基于TOD導向的交通組織策略研究

王業寶

（廣東順建規劃設計研究院有限公司，廣東佛山528300）

0 引言

通過分析發達國家城市交通發展歷史及我國當前諸多大城市交通擁堵實際發現，為滿足不斷增長的城市交通需求而不斷拓展交通規模的做法并非根治城市交通問題的有效舉措，其只會使城市交通發展陷入持續擴張、持續擁堵的惡性循環，加劇土地資源的無序開發。20世紀80年代美國學者彼得·卡爾索普提出TOD（Transit Oriented Development）的概念后[1]，基于TOD 的設計思路便將城市交通規劃和城市土地資源利用有機結合，以求實現城市交通集約化發展。

1 TOD 模式概述

1.1 TOD 模式的戰略意義

國內外成功經驗顯示，TOD 模式是有效緩解交通問題的可行路徑，防止城市規模無限度擴張，構建可持續發展的人居環境。首先，TOD 模式能有效緩解交通問題。當前國內各個城市均呈現出以小汽車為主導的城市交通運行模式，容易或者已經陷入交通設施建設—交通擁堵—交通設施擴建—交通更加擁堵的惡行循環。TOD 模式則主要依托高效集約的公共交通運行，能緩和交通運輸服務供需矛盾，不斷提升城市既有交通設施及空間的高效利用，杜絕各類交通擁堵問題的出現。其次，TOD 模式能避免城市規模惡性擴張。20世紀70年代開始，世界已經進入后小汽車時代，小汽車數量的激增引發系列難以解決的矛盾，使城市交通喪失了服務本質，交通、環境、生存空間及生活質量等方面的代價越來越明顯。為此，必須通過實現公共交通主導的交通方式多元共生，使交通重新回歸最初的運輸服務功能。

在我國城鎮化建設快速擴張進程中，現有的規劃項目均傾向于以小汽車為主導的發展模式，例如各地紛紛開展的城市擴張及“中疏”策略，這種發展趨勢持續推行必將造成城市規模的無序擴張，土地、能源等資源的無度消耗。近年來，國家層面已經開始重視公共交通在城市發展、能源節約、環境保護、服務社會等方面的作用，建設部等部委先后出臺優先發展公共交通的意見，這無疑會推進TOD 模式在我國交通組織方面的應用。

1.2 TOD 模式實施策略

TOD 模式強調的是公共交通建設與土地資源整合利用的結合，圍繞公共交通站點，將居住、辦公、購物、消費等設置于良好的步行環境內。結合國內外已有經驗，TOD 模式的構成包括公共交通系統（Transit）、交通組織（Organization）、土地開發利用（Development）三個相輔相成的層面，公共交通系統是前提，交通組織是紐帶，土地開發利用是保證[2]。

1.2.1 公共交通系統

該系統應成為城市交通運行及服務的主體，成為城市開發的主要依托。城市公共交通系統的主體應為大容量快速公交，例如快速交通、城軌等，并以此為核心搭建與之相匹配的各級公共交通線路，構建起協調統一的公共交通網絡；公共交通系統與用地連接的窗口應為樞紐和站點，樞紐和站點應按照層級、功能優化設置，使其成為公共交通運行網絡與土地利用之間協調的基石。保證公交優先以及既有道路資源合理分配利用的基礎上，剩余道路資源可適度分配私人小汽車有償使用。

1.2.2 交通組織

TOD 模式下的交通組織主要由公共交通組織、非機動車組織、步行組織及社會車輛運行組織等方面構成，并應在組織過程中體現公交優先、以人為本的節約型社會建設及可持續發展的整體目標。

1.2.3 土地開發利用

應依托公交線路網，圍繞樞紐和站點，進行土地資源的組織開發和集約利用。TOD 模式下土地資源的開發利用包括兩個層次：一是基于城市整體布局的視角；二是基于樞紐或站點服務范圍的視角。由此便產生兩種策略，即城市TOD 策略和樞紐/站點TOD 策略。TOD 模式的主要目標在于土地混合式利用集聚效應的形成，這種混合式開發利用并不意味著用地形式均質化或均一化，而是依托現有公共交通線路和站點，進行階梯式、差異化布局；土地利用性質及開發強度主要根據使用者與站點的步行距離及站點的設計服務能力和水平。

2 基于TOD 導向的交通組織策略

2.1 基于TOD 的交通組織

基于TOD 導向的交通組織設計目標是根據科學發展觀，構建和諧高效的交通運行系統，為城市可持續發展及節約型社會的建設提供支撐。根據TOD 模式下交通組織原則，其基本內容可以概括為三網共生、四位一體。

三網共生即公共交通網絡、非機動車和步行網絡、小汽車運行網絡協調發展。公共交通網絡是骨干交通網絡和支線網絡的有機銜接，必須在交通組織設計過程中優先考慮。非機動車和步行網絡具有較高的站點易達性和廣闊的運行空間，能有效降低公共交通出行鏈起點和終點時間的消耗，提升人們對公共交通系統的依賴性，并有助于公共交通站點周圍地塊的高效開發；還能圍繞公共交通服務站點建設包括步行街、步行區等在內的步行系統，倡導低碳健康的出行習慣。TOD 交通組織區域內應限制小汽車使用，保證人車分離，公交樞紐及站點應方便非機動車停放，鼓勵停車換乘。

四位一體即場站、通道、進出、管理控制等方面的綜合規劃協調設計。其中場站主要指公共交通樞紐、換乘站點、停車場等公共區域；通道則包括公共交通、非機動車輛、步行及小汽車等通道；進出管理指支路支線開拓、沿線進出口設置等；管理控制指交通組織管理、運行管理、需求管理等方面。

2.2 實例分析

以某城市快速交通（BRT）為例，考慮到該城市快速交通所具備的特征及優劣勢，十分適合基于TOD導向的交通組織策略的應用。借鑒國內外較為先進的BRT 交通組織系統建設經驗，確定長度12km 的南苑大街為首條BRT 線路，共設置20 個BRT 站點，站點間距均值為585m。依托該城市南苑大街BRT 線路，全面研究BRT 系統所包括的車道設計、站臺設計、運營調度、運營控制等方面，遵循三網共生、四位一體、人車分離的原則，進行全市快速交通網絡規劃及基于TOD 導向的交通組織方案。

2.2.1 交通組織設計

根據設計，該城市南苑大街BRT 站臺標準長度為132m，兩側橫道之間的距離為192m，具體結構（見圖1）。沿著橫道的縱向道路主要為非機動車及行人專用，而橫道之間的通道主要為車行道，從而達到人車分離的目的。站臺兩側均屬于縱向通道，與單側通道設置相比，BRT 站點可直接為500m 半徑范圍內的乘客提供運輸服務，出行時間可至少節省1min/次。

圖1 BRT 交通組織系統（單位：m）

與走廊兩側平行的區域屬于支持TOD 實施并減少面向BRT 走廊的機動車開口區域，并應在該區域50m 范圍外增設機動車集散道路，在100～200m 范圍內增設非機動車及行人專用通道，在確保走廊平行向人車分離的同時，搭建起與BRT 站臺的聯系通道。

2.2.2 街區宜居設計

為配合基于TOD 導向的交通組織策略的實施，還必須考慮街區宜居設計，2016年國務院所出臺的《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的指導意見》中對街區路網結構優化進行了重申。公共交通樞紐、場站街區宜居設計應秉承化整為零的思路，嚴格按照《城市居住區規劃設計標準》（GB50180—2018）的要求進行居住區規模控制（見表1），從而為TOD 交通組織設計提供保障。

表1 基于TOD 導向的居住區控制

3 結語

在我國目前城鎮化建設過程中，經濟的快速發展和人口規模的膨脹勢必引起城市規模的擴大和蔓延，為避免走上發達國家城市規模擴展進程中環境污染、道路堵塞、土地無序開發的模式，必須加強城市交通組織優化設計。基于TOD 導向的交通組織能實現軌道場站和城市建設的統籌考慮，在為人們提供便捷高效的一站式出行服務的同時，可實現土地資源的集約化利用，增強城市交通可持續發展能力。