“十四五”展望系列電動汽車等待下一個風口

“十三五”期間，新能源車產業高速發展，在財政補貼、資本涌入及全行業共同推動下，新能源車產業經歷了雨后春筍般地遍地開花，也經歷了行業寒冬后的適者生存，在一波又一波的行業震蕩中，產業規模在持續擴大，電動汽車安全焦慮、里程焦慮等問題逐漸改善，市場接受度也有顯著提升。

新能源車已經在市場有了立足之地。從保有量來看，新能源汽車保有量已從2015年的42萬輛，增長到2020年11月的520萬輛，增長12倍；同期充電樁保有量從6.6萬臺增至153.9萬臺，增長超23倍。

從銷量來看，從2014到2019年，國內新能源汽車銷量從7.5萬輛迅速增長至120萬輛，動力電池裝機量從3.8GWh迅速增長至62GWh。新時代證券《電氣設備行業2021年電動車產業投資策略》預測，在補貼政策超預期、新車型熱銷等因素的帶動作用下，2020年全球新能源車銷量將達到約270萬輛，同比增加27%。2021年全球新能源車市場迎來景氣向上的拐點，滲透率快速提升，全年銷量將達到434萬輛，同比增加57%。

探究整體行業的發展動力，不得不承認主要是歸功于補貼為主的政策驅動。“十四五”即將到來，在車企已經適應了補貼退坡帶來的生存環境后，何種因素才會在下一階段影響到新能源車市場的格局，“十四五”的產業風口又會出現在哪些領域？

告別補貼“奶水”

12月31日，財政部、工信部等四部門發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），其中有關新能源補貼退坡的信息正式發布：2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，例如要求補貼前價格要在30萬元以下，續航里程大于等于300km且小于400km的車型補貼1.3萬元，續航里程大于等于400km的車型補貼1.8萬，相比2020年分別降低了3200元和4500元。

“‘十四五’期間新能源汽車行業迫切需要解決的問題就是告別補貼依賴。”東興證券電力設備與新能源行業首席分析師鄭丹丹接受記者采訪時指出。

2020年四部委發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，將原定2020年底到期的補貼政策合理延長到2022年底。按照計劃，補貼將在“十四五”的第二年，即2022年底徹底退出，這實際上已經是平緩補貼退坡力度和節奏后的結果。

此外，公共交通領域補貼退坡力度進一步放緩。為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上退坡10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

值得注意的是，《通知》中對于動力電池能量密度補貼維持不變，125-140Wh/kg按照0.8倍補貼；140-160Wh/kg按照0.9倍補貼；160Wh/kg以上按照1倍補貼。可以看出國家在對續航里程提高要求的同時，并不鼓勵電池商和車企一味追求電池密度而忽視電池安全風險。

歷年的補貼退坡，都將埋沒一批造車路上的前行者，一味停留于造勢和依賴補貼的車企逐漸消亡，即將到來的“十四五”或將走向零補貼，在壓縮車企盈利空間的同時，也倒逼著產業的規模化和技術升級。

充電價值多元化

伴隨著電動汽車保有量的提高，車與樁的不匹配矛盾逐漸凸顯，盡管2020年3月充電樁列為新基建重點投資的七大新興領域產業之一，但是充電樁（站）建設仍需要一定周期，而新涌入的資本與玩家或將在“十四五”期間呈現一定時期的爆發態勢。

艾瑞咨詢發布的《2020年中國公共充電樁行業研究報告》指出，早期運營商單打獨斗的方式經不起市場及用戶的驗證，公共充電樁的發展仍需與車企協同配合。當前充電樁運營商在產業鏈中的地位相對較低，車企需要深度參與到充電樁的運營環節以帶動行業健康發展。打通車企自建樁之間的互聯，與運營商共同以更開放的格局為用戶提供服務。

與此同時，車企可通過與充電樁運營商的數據共享和戰略協同，推動充電樁更合理的布局、更精細的運營和更專業化的服務，在解決用戶痛點的同時推動新能源汽車的加速推廣，達成良性循環。

此前國家補貼長期停留在新能源汽車推廣階段，目前國家多部委及地方政府相繼出臺政策鼓勵充電樁建設發展，補貼政策正在向充電樁等運營方傾斜，2020年上海市已開始按照信息互聯互通和分時共享模式補貼。

然而充電樁地域分布等不合理之處仍需要長期調整。大部分地方補貼未考慮實際用電需求與充電樁建設分布的合理性，同時部分地方審批流程復雜，對企業要求較高，導致部分企業為了拿到補貼發展失衡，因此各地方補貼細則仍需在“十四五”期間加強。

此外，艾瑞報告指出，場景的融入和以大數據為基礎的增值服務將提升企業盈利。充電樁作為物聯網和智慧城市的重要組成部分，與超市、餐飲等諸多場景的共建和周邊的配套設施將推動充電運營商轉型為綜合充電服務提供商，拓展商業模式的多樣性和價值鏈長度，有效打造充電服務的差異化。多渠道的多元盈利模式也將伴隨電動車的普及化逐漸成熟，這也將是“十四五”期間充電站行業弱化補貼依賴的可探索路徑。

技術仍是決定性因素

2020 年11 月，國務院通過《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035 年）》（簡稱《規劃》），明確了未來10年我國新能源汽車的發展方向和發展目標：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。

這實際上已經為“十四五”期間新能源汽車的方向指明了道路，這其中不僅僅涉及到動力電池的技術問題，同時還有電機、電控等等多方面的要求，特別是在電控方面，特斯拉仍處于領頭羊位置，續航能力也在出色的電控下有所優化，對國內動力電池商和整車商造成相當大的沖擊。

此外，電池技術的路線仍然未定。從新能源車發展的階段來看，2014-2016年是磷酸鐵鋰拉動增長的時代，2017-2019年則是三元鋰電池飛速發展的時代，從市場份額來看三元技術后來居上，但磷酸鐵鋰仍在發力。2020年1-11月，我國動力電池裝車量累計50.7GWh，同比累計下降3.5%。其中三元電池裝車量累計32.9GWh，占總裝車量64.9%，同比累計下降8.0%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計17.5GWh，占總裝車量34.5%，同比累計增長13.0%，已超越去年同期水平。

在電動汽車粗獷式擴張的前期，追求更高能量密度、更長續航里程使三元鋰電池一度蓋過磷酸鐵鋰電池，甚至被預測為動力電池的未來，磷酸鐵鋰電池也從2014年前的70%份額一路跌至2019年的15%以下。然而不斷地自燃起火、召回事件使市場重回理性，更高安全性、更高經濟性、更好循環壽命的磷酸鐵鋰電池，支撐了更多車型的理性定位，逐漸回歸主流，比亞迪刀片電池的推出更大的意義也在于磷酸鐵鋰路線仍在進步中。

“十四五”期間，電池技術、電控技術將在一定程度上決定了電池商和車企的生存空間，誰能掌握先發優勢并獲得消費者端的積極反饋，誰就將贏得更大的市場，加大相關研發投入不僅僅是國家政策的鼓勵，也是企業在行業大潮中搏殺的依靠。