新時代背景下地方高排放老舊私家車淘汰政策的反思與改革建議

陳俊峰

摘 要：隨著我國經濟的發展及人民生活水平的日益提高，汽車保有量的迅速攀升也帶來了日益嚴重的汽車尾氣排放污染。而作為汽車尾氣污染排放控制系統中的重要一環-高排放老舊私家車淘汰政策，也隨著排放標準的加速更新換代使得舊車有加速淘汰的趨勢，本文基于習近平新時代背景對當前地方高排放老舊私家車淘汰政策的弊端及危害逐一進行了剖析，并創新性地針對前述的種種弊端提出了相應的改革對策研究建議。

關鍵詞：尾氣排放污染 排放標準 高排放老舊私家車 新時代背景 改革對策

1 背景

隨著我國經濟國力的不斷發展及人民生活水平的不斷提高，汽車也進入了尋常百姓家，自1986年我國允許私人買車以來，私家車在我國的發展已超過三十年，尤其是2000年黨的十五屆五中全會通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃建議》中首次寫進了“鼓勵轎車進入家庭”以來，車市更是迎來了一個近20年的黃金增長期。據公安部統計，2019年新注冊登記汽車2578萬輛，汽車保有量達2.6億輛，全國66個城市汽車保有量超百萬輛，30個城市超200萬輛，11個城市超300萬輛[1]。隨著各地汽車數量的與日俱增，汽車尾氣排放帶來的空氣污染也日漸嚴重。為有效控制汽車污染排放，我國在借鑒歐洲汽車排放標準基礎上推出了自己國家的汽車污染物排放標準，自2000年推出國一排放標準以來，我國用18年的時間走完了歐洲30年走完的歷程，目前我國已進入國六排放標準，由于我國施行不斷升級新生產機動車污染物排放標準以及不斷降低在用車排放水平的環保政策，因此隨著時間的推移，早些年購買的符合當年環保標準的私家車由于排放標準時過境遷相對過低而成為“老舊高排放車輛”，而降低在用車排放水平主要靠老舊車輛淘汰政策實現，各地對于老舊高排放車輛的淘汰政策大致包括兩步：先設定一個過渡期鼓勵車主報廢并給予數百至數千元不等的報廢補貼，接著劃定一個禁行區域并不斷擴大禁行范圍最終使得老舊車輛無路可走只能選擇報廢。以筆者所在南京為例，繼2016年全市行政區禁行黃標車（達不到國一標準）之后，2019年10月15日開始在繞城高速公路范圍內禁止國一排放標準汽油車通行[2]，車齡最短的國一車剛過15年。上海市自2016年1月1日起，全天禁止初次登記日期在2005年1月1日前的國Ⅱ標準汽油車在本市S20外環高速以內的道路上行駛[3]，被限行的車齡最小的一批剛過十年。2017年河北省宣布國二及以下排放標準車輛將于11月1日起禁入石家莊、保定、廊坊的主城區[4]，考慮到最后一批國二車生產銷售于2008年，也即部分車齡還不到10年的車就要面臨淘汰的境地。無獨有偶，2018年7月西安市宣布08年8月1號前注冊登記的汽油車，將從2019年8月1號開始禁入三環，并將于2020年8月1號起禁入西安全市范圍[5]，這一規定等于判了多達27.7萬輛車的死刑，其中車齡最短的剛過十一年。種種跡象表明，國內有加速淘汰舊車的趨勢。

高排放老舊私家車淘汰的初衷是為保衛藍天，這點無可厚非，可國內加速淘汰舊車的趨勢無疑會壓縮車主持有汽車時間讓汽車加速貶值，讓車主蒙受經濟損失。如今的汽車早已成為耐用消費品，發達國家汽車使用壽命普遍在15到20年以上，我們國家的舊車到底舊不舊？如果車況良好卻強行被淘汰無論于車主或國家是否都是一種巨大的浪費？這是否與建設低碳環保節約型社會的基本國策相違背？黨的十九大將習近平新時代中國特色社會主義思想確立為黨必須長期堅持的指導思想并莊嚴地寫入黨章，以人民為中心，既是十九大報告的核心概念，也是新時代中國特色社會主義思想的重要原則和組成部分。十九大同時提出我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，即要求我們轉變發展方式，由過去的粗放型經濟增長轉為集約型、創新型經濟增長，基于上述新時代背景當下的地方高排放老舊車輛報廢政策是否有不盡合理之處？又該如何改革完善？

2 當下地方高排放老舊車輛淘汰政策的反思及弊端

2.1 有違背《中華人民共和國物權法》嫌疑

《中華人民共和國物權法》于2007年10月1號起正式施行，該法是一部規范財產關系的民事基本法，包括明確國家、集體、私人和其他權利人的物權以及對物權的保護。物權法提出平等保護一切市場主體，國家、集體、私人的物權和其他權利人的物權受法律保護，任何單位和個人不得侵犯。此外，物權法確立公私財產平等保護原則，第五章提到私人對其合法的收入、房屋、生活用品、生產工具、原材料等不動產和動產享用所有權。所有權是物權中最完全的一種權利，是財產所有人對其財產享有的最充分的一種權利，它不僅包括所有權人對其所有物的占有、使用和收益權，更重要的是它還包括所權人的最終處分權，非所有權人不得隨意處分他人所有的財產[6]。顯然，私家車屬于公民私人高價動產，合法渠道購買的合法汽車生產商生產的汽車并合法繳納購置稅車船稅等，且車管部門也合法登記，年檢合格并符合當年出廠規定的排放標準，怎么看都是車主合法擁有的財產，理應受物權法保護，車主在對車輛行使所有權時，任何單位和個人不可妨礙車主使用車輛的權利。我國現行的《機動車強制報廢標準規定》在2013年修訂時取消了此前家用小汽車15年強制報廢的規定，只對達到一定行駛里程的機動車實施引導報廢，其中私家小汽車達到60萬公里里程時才會被引導報廢。當下地方高排放老舊車輛淘汰政策經常采用一紙公告通過不斷擴大的禁行區域從而最終讓老車無路可走不得不選擇報廢，顯然有侵犯車主對車輛的所有權及使用權之嫌，實在不是法治社會該有的政府行為。

2.2 老舊車輛淘汰導致的車輛強制更新過程不符合綠色發展理念

新時代中國特色社會主義思想體系強調綠色發展，綠色是永續發展的必要條件和人民對美好生活追求的重要體現，必須實現經濟發展和生態環境保護的協同共進。誠然，地方老舊高排放私家車淘汰政策是出于控制機動車尾氣污染保衛藍天的初衷，這點無可厚非，但要看到，高排放老舊車輛被迫淘汰后，車主的出行需求一般并未消失，通常他們將再次購車，也就是說老舊車輛淘汰政策很大程度上實現了在用車輛的強制更新。在過去我國汽車工業剛起步時用機動車強制報廢制度來實現汽車強制更新，這的確給我國汽車產業帶來了廣闊的需求空間拉動內需，為我國的經濟發展作出了貢獻，但那是過去的粗放型經濟增長模式，汽車制造過程涉及到煉鋼、電解鋁、橡膠加工、漆水的噴涂等，無一不是高污染行業，而汽車報廢過程中汽車拆解、廢鋼冶煉等過程同樣污染問題相當突出，那么問題來了，車主被迫報廢老車再轉身購買新車并正常使用，這個過程的造成的污染包括3個方面，一是老車的拆解報廢，二是新車的生產制造，三是新車的使用過程尾氣污染，應當算一筆總賬而不是僅盯著老舊車輛排放這個小帳，即老車繼續使用帶來的空氣污染和前述車輛強制更新過程帶來的污染總和相比到底幾何？整體來看，后者或許更嚴重得多，況且舊車拆解報廢和新車生產都是高能耗行業，這是否與我國正踐行低碳生態發展的基本國策相違背？十九大明確我國已由高速增長階段轉為高質量發展階段，即要求我們從過去的粗放型經濟增長模式轉為集約型經濟增長模式，當下的老舊車輛淘汰政策是否需要從長計議？

2.3 過短的淘汰周期對車主和國家都是巨大的浪費

現行汽車環保法規中對高排放老舊車輛的劃定并沒有年限上的具體定義，大都是通過尾氣排放標準來界定，如之前各地對黃標車的淘汰政策，近年來隨著我國汽車排放標準的升級愈來愈快，相對而言的高排放標準帽子也越扣越高，隨著我國大部分地區進入國六排放標準，近年來多地已將國二汽油車列為高排放車輛，既然扣上了高排放帽子，自然也就被扣上了老舊的帽子，最后一批國二汽油車距今剛剛十年出頭，種種跡象表明，國內有加速淘汰舊車的趨勢，這無疑會壓縮車主持有汽車時間讓汽車加速貶值，應當看到，盡管汽車已不像三十年前那般昂貴并已進入千家萬戶，但今天動輒數萬乃至幾十萬的私家車在中國還遠遠不是白菜價，它仍然屬于少數人擁有的大宗商品，只用十年就報廢是否是一種巨大的浪費？回答這個問題之前，我們先來看看汽車的正常壽命有多長，通常一輛內燃機引擎汽車的壽命取決于其三大件，即發動機、變速箱和底盤的壽命，其中又以發動機及變速箱組成的動力總成壽命最為關鍵，汽車制造業在今天早已高度成熟化穩定化，主流汽車生產商的發動機壽命通常都在30萬公里以上，國內汽車制造商奇瑞甚至給出了十年百萬公里質保足以證明發動機的正常壽命之久，按國人的用車習慣每年平均一萬公里左右，十年不過十萬公里出頭，除了全車的一些易損件如輪胎和一些橡膠件正常更換外，十年的車可以說正值壯年，我們也可以看看發達國家汽車使用情況，2015年的統計，美國小型車平均每年行使約1.8萬公里，近年來，美國乘用車被淘汰的平均車齡是15.59年，且隨著汽車質量的提高這個數字還在提升[7]，今天的美國街頭依然可以見到很多克林頓執政時期購買的私家車。綜上，十年左右正值青壯年時期的車如果被迫報廢無論對車主抑或國家都是巨大的浪費， 這顯然和建設低碳環保節約型社會顯然相違背。

2.4 加速淘汰老舊車輛不利于汽車文化的形成

當下的中國是一個汽車大國這點是不爭的事實，2019年我國汽車產銷量繼續蟬聯全球第一，但我國卻不是一個汽車強國這也是一個不爭的事實，很大的一個原因就是汽車文化的缺失，何謂汽車文化？在汽車的全壽命周期內，依附在汽車上各類物質和精神財富的全部，全壽命周期則包括汽車的設計、制造、消費、使用等環節，我國汽車進入尋常百姓家的歷史并不久，掐頭去尾也就三十年，加上用車環境一直不好，遲遲沒有孕育出像樣的汽車文化，非要說有，勉強也只有基于汽車品牌故事文化的汽車消費文化，還是極不成熟和膚淺的，使用環節這一塊汽車后市場由于國人汽車持有時間過短幾乎談不上什么文化，文化的傳承一需要時間二需要載體，汽車文化的載體就是汽車本身，以歐洲為例，有著全球最嚴排放法規的歐洲也并沒有對老車趕盡殺絕，對于很多家庭來說，能有一輛歷經數十載還能上路的老爺車是一件十分光榮的事情，因為它代表的是一種傳承，比如八九十年代的性能車文化，人們就會想起日本幾大主流品牌諸如豐田supra、本田civic type-r、馬自達rx-8，三菱EVO、尼桑GTR等等這些至今都能在日本和香港等一些地區地路面上看到的。國外可以見到相當經典的老車被父親傳給兒子，而國內由于這個舊車淘汰機制只能徒嘆奈何了。

3 針對現行高排放老舊車輛淘汰政策的改革建議

前文已述及我國的汽車尾氣污染控制系統，一個是施行不斷升級新生產機動車污染物排放標準，另一個是施行不斷降低在用車排放水平的環保政策，而高排放老舊車輛淘汰屬于后者，既然老舊車輛淘汰的目的是為了控制并降低在用車排放水平，現行老舊車輛淘汰政策的弊端及負面效果又如此明顯，那是否有更好的辦法來達到同樣的目的呢？本文試給出幾條改革建議如下：

3.1 鼓勵車主技術升級排放標準并給予補貼

從技術層面來講，除了國五到國六標準的技術升級稍復雜些，需要改進三元催化、染料噴射方式、ECU電控單元、升級OBD系統之外，國三到國五的技術升級基本都只需對三元催化和OBD系統升級即可，并不涉及發動機本體的改變，我們經常看到新出廠車輛的排放標準參數一欄為國IV/V，就是說廠商既可以做成國四也可以升級成國五，說明在排放標準技術升級層面沒有問題，但目前國家不認可該方式，仍以新車登記時的排放標準為準，既然我國需要轉變發展方式從高增長模式轉為高質量發展模式，只要達到排放標準技術升級要求切實降低在用車排放水平的目的，建議政府允許由汽車制造商來制訂高排放老車排放標準技術升級方案并交由各地4S經銷商負責為車主升級，車主升級后可憑相關檢測達標報告去車管部門重新登記升級后的排放標準，升級所產生費用國家給予部分補貼，據相關資料，即便國五輕型汽油車升級至國六標準成本也就大約為1200元[8]，廣大車主也是能負擔得起的。

3.2 對高排放老舊車輛征收排放稅

對于無法通過技術手段達到排放標準升級的高排放老舊車輛，車主如果仍想繼續使用愛車，也可以，只不過車主需要多繳納一筆排放稅，類似企業的排污權交易，誰污染誰付出代價，當施行更高的排放標準后，排放稅也進一步增加，用市場手段逐步提高老舊車輛的用車成本，歐洲一些國家已經在施行，例如倫敦市中心從2017年10月23號開始向尾氣排放不達標的老舊機動車額外征稅，希望借此改善市區空氣質量。該方法好過用行政手段剝奪車主對汽車的使用權，事實上，排放稅可進一步完善為汽車的一個基礎稅種，征收范圍可擴大至全體化石燃料機動車，并根據污染排放水平分階梯征收，我國目前與機動車有關的稅收政策主要集中在購置環節，占66%，而國外則普遍集中在后續的保有和使用環節，楊琦佳等人對機動車排污稅從方案設計、計征依據及標準、征收對象和范圍、征收與管理等方面進行了研究[9]。

3.3 鼓勵汽車生產商提供老舊車輛置換補貼

一個負責任的企業是權利與義務并重的，汽車生產商從車主身上賺了錢，也應該適度回饋社會，比如支持本國的環保事業，2017年8月德國大眾集團針對愿意用舊柴油車置換新車的德國車主提供高達10000歐元的換車補貼，希望通過上述措施加快老舊車輛的淘汰速度[10]。今年3月30日，北京市人民政府辦公廳印發了《北京市進一步促進高排放老舊機動車淘汰更新方案（2020-2021年）》，為進一步加快本市高排放老舊機動車淘汰更新步伐，降低機動車污染物排放，持續改善首都空氣質量，在2020年4月1日至2021年12月31日期間，報廢或轉出本市的高排放老舊機動車可享受政府補助。針對老舊機動車淘汰更新方案，北京現代推出三大舉措：1、優惠再升級：在政府補貼基礎上再給出企業補貼，現有置換政策補貼最高可達5萬元，同時置換購買北京現代全系車型更可享0首付優惠。2、補貼即刻兌：即時申報即刻兌現，將置換購車的最大利益在第一時間讓渡給消費者。3、進店有驚喜：國三車主線上掃碼留資即可獲得100元購物卡，到店試駕可再領100元購物卡[11]。政府應鼓勵各大汽車生產商在國內搞類似“以舊換新”，既減少車主損失又能促進汽車消費，一舉兩得。

3.4 致力改善汽車用燃油品質

燃油機動車尾氣是車用燃油在發動機內燃燒后所排放的廢氣，那么尾氣排放情況必然和燃油的品質息息相關，在美國、歐洲和日本，滿足相應機動車排放標準的油品，均提前于機動車排放標準施行開始供應，尷尬的是，我國的燃油品質升級一直滯后于尾氣排放標準的升級，當前我國已進入國六燃油時代，相比國五燃油，油品中的烯烴、芳烴、苯含量限值略有下降，但和發達國家燃油比起來，我們油品中的烯烴、芳烴、苯的含量依然較多，因此降低在用車排放水平最直接的方法就是實現油品的清潔化。

4 結語

現行地方高排放老舊車輛淘汰政策用一紙行政命令借著環保的名義有變相剝奪公民私有財產所有權之嫌，一刀切過于簡單粗暴，且和綠色發展、集約式社會發展模式相違背，極大浪費國家資源，弊端眾多，改革已刻不容緩，習近平新時代中國特色社會主義思想指出，當前改革已進入深水區，遇到的阻力越來越大，中國要前進，就要全面深化改革，別無他途。相信隨著以人為本、堅持高質量發展而非高增長模式的指導方針落實到位，中國的老舊汽車淘汰政策必會迎來人性化、合理化的那一天。

參考文獻：

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[3]新民網. 2016年起 上海2005年前國Ⅱ標準汽油車外環內限行[EB/OL].（2015-12-16）[2020-07-31].http：//sh.bendibao.com/news/20151216/151141.shtm.

[4]河北廣播電視臺. 11月起 國一國二標準車輛禁入石家莊主城區[EB/OL].（2017-09-30）[2020-07-31].http：//hebei.sina.com.cn/news/m/2017-09-30/detail-ifymmiwm1804839.shtml.

[5]西安市公安局、西安市環保局. 關于《西安市公安局西安市環境保護局關于禁限行高排放老舊汽車的通告（征求意見稿）》征求意見的公告[EB/OL].（2018-07-23）[2020-07-31]. http：//police.xa.gov.cn/zwgk/ghjh/5e75b3d765cbd8132b59446a.html.

[6]王冰，荊向麗. 物權法視野下的機動車強制報廢制度[J].人大建設，2007，11：42-43.

[7]東拉西車. “國二”車多地限行，汽車只能用10年？[Z/OL].（2017-08-29）[2020-08-01]. https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1577035902287624731&wfr=spider&for=pc

[8]太平洋汽車網. 國六排放標準發布 升級成本約1200元/臺[R/OL].（2016-12-23）[2020-08-02]. https：//www.pcauto.com.cn/news/926/9267411.html

[9]楊琦佳，高樹婷，葛察忠，吳燁. 運用稅費政策控制機動車污染排放[J].環境保護，2011，Z1：38-39.

[10]蓋世汽車. 加速老舊柴油車淘汰 大眾集團德國推出換車補貼[R/OL].（2017-08-09）[2020-08-02]. https：//www.sohu.com/a/163380709_180520.

[11]汽車之家. 三大舉措 北京現代推國III車置換補貼[R/OL].（2020-03-30）[2020-08-02]. https：//www.autohome.com.cn/news/202003/982633.html.