基于多運營主體的城市軌道交通網絡化接口管理模式研究

李訥

（昆明地鐵運營有限公司）

1 引言

由于城市軌道交通高額的建設和運營成本對政府造成較大財政的壓力，為確保城市軌道交通行業的健康可持續發展，國家鼓勵和推動作為準公共產品的城市軌道交通行業市場化運作，并先后出臺了《關于公共服務領域推廣政府和社會資本合作模式的指導意見》《關于推廣運用政府和社會資本合作模式有關問題的通知》等，鼓勵城市軌道交通建設、運營、投資多元化。為此，越來越多的城市采取PPP政企合作模式，如北京、杭州、昆明等城市已呈現多個運營主體，重慶、貴陽等城市隨著城市軌道交通PPP項目的建設即將呈現多個運營主體。因此，有必要探索運營主體多元化的接口管理模式。

2 接口管理原則

1）堅持安全第一原則

運營主體雙方或多方（以下簡稱“各方”）堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全管理方針，共同維護各方正常運營秩序，確保地鐵運營安全。

2）堅持“分層管理、逐級負責、綜合協調”原則

各方應明確層級管理制度，落實各層級責任制，開展日常工作協同聯合制[3]。

3）堅持屬地為主、分工協作的原則

各方應明確屬地劃分管理界面和管理職權，共同履行屬地管理義務。

3 接口管理機制

3.1 安全組織接口管理機制

各方應明確管理界面劃分及日常運營管理執行規定，成立安全生產聯勞協作組織機構，以站區安全管理、應急聯動、安檢查危、消防安全聯勞協作為重點，健全結合部位安全生產的聯系協調、聯合檢查、聯合整治等聯控聯防機制，明確各自結合部安全管理的范圍、責任和防控措施，建立定期例會、信息通報、檢查等工作制度，簽訂并嚴格落實安全協議，強化生產過程的自控、互控[2]。

發生客傷、暴恐、火災等突發事件時，按照事發地點管理界面劃分，明確各方職責并積極配合，對方根據需求給予積極配合，各方應制定應急聯動處置預案并聯合發文，組織工作人員進行聯合培訓、聯合演練。各方應建立應急處置隊伍[2]。

3.2 行車組織接口管理機制

聯絡線作為兩線之間重要的連接廊道，為確保各方行車組織互不干擾，明確聯絡線管理界面、行車組織調度指揮區域、聯絡性運行行車組織規則、轉線作業流程、施工管理流程。

在線網各線路發生突發事件時，各方線路OCC應根據事件性質及現場情況及時將事件情況相互通報，通報時宜采用固定公務電話，若遇通信故障，各方協商確定，但應做好記錄備查。

大客流、火災、爆炸等導致一方無法正常開展運營或提供安全的運營環境，配合方在接到請求方的協同處置請求后，應及時響應，不得以其他理由或者借口拒絕、拖延配合，增加請求方的處置難度或可能擴大事件影響范圍。

列車在本線聯絡線上發生故障需要救援時，除特殊情況外，由本線負責救援組織工作，鄰線根據現場情況進行配合；本線列車在鄰線正線及輔助線上（不含聯絡線）發生故障需要救援時，除特殊情況或另有約定外，由鄰線負責救援指揮工作。

3.3 客運組織接口管理機制

明確共管換乘站運營管理界面、接駁分界點、各方的職責權限和服務范圍。對于涉及對方線路的乘客傷害、服務糾紛、乘客咨詢及無障礙援助服務等服務組織工作，本著“首問負責”的原則，為乘客提供服務，遇乘客詢問涉及對方的服務咨詢問題時，應積極給予解答，無法解答時應協助乘客到對方員工工作處，由對方工作人員予以解答。

接到涉及對方引發的乘客傷害事件，應進行先期安撫，并立即通知對方值班站長派人到現場進行處置。在乘客傷害事件處理過程中，按照對方需求，各方均應為對方提供證明材料及錄像資料。

車站接到熱線和其他媒體投訴時，由受理投訴方回復乘客。在事件調查處置過程中，如果能夠明確責任方的由責任方形成回復意見；如不能分清責任方的由各方共同調查，形成回復意見，回復意見須按照受理方要求時限，將調查結果通知各方值班站長。

各自負責內部的日常保潔、衛生防疫消毒、基坑、化糞池、電纜井、集水坑、風井等專項清潔清淤或清掏及垃圾清運等工作，且垃圾臨時存放位置不得影響對方區域。

根據換乘站客流特點，各方協同制定客運組織方案，確保車站客流不交叉不沖突，遇突發性大客流應及時通知各方配合做好客運組織調整、限流、控流等工作[1]。

因突發事件，共管換乘站本線車站區需進行人員疏散、關閉車站、客流組織、出入口關閉和開啟條件、換乘通道關閉和開啟條件等具體措施[1]。

3.4 票務組織接口管理機制

各方票價均按當地政府部門公布價格執行統一定價，優惠類政策應全網統一，避免出現優惠政策執行不一。

各方本著自愿、平等、互利的原則，在清分規則、清分平臺建設、技術接入服務等方面進行合作，并明確相應的費用及支付方式。

票務系統需接入既有票務系統中，票務系統參數等需進行調整，全線網票卡統一管理，票務收入進行對賬服務，按照票務清分規則進行清分以及線網票價表要統一。

各方應統一乘客票務事務處理規則，對延時、超乘、逃票、違規使用票卡等票務事物統一標準，確保線網一站式服務。

3.5 維修組織接口管理機制

各方遵循“誰建設誰維保”的基本原則，明確設施設備接口劃分，負責各自管轄區域內的設施設備故障維修工作、日常巡檢及預防性維修工作。需要進入對方區域進行設施設備維修工作時，應與對方維修調度溝通，并通報故障情況，對方應及時安排專業人員配合維修工作。

各方應根據實際情況在惡劣天氣、設備特殊運行（設備故障、缺陷、新投運等）以及節假日等，結合運維界面進行特殊巡視，即對設備的運行情況，外部環境的變化和系統的運行狀況等有針對性的進行重點巡視，必要時應增加巡視次數或人數。

共用設備涉及費用分攤時，應明確費用清算原則和支付方式及違約責任。

當出現對鄰線正常運營工作造成影響的設施設備故障需要應急搶修時，各方維護人員應本著盡快消除故障的原則，在接到通知后及時到達現場積極配合，以確保快速、順利完成緊急故障處置工作。

當設施設備進行改造或功能調整時，各方共同協商，確定設施設備接口界面的重新劃分及相關維修責任。

4 結語

隨著越來越多的城市將城市軌道交通采取PPP政企合作模式進行市場化運作，城市軌道交通運營單位不再屬于政府指定運營單位運營，許多城市多家運營主體合作運營的局面陸續出現，明確職責權限、清晰管理界面、規定作業標準、約定違規條款等是確保各主體之間安全運營的重要條件。文章通過網絡化運營的核心因素，對多運營主體之間安全組織、客運組織、行車組織、票務組織、維修組織等方面進行研究，對多運營主體運營的城市有一定的借鑒意義。