義務，這樣會不當地擴大處罰范圍。

其次，以結果回避義務為注意義務核心內容有利于認定自動駕駛汽車的交通肇事行為。交通肇事罪的核心構成要件是“違反交通運輸管理法規”，所以該罪的結果回避義務判斷標準為是否違反了交通運輸管理法。具體而言，研發者和生產者需要采取措施使自動駕駛系統嚴格遵守交通運輸管理法規和準確識別行駛過程中的具體路況，以是否具有結果回避可能性為標準來認定交通肇事行為更加具有合理性。

筆者贊同新過失論的觀點，因為在高度自動化或完全自動化自動駕駛階段，是由自動系統操作汽車，不需要駕駛人介入，駕駛人沒有任何注意義務。所以，需要將自動駕駛汽車交通肇事中的注意義務重新分配，將結果回避義務作為注意義務的核心內容較為合理。

倘若采取舊過失論的觀點，便會導致自動駕駛汽車交通肇事處罰范圍過大。因為自動駕駛系統的研發者和汽車的生產商在研發、生產過程中會進行大量安全檢測和實際路況監測，以避免重大交通事故的發生。

而且，在目前人工智能技術水平并不高的情況下，現有的自動駕駛技術無法自動檢測發現系統缺陷，也就意味著系統研發者同樣不具備發現系統缺陷的能力［7］。系統研發者和汽車生產者在自動駕駛汽車行駛過程中無法預見因過失犯罪而發生的危害結果以及意外事故。所以，在交通肇事危害結果出現的情況時，系統研發者由于對自動駕駛汽車的判斷缺乏事前預見的可能性這一前提條件，而不具有結果回避可能性。

人工智能可以通過深度學習，逐漸具有一定的自主意識和判斷認知能力，因此自動駕駛系統在完成駕駛操作時是獨立于研發者、生產者，超出研發者預設的行為模式的。自動駕駛系統運行具有開放性，其本身在運行時不具備可預見性，負責程序編寫工作的研發者當然也不具備完整的可預見性。因而，自動駕駛汽車的研發者、生產者沒有能力遠程控制自動駕駛汽車的行駛軌跡，故不是自動駕駛汽車交通肇事的犯罪主體。如果研發者沒有故意或過失地設定智能機器人實施犯罪行為的程序，是由于其他主體的不當操作及意料之外的因素而引發嚴重的危害結果，研發者也無須承擔交通肇事的刑事責任。

（三）系統研發者不存在過失犯罪中的監督、管理義務

肯定該主體存在監督管理義務的學者認為，智能機器人的研發者與智能機器人的關系符合監督管理過失理論中的成立要件。智能機器人只在研發者設計和編制的程序范圍內具有一定的自主性，所以智能機器人的行為是研發者意志的完全體現。

但也有持中間說的部分學者認為，不同類型人工智能機器人的辨認和控制能力程度以及受研發者、生產者控制程度不同，關系到研發者對自動駕駛系統監督、管理責任的有無，這使得研發者要承擔的刑事責任也因此不同，所以要根據機器人智能程度的不同類型進行具體分析。弱智能機器人所實施的“行為與結果”受研發者控制程度較高，基本在其設計和編程范圍內運行，研發者對其具有監督管理義務。然而，對于強智能機器人而言，其可能會超出編制程序范圍而自主實施“行為”，而且完全可以實現自身的意志，此時研發者與強人工智能是相互獨立的關系，便不具有監督管理義務［3］109。

筆者支持否定監督管理義務的觀點，對于系統研發者而言，由于對自動駕駛汽車不具有監督管理義務，不符合監督人的主體地位。在交通肇事罪的責任范圍內，只有在法律予以明文規定的情形下，未實際行使違章行為的主體才有可能出于監督管理義務構成交通肇事罪［8］。交通肇事罪相關司法解釋中“非實際駕駛人員”能夠成為交通肇事罪主體的原因在于，主體基于職權、所有權屬性而對汽車的實際駕駛操縱者具有監督管理義務，其監督管理義務的核心內容之一就包括“監督駕駛人員合法遵守相關交通管理法規”。但在自動駕駛系統操控汽車行駛軌跡時，整個行為過程并未介入其他直接行為人的過失行為，所以缺乏被監督的主體。刑法中監督者、管理者的監督管理義務是基于主體上的特殊性而負有長期性、持續性的注意義務。而當系統研發者成功研發自動駕駛系統后且在不具有明顯的產品缺陷的前提下，研發者的管理責任便消失殆盡，不需要持續履行對汽車的管理義務，所以系統研發者不具有監督管理義務。

三、自動駕駛系統研發者的刑事責任歸責之解決措施

（一）刑事責任歸屬應當貫徹責任主義原則

人工智能刑事責任主體之否定符合責任主義原則。責任是犯罪成立的條件，是量刑的基準，刑罰的量應與責任相當［9］。所以即使自動駕駛系統已經具備高度自動化水平，卻基于不能將實現刑事責任歸屬的刑罰施加于人工智能上，應否定其刑事責任能力，這符合責任主義的原則。

對研發者和生產者刑事責任歸責應當貫徹責任主義原則。那么，在高度自動化和完全自動化駕駛階段，基本上排除人類駕駛行為的情形下，且在我國對人工智能刑事責任主體地位予以否定的刑事政策下，不能將自動駕駛汽車的全部責任歸屬于研發者和生產者。因為該主體在技術水平之外缺乏對結果的預見性與對結果的預見可能性，也不可能對其進行法律上的非難。因此，僅因系統研發者、汽車生產商由于疏忽大意的過失而生產、銷售不符合安全標準產品而追究其交通肇事的刑事責任，這將與責任主義原則相違背。

（二）適用“被允許的危險理論”適當化解研發者刑事責任歸責

容許的危險理論是作為新過失論的基礎而發展起來的。該理論認為，實施危險行為的人如果遵守了行為所需的規則，在一定范圍內存在社會優越利益時，即使行為發生了法益侵害結果，也應阻卻行為的違法性。在未來的風險社會中，伴隨著具有法益侵害危險同時又具有社會有用性的行為，是諸如自動駕駛汽車等。為了社會的順利發展和技術創新，不應該對自動駕駛的系統研發者科以極高的注意義務以防止絕對危險的發生。發生交通肇事的法益侵害結果時，在符合社會相當性的情況下，應容許只具有一定限度危險的行為發生。容許的危險理論的實質在于優先維持社會整體利益，將社會相當性予以具體化呈現。不能否定所有對法益侵害結果具有預見可能性的行為，應構建以結果回避義務為核心的新過失論的根基。通過寬松地設定結果回避義務，限定過失的處罰。

“容許的危險理論”雖然能夠限制將過失犯處罰范圍過度擴大，但是根據容許危險理論對行為人予以減輕或排除過失責任的承擔，需要滿足一定的前提條件。需要認定研發者和生產者在現有的技術水平下已經盡到了應有的注意義務，即完全履行了其能力范圍內的預見義務和結果回避義務。倘若依照當時的人工智能發展技術根本無法認識到產品質量是否符合既有標準，或無法預見到可能存在的缺陷，則不能對研發者和生產者歸責［10］。因此，當研發者、生產者在研發、生產過程中嚴格遵守法律法規、國家標準、行業標準等具體的操作規范并嚴格履行了注意義務，才能以“被允許的危險理論”來化解該主體的刑事責任歸責。

（三）以“危險分配理論”適當分配社會創新風險

“危險分配理論”是指基于社會相當性的觀念，設定行為主體所應承擔的注意義務，并且可以適當地分配給社會成員或被害人，以此伸縮過失責任，從而達到保障社會發展與限制危險業務危害性的最佳平衡［11］。

根據“容許的危險理論”，控制危險容許的程度，需要通過伸縮和分配注意義務來予以實現。雖然自動駕駛技術目前處于尚待發展完善階段，具有潛在的公共安全的危險性，但是要考慮技術的社會有用性以及社會現實需求，應當對危險進行適當的分配。不能由于自動駕駛汽車是由系統研發者、生產者研發設計和生產，就認為汽車所產生的所有危險都是由該主體創設并實現，因而將注意義務全部由系統研發者和生產者來承擔，這是不合理的。雖然系統研發者和汽車生產商比社會成員掌握更多的技術信息，而且其對汽車系統運行、安全性能有檢測職責，在責任分配上理應承擔更為嚴格的注意義務，但是并非要求其承擔全部責任或絕對責任?？梢越梃b民法的民事賠償責任中風險分配的理念，避免以嚴厲性的刑法過度規制技術研發者，應讓社會多元主體共同承擔風險，推動自動駕駛技術的進步與發展。

四、結語

雖然自動駕駛技術突飛猛進，但無論自動駕駛系統智能程度的強弱，自動駕駛汽車目前均不能作為我國刑事責任主體，所以自動駕駛領域的刑事風險和責任轉移至系統研發者和生產者。但是，研發者和生產者無法預見所有的意外情形，因而對自動駕駛汽車的判斷缺乏事前預見或避免結果發生的可能性，不可能構成交通肇事罪。對于系統研發者的刑事責任追究，歸責根基只能限于引起自動駕駛系統缺陷的過失研發和生產行為，以此承擔產品犯罪的刑事責任。當前，自動駕駛技術尚未達到十分完善的階段，對研發者和生產者科以過高的注意義務和嚴厲的刑事責任將不利于智能汽車的發展。因此，在符合我國刑法規定的情況下，可以適用“被允許的危險理論”適當化解該主體的刑事責任，以“危險分配理論”適當分配社會創新風險以促進技術創新的平衡。