常益長鐵路引入益陽地區(qū)方案研究

陳卓林

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢430000）

1 項目概況

常益長鐵路位于湖南省西北部，處在湖南省長株潭城市群的長沙—益陽—常德城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)聚合帶內(nèi)，是我國規(guī)劃的“八縱八橫”高速鐵路主通道的重要組成部分。其西北端銜接黔張常鐵路和襄常鐵路，中部與益婁鐵路相銜接，東南段溝通京廣高鐵、滬昆高鐵、長贛鐵路等，是一條溝通川渝至湘贛閩地區(qū)東西向，華北、中原、鄂西地區(qū)至華南地區(qū)南北向大能力快速客運通道。

正線線路全長157.502km，其技術標準為：速度目標值350km/h，最大坡度20‰，電力牽引，最小曲線半徑7 000m（困難區(qū)段5 500m），到發(fā)線有效長650m[1]。

2 益陽地區(qū)概況

2.1 既有鐵路概況

地區(qū)既有鐵路有石長鐵路和益婁鐵路，石長線自西向東在益陽地區(qū)設益陽西、益陽和益陽東3 個車站。益陽東站為益婁線在石長鐵路的接軌站。益陽站辦理客貨運作業(yè)，益陽西和益陽東站僅辦理貨運作業(yè)。

益陽站：客貨運站中間站，如圖1 所示，設到發(fā)線10 條（含正線），調(diào)車線5 條，既有基本站臺和島式站臺各1 座，站對右設有機務運用車間1 處，站同右國家糧食儲備庫專用線接軌，車站有簡易駝峰1 處。車站辦理始發(fā)終到旅客列車2 對/d，通過旅客列車19 列/d。

圖1 益陽站平面布置示意圖

2.2 地區(qū)在（擬）建項目說明

根據(jù)2016 年7 月印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（發(fā)改基礎〔2016〕1536 號），引入益陽地區(qū)的鐵路有呼和浩特—南寧鐵路（簡稱“呼南鐵路”）、渝長廈鐵路和華容至益陽鐵路。

2.3 研究年度地區(qū)客運作業(yè)量

益陽地區(qū)近、遠期辦理始發(fā)終到列車對數(shù)均為2 對/d，通過列車近、遠期分別為158 對/d、192 對/d，其中常德—婁底方向近、遠期客專通過車分別為41 對/d、34 對/d。

3 常益長鐵路引入益陽地區(qū)方案研究

常益長鐵路引入益陽地區(qū)，在考慮益陽站布置條件、線路順直性條件下，結合城市規(guī)劃建設、打造綜合交通樞紐條件以及鐵路網(wǎng)規(guī)劃，研究了益陽南設站方案和益陽并站方案（見圖2）。

圖2 益陽站址方案示意圖

3.1 方案說明

益陽南設站方案：線路于益陽高新區(qū)規(guī)劃的鳳棲湖北側設益陽南站，車站距離既有益陽站直線距離約2.7km。出站后跨益婁線、益婁疏解線、益陽南線高速接入比較終點。

益陽并站方案：考慮車站布置條件、對既有石長鐵路的影響以及城市規(guī)劃等因素，本次益陽并站方案研究了高速場站房對側并站方案和高速場站房同側并站方案2 個方案。

3.1.1 高速場站房對側并站方案

如圖3 所示，本方案考慮將既有益陽區(qū)段站改建為客站，將益陽站的既有貨運設施搬遷至益陽東站。常益長鐵路高速場布置在站房對側，常益長場近期設計規(guī)模為2 臺6 線，外側預留城際場。出站端受碧桂園限制，采用2 200m 曲線半徑。

圖3 既有益陽站平行并站方案站場布置圖

該方案可以利用既有站房和市政配套設施，方便旅客出行；但是益陽站東端受既有石長鐵路小半徑限制需限速至200km/h[2,3]，該方案引起車站長沙端梅嶺工業(yè)園區(qū)部分企業(yè)拆遷，益陽區(qū)段站搬遷至益陽東站增加工程投資，同時引起益陽東站較大規(guī)模的改擴建；石長鐵路增建二線剛投入運營，大范圍改建益陽站和益陽東站工程實施難度大；既有益陽站及周邊配套設施空間有限，無進一步拓展和發(fā)展空間。

3.1.2 高速場站房同側并站方案

如圖4 所示，本方案考慮將既有益陽區(qū)段站改建為客站，將益陽站的既有貨運設施搬遷至益陽東站。常益長鐵路高速場布置在站房同側，出站端采用R-2 800m 曲線半徑，限速250km/h。石長鐵路普速場布置在對側，高速場近期設計規(guī)模為3 臺7 線（遠期預留4 臺8 線），普速場維持2 臺5 線規(guī)模不變；拆除益陽站既有的10 條到發(fā)線和5 條調(diào)車線，石長線的普速客車到發(fā)線在本站還建，既有的5 條貨車到發(fā)線和5條調(diào)車線拆除后在益陽東站還建；既有的機務折返段暫時保留，在普速場的石門端新建牽出線1 條，解決站房同側糧庫專用線的車輛運行需求。

圖4 益陽站同側并站方案示意圖

1）從車站布置條件分析：站房同側并站減少客貨運輸?shù)南嗷ジ蓴_，極大地改善了益陽站的客運服務質(zhì)量，便于旅客乘車。

2）從工程投資及對既有線影響分析：2 個方案中新建常益長鐵路線路長度相當，地形條件及征地拆遷相差不大，兩方案貨運設施均需在益陽東還建，但站房同側并站方案拆除還建工程量大，將既有益陽站全部拆除重建，需要改建石長鐵路5.684km，新建線路5.6km，還建糧食專用線長3.07km，單線站房對側并站方案對既有石長線干擾較小，僅需拆除既有的5條貨車到發(fā)線和5 條調(diào)車線，石長正線和旅客列車到發(fā)線維持既有不動。站房同側并站方案較對側并站方案工程投資較大，增加約8.98 億元。

綜上分析，站房同側并站方案改還建工程量較大，對既有石長鐵路運營干擾大，本次研究以站房對側并站方案參與進一步比較。

3.2 方案比選

益陽站址方案經(jīng)濟技術比較如表1 所示。

表1 益陽站址方案經(jīng)濟技術比較表

1）從車站條件及綜合開發(fā)條件分析：益陽南設站方案走行地區(qū)為平原微丘，地形條件較好，預留車站發(fā)展條件較好，綜合開發(fā)空間大，結合將來呼南通路引入，便于打造綜合交通體；益陽并站方案北有既有線南有云霧山的限制，車站發(fā)展條件和車站綜合開發(fā)空間有限。

2）從方便旅客出行及城市配套方面分析：益陽并站方案集中在益陽站辦理，與既有城市配套銜接較好，距離城區(qū)較近，旅客出行不宜混淆。

3）從線路技術標準分析：益陽并站方案出站端的曲線半徑為R-2 200m，需要限速200km/h。

4）從工程投資實施角度分析：益陽并站方案需要改建既有益陽站和還建貨運設施至益陽東站，益陽東還建工程費用約為3.266 億元，且并站方案實施對既有石長鐵路運營存在干擾；綜合考慮，益陽南設站方案工程投資節(jié)省了3.625 億元。

綜上，從車站預留發(fā)展條件、綜合開發(fā)空間、線路的技術標準、工程投資等方面分析，結合地方規(guī)劃，推薦益陽南設站方案。

4 體會和建議

新建鐵路引入地區(qū)（樞紐）的線路設計是鐵路建設的重中之重。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化建設不斷推進，鐵路網(wǎng)不斷完善，新建鐵路引入地區(qū)（樞紐）對周邊既有設施的影響越來越大，因此，線路方案的選擇就尤為重要，在堅持選線設計的基本原則的基礎上，綜合各方面影響因素通過對各方案的分析比選，最后確定最優(yōu)方案。