自動駕駛汽車立法的域外啟示
——以德國《自動駕駛法》體系為例

朱呂茂

（青海民族大學法學院,青海 西寧 810000）

1 研究背景

自動駕駛汽車又被稱為無人駕駛汽車、智能駕駛汽車，能利用激光雷達、監控設備等輸入設備將路面復雜的路況包括行人和車輛的信息收集起來，通過行車電腦將數據進行處理，然后對出現的各種人車狀況做出反應。相比傳統的人工駕駛，自動駕駛技術能有效地提高駕駛效率，減少由于人工失誤帶來的駕駛事故，提高通行的效率。目前國際通用的自動駕駛標準是由美國國際自動機工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標準，分為L1～L5五個級別。2021年，美國SAE對相關標準進行了修訂，將自動駕駛輔助系統明確為L1和L2兩個級別，自動駕駛系統明確為L3、L4、L5三個級別。據此標準，目前在我國市面上僅有少部分量產車型符合“自動駕駛”的定義。

2021年是我國自動駕駛汽車“井噴”的一年，這一年前有傳統廠商長安汽車正式發布面向消費者的量產L3級別自動駕駛系統UNI-T車型，長城汽車也在自家SUV推出了L3級別的車型，也有京東物流推出了L4級別自動駕駛低速物流實驗汽車，后有新能源企業蔚來汽車、小鵬汽車推出了L3級別自動駕駛車型。但是目前的自動駕駛汽車的應用還不夠完善，前有谷歌、特斯拉多起自動駕駛汽車事故，后有小鵬汽車的自動輔助駕駛模式造成了人車傷亡的慘劇。

目前我國自動駕駛的相關法律還不夠完善，甚至有些細分領域仍是空白。自動駕駛汽車的發展所沖擊的法律規范，如駕駛人資格、駕駛事故侵權、道路通行權利、生產準入資格、汽車應用監管等，都亟須變更與完善。目前我國《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）、《中華人民共和國行政許可法》（以下簡稱《行政許可法》）、《中華人民共和國認證認可條例》（以下簡稱《認證認可條例》）等法律法規都與自動駕駛的發展不匹配，需要修改和調整來適應自動駕駛汽車的發展。應對現行的制定法結合現狀予以分析，從而對自動駕駛汽車予以科學有力的規制，給自動駕駛技術戴上制度的“枷鎖”[1]。

德國是世界上為數不多的將自動駕駛作為一種新興產業來進行管理和監制的國家。2021年7月，德國聯邦政府正式頒布《自動駕駛法》。隨著《自動駕駛法》的發布，德國將會允許具有L4級的自動駕駛車輛在德國的公共道路上或者指定區域內行駛，重新定義了自動駕駛汽車為特定操作區域內具有自主駕駛能力的機動車。本文立足我國國情，以德國《自動駕駛法》及其自動駕駛相關立法經驗為參照，在駕駛主體、數據處理、駕駛測試、侵權責任等領域，借鑒德國的自動駕駛立法經驗，對我國的自動駕駛相關法律法規建設提出建議。

2 德國自動駕駛法律分析

2.1 德國自動駕駛立法體系概述

德國自動駕駛法律最早追溯到聯合國的《維也納道路交通公約》，德國為該條約的締約國，受到公約的束縛。聯合國在2016年對公約進行了修改，將駕駛者資格定義為自動駕駛系統。新的修正案規定，在符合一定的安全駕駛條件下，人工駕駛者可以將駕駛的職責交給汽車的智能系統，自動駕駛技術可以明確地被應用到交通運輸當中。2017年德國專門針對自動駕駛汽車修訂了《道路交通法》，將自動駕駛汽車定義為高度智能化的駕駛系統，自動駕駛汽車符合以下條件：能夠自動駕駛、遵守交通法規、人為手動控制、自動規劃駕駛等。2017年，德國公布了自動駕駛相關準則，包括個體保護優于其他利益，不得對于必須在兩個人的生命之間做出選擇的極端情況進行標準化設定或編程，駕駛系統需公權力的監督和限制等。

德國的《產品責任法》是規制相關產品責任的法律，可以對自動駕駛汽車的生產缺陷直接適用。《產品責任法》規定了生產者需承擔產品缺陷侵權責任的情況，且以是否具有合理期待安全來判斷產品是否存在缺陷。此外關于自動駕駛事故侵權責任判斷，則由類似“黑匣子”的裝置數據來判斷，德國規定自動駕駛汽車要安裝一種類似“黑匣子”的裝置，用于記錄自動駕駛汽車事故發生詳細情況。在“黑匣子”裝置的記錄下，如果查明事故發生在人工操作階段，其侵權后果由駕駛者承擔；若事故發生在自動駕駛階段，則由自動駕駛汽車制造商承擔責任。

2021年，德國聯邦政府出臺了具有劃時代意義的單行法律《自動駕駛法》。不同于2017年的《道路交通法第八修正案》對L3級別的自動駕駛汽車的規制，《自動駕駛法》則旨在規范L4級別的自動駕駛機動車，該機動車能在規定的運行區域內獨立執行駕駛任務而無須駕駛人的介入。新法雖然限制了無人駕駛車輛的運行范圍，但并沒有限制其應用場景，因而可以期待自動駕駛技術在無人物流領域的發展[2]。

2.2 德國自動駕駛立法體系細分

德國的自動駕駛立法體系，是以國家聯邦交通管理局頒布的《自動駕駛法》為主，以地圖信息監控、道路測試許可、生產準入許可、數據處理監管等行政法規為輔，加上相關的民事侵權責任，組成的體系豐富、管理完善的法律體系。

2.2.1 地圖信息監管

自動駕駛的主要操作是由汽車上的行車電腦控制，而行車電腦需要地圖信息的支持。德國2000年通過的《德國國家土地測繪管理條例》規定：地圖信息的搜集和使用可以傳輸給任何相關人員和機構。數據的傳輸采取信息訪問的形式，也就是說，可以將相關數據傳輸給相關機構。這表明，德國的地圖信息側重于公民使用而不是國家安全。2010年德國聯邦政府通過的《地理空間數據基礎設施法》規定：確保個人數據傳輸的編碼工作，并要維護其保密性和完整性，并采用和當時科技相符合的技術來保護個人數據信息安全。

2.2.2 道路測試許可

德國《自動駕駛法》規定了自動駕駛汽車路試的許可由德國聯邦交通運輸局頒布，此外，德國聯邦信息安全辦公室協同參與信息技術安全事項的準備、實施，進行技術要求的進一步發展和評估。自動駕駛測試車輛在開展公共道路測試前，必須在汽車制造廠商自主檢驗的基礎上，由第三方技術機構對自動駕駛汽車開展檢驗認證，確認機動車交通技術發展方面具有可靠性。通過審查核發測試許可后，方可在指定的高速公路或城市道路上開展測試，且相關道路測試工作應由在現場的技術監督員進行。

2.2.3 生產準入許可

德國的《自動駕駛法》和歐盟發布的《歐盟自動駕駛車輛許可豁免流程指南》中，對自動駕駛車型規定了需要獲得EC型生產認證（L3和L4型）。聯邦交通運輸局對機動車的生產設置評估要求，其他部門如信息部門和科技部門參與評估機動車部件的信息技術安全。德國通過建立統一的自動駕駛汽車生產技術標準，從源頭將一些不符合標準的企業排除出去。通過許可機制的建立，相關生產廠商能夠有效地降低自動駕駛汽車的硬件風險。

2.2.4 數據處理監管

德國《自動駕駛法》規定，具有自動駕駛功能的機動車的駕駛人在操作該機動車時，有義務儲存包括機動車的自動駕駛功能啟停數據、系統監管數據、行駛數據等，并將數據傳遞給聯邦交通運輸局以及地方法律要求的主管部門。在自動駕駛汽車發生事故或者操作故障的情況下，相關數據會傳輸到聯邦交通運輸局進行監管和數據分析，并提供給相關數字化、自動化和網絡化領域的科學研究學院和大學進行研究。

2.2.5 OTA功能監管

德國的機動車企業的自動駕駛相關配套功能的升級，是通過遠程OTA將功能傳輸到機動車進行車機系統更新。《自動駕駛法》規定，如果某項自動駕駛升級沒有通過監管者的批準，不能保證汽車產品生產一致性的話，將不能通過審批，相關企業便不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

2.2.6 駕駛員和生產商義務分配

《德國交通法》規定了自動駕駛汽車的車主應該進行自動駕駛汽車的日常系統檢查，采取一定的措施防止機動車的違法行為，完成相關硬件和軟件的維護。駕駛者需要對車機系統提供的數據和駕駛情況進行評估，并根據相關情況來操作機動車。車輛系統以任何的方式顯示其系統處于不穩定狀態，應立即停用。當機動車存在駕駛風險時，應立即與交通部門和監管部門取得聯系，并啟動必要措施來降低風險。生產者需要通過一定的日常保養來維護自動駕駛汽車的正常運行，如果是因出廠硬件系統或者軟件系統造成的交通事故，生產者需要承擔侵權責任。

2.2.7 民事侵權責任

新修訂的《德國交通法》依舊實施德國原來的嚴格責任原則。在嚴格責任原則的模式下，只要出了事故，不管無人駕駛汽車的車主有沒有錯，都得承擔責任。新修訂的法規規定無人駕駛汽車的駕駛員得承擔連帶責任，但有個例外，如果駕駛者可以證明他并沒有故意造成交通事故或者證明自己沒有過失，這樣的情況下駕駛者對交通事故不承擔責任。

3 中國現行框架內自動駕駛汽車的法制困境

與德國最早便出現自動駕駛的單行法不同，我國目前還沒有自動駕駛汽車的專門法。雖然我國的自動駕駛技術已經處于世界領先標準，但是相關配套法律嚴重滯后。主要體現在以下幾個方面。

3.1 專門法律缺位

目前我國關于自動駕駛的配套法律法規還不夠完善，相關法律涉及自動駕駛的應用和監管都是空白。《道路交通安全法》《中華人民共和國網絡安全法》《行政許可法》《認證認可條例》《智能互聯網聯汽車道路測試管理規范》等法律和規范性文件，有的沿用傳統汽車的監管模式來規制，有的仍然沒有把自動駕駛列入自己的監管范圍。自動駕駛汽車的發展沖擊著我國目前的法律體系，帶來了相關監管漏洞。

3.2 駕駛人資格

我國《道路交通安全法》第十九條規定，符合公安部門規定的駕駛許可資格，可以向公安機關交通管理部門申請機動車駕駛證。這里的責任主體明確為自然人，而不是自動駕駛汽車的行車電腦。此外，自動駕駛機動車交通事故一旦發生，相關責任的承擔主體將發生顛覆性的改變，是對駕駛人追責還是對生產者追責？對于駕駛主體的變化，目前還沒有配套法律來闡明。

3.3 駕駛侵權認定

目前我國的自動駕駛侵權責任歸結的規范依據主要是我國《中華人民共和國民法典》侵權責任編中產品責任、機動車交通事故責任的規定以及《道路交通安全法》和《中華人民共和國產品質量法》的相關規定。自動駕駛事故頻發，到底是讓駕駛人承擔責任還是讓自動駕駛車企承擔責任，需要相關法律來認定。如果還用之前的侵權體系來處理自動駕駛汽車的侵權案件，將不利于正確平衡被侵權人與侵權人之間的利益，無法解決日益增長的自動駕駛事故新情況[3]。

3.4 生產準入標準

目前我國普通汽車的相關生產標準和召回標準體系是由《汽車銷售管理辦法》《強制性產品認證標志管理辦法》《汽車行業標準化管理辦法》《缺陷汽車產品召回管理條例》等法規構建，而自動駕駛汽車在目前是與普通汽車作統一管理的。自動駕駛汽車是由機動車和智能系統組成的，其相關標準必然不能以普通汽車的標準來規制，相關生產必須要以國家標準或地方標準規定。應盡快開展自動駕駛汽車生產準入標準體系建設，搶占產業戰略制高點。

3.5 地圖信息采集

我國《關于加強自動駕駛地圖生產測試與應用管理的通知》中規定，自動駕駛地圖信息屬于導航電子地圖的新型種類，其數據采集、編輯加工和生產制作必須由地圖資質企業收集，權利并沒有下放給車企。而我國由于國家安全等方面的考慮，對電子地圖收集管理十分嚴格，重要橋梁、重要建筑、涉軍涉公港口等設施信息都屬于敏感信息，上述敏感信息在收集時都需要刪除或屏蔽。但該類信息為自動駕駛車輛計算加速度等所需的關鍵信息，自動駕駛車企如果沒有相關數據支撐，會造成一系列的問題和事故。

4 我國自動駕駛法律體系的構建

4.1 建立協調的多層立法格局

目前，我國基本形成以國家標準化管理委員會制定的自動駕駛規章為主，地方性道路測試規范為輔的規范體系，但地方性規范仍然處于一個聊勝于無的尷尬局面。北京、廣州、杭州、烏鎮等地出臺了地方性測試規范，但在沒有上位法可參照，沒有同類法規可借鑒的情況下，地方立法先行的局面會導致不同級別法律文件之間的沖突。那么這些地方性規范如何做到同國家法律法規一致呢？

我國可借鑒德國的立法思路，由國家公路交通安全管理局制定關于自動駕駛汽車性能與設計安全的法律。國家層面創建一個更為完善的監管框架，以監管所有級別的自動駕駛汽車，建立一致的法律體系，有利于全面捕捉風險與規制風險。這樣的立法出發點，能避免未來隨著自動駕駛技術的推廣，地方性法規和規范性文件同法律法規不同步的局面的出現。技術要求的一致性將有助于避免法律沖突，為自動駕駛的跨地域部署掃除可能存在的阻礙，實現國家法律的統一性[4]。

4.2 駕駛人資格確立以及責任承擔

我國《道路交通安全法》明確駕駛者為自然人，但是在自動駕駛汽車不斷發展的今天，還沒有賦予其他駕駛者如智能駕駛系統權限，一旦出現相關事故，責任無法厘清，會造成司法僵局。筆者認為在自動駕駛模式下，汽車可以依靠自動駕駛系統獨立完成駕駛任務，自動駕駛系統已取代了傳統駕駛中駕駛員的地位。參考現行產品責任和機動車交通事故歸責原則，此時應該由駕駛系統的生產主體、導航系統的提供方等承擔侵權責任，且均適用《中華人民共和國侵權責任法》中的過錯責任。即上述主體故意或者過失導致交通事故發生的，需要承擔法律責任。在駕駛人控制車機系統的情況下，如果這時駕駛人有故意或者過失，應該由駕駛人承擔相關責任，而其他主體無須承擔責任。

4.3 自動駕駛汽車生產標準的構建

我國《道路交通安全法》與《機動車運行安全技術條件》都是從硬件設施的角度對車輛提出技術要求，但自動駕駛汽車不同于傳統汽車，其安全技術標準應當包含汽車硬件安全和軟件系統安全兩個方面，且各個廠家的技術水平和品控能力參差不齊，必須要建立一個國家性技術標準。自動駕駛汽車開發有著不同的技術路徑，技術的多樣性使得產品形態各異，因而制定一個最低限度的技術標準來從源頭規制生產是必要的。

4.4 地圖信息系統的監管指南

地圖信息涉及國家安全，確實需要相關的監控和規制，但是如果相關信息沒有放開，也會影響自動駕駛技術的發展。可針對自動駕駛汽車的特點，制定自動駕駛汽車地圖實施細則或指南性文件，將收集數據相關權限有必要地下放給部分自動駕駛車企。這樣有利于相關產業的發展，推動我國自動駕駛車企占領相關市場。

5 結語

我國自動駕駛技術已經處于世界領先水平，但是自動駕駛法律卻沒有相關規制，仍處于“法律追著現實跑”的尷尬局面。德國作為一個自動駕駛立法比較先進的國家，其相關立法經驗值得我國立法者學習和參考。雖然德國的自動駕駛技術不是很發達，德國的三大機動車生產商仍是傳統駕駛技術的擁護者，但是德國的立法先行勢必推動相關產業的發展。如果想在未來科技的發展中立于不敗之地，不能讓自動駕駛技術處于“無法可依”的狀態，相信我國的立法者會有智慧來完成相關法治建設。