城市道路快速化改造關鍵點分析

陸宇杰

（太倉市水利工程有限公司，江蘇太倉 215400）

隨著我國城市的進一步擴張和發展，我國汽車數量快速攀升，城市內部的出行總量增加，中長距的交通需求得到了顯著增長，人們平時平的出行距離也明顯增長。但增長的速度和供給的速度存在差距，因此需要合理進行道路布局，對現有的道路進行科學改造。本文結合相關的項目經驗，對設計過程中存在的控制要點進行整理，在復雜的影響因素中甄別特殊情況，避免出現關鍵性的遺漏，可以確保設計方案的可實施性和準確度。

1 常見的控制要點

在城市道路項目中，考慮線路快速老化的控制因素時，需要在規范中提出相關的設計需求或有轉向的設計流程和設計規范，對一些顯而易見的控制因素進行有效控制，如鐵路、軌道交通線路、河流以及道路等[1]。基于專業分工，行業以及國家需要有詳細的平縱橫、橋梁、管線、隧道以及其他別的配套設施，結合實際情況制定相關的規程。控制要點在設計過程中會因為各種原因被忽視，埋下安全隱患，如侵入道路建筑限界、輔道凈高或凈寬預留不足、中心線的設置以及不合理造成的路面加鋪方案不合理、輔道公交車輛的行駛不便利等情況[2]。

2 常見控制要點易發問題

2.1 侵入道路建筑限界（凈寬或凈高不足）

在道路的快速化改造過程中，需要將“道路建筑限界內不得有任何物體侵入”作為規范的條例，遇到了種隱形侵入建筑限界時，需要做好相關工作。

快速路需要結合實際情況設置相關的輔路系統，一般參照相關城市的主干路的標準進行合理設計，設計的速度通常采用40～60 km/h，但對輔路設計的速度需要≥60 km/h。公路的路緣帶寬度需要進行合理增加，由于在橫斷面設計圖中能夠明顯體現，一般不采用錯誤的數值。安全帶的寬度會明顯加寬，但在斷面圖中沒有直接體現，經常被人們忽視，在具體的工程設計中需要進行認真核對[3]。

高架上下匝道接地段的護欄侵入道建筑限界后，為了有效增加道路的美觀性，高架橋梁經常采用花槽形式的護欄，常規護欄的寬度為0.5 m，花槽形式的護欄寬度較大比如在橋梁的連接地段的外側需要預留出分隔帶寬度小于0.5 m的距離，在護欄下方凈空不足5 m的地段可能會侵入建筑限界，容易發生安全事故[4]。布設帶需要設置上下匝道段高架，斷立面需要做好護欄設計圖之間的有效銜接[5]。

采用異形墩或帶有壓縮的物體時，需要仔細核查建筑的限界。在高架快速路中，為了追求整體的美觀，一般采用整幅的箱梁作為組合結構，為了進一步優化景觀效果和受力的特性，一般對橋墩的底部進行平順外挑。針對這類橋墩，如果橋下的交叉口的交通組織需要從墩柱之間進行穿越，或局部壓縮住中分帶時，需要核對相應橋墩的頂部是否會入侵道路的建筑限界。

此外，在高架橋跨越相交的道路地帶，一般采用大跨徑的橋梁設計，需要仔細核查大跨主墩處的凈高是否滿足設計的要求[7]。針對短隧道下穿，需要結合豎向設計的理念，采用比較大的凹曲線半徑，結合實際情況對拖掛型的貨車凈高進行校核，保證車輛是能夠順利通行。針對高架的下道路，需要仔細檢查相交道路的具體狀況或規劃縱斷面的設計，避免相交道路的一側出現較大坡度，導致凹曲線處凈高不足的情形。

2.2 合理選擇設計中心線

針對高架式或隧道式快速路，需要結合實際情況設計兩側的輔路系統中線，由于兩側的用地條件不同，鋪路系統的寬度也不同，如果對中線進行共用或進行豎向的設計，可能會出現一側輔路與地坪標高齊平，另一側與地坪標高存在高差的情形，需要充分考慮分幅輔路高程設計線的選擇[8-9]。

由于改造中心線處于比較靠近路中的位置，與老路的中線重合，針對比較常規的城市道路而言，通常沿著中線兩側進行對稱布置，需要合理銜接兩側的地坪標高。公路進行快速改造后，能夠顯著提升道路用地寬度，受到路拱坡度影響，兩側的地塊可以順利連接。

設計中線較老的路程處通常抬高較大，如果改造中心線和老路出現的偏差較大，順接到周邊地坪標高時會出現老路半幅標高，但另一幅還需要進行適當加厚的情況，其原因一般是受到縱斷面設計成果的影響，此時可以利用老路的中線作為改造的中心線。

2.3 快速主線豎向設計注意事項

針對高架式快速路，為了保證有效的排水效果，需要在規劃的基礎上合理采用適當大小的縱坡度，一般建議采用最小值0.5%[10]。此外，凹曲線的最低處需要安置在橋墩附近，可以避免出現橋面積水的情況。

針對隧道式的快速路，需要設置隧道式的上下匝道，避免雨水順勢沖入主線的隧道，避免在隧道內的反向排水會造成結構的不斷加高，需要考慮主線和匝道隧道的排水泵房設置位置。在匝道分合流點處設置主線凹曲線，可以有效提高排水的效果，避免積水影響行車的安全性。此外，還需要考慮到主線和匝道隧道排水裝置的設置，需要在匝道的分合流點處設置相關的主線和曲線，可以有效提高排水的效率，保證公路上汽車的安全流通。

2.4 菱形立交輔路與相交道路交叉設計注意事項

針對逢路上跨菱形立交，可以合理采用橋梁上部結構，將橋梁懸挑結構設置在車道的內側，方便交叉的路口進行通行。此外，針對高架式菱形立交，在下匝道接地點距離進口的地方進行適當延長，起點處移動到匝道的外側散車道處，可以有效避免在交叉口的地方出現車輛流通不暢的現象，嚴重影響交叉口處的交通運行效率。結合橋下的凈空，對交通指示牌進行合理設置，需要提前告知車輛進行右轉[11]。

應格外的重視輔道平面交叉處排水口的設計。對比正常的道路交叉口，快速路地面交叉口占地規模更大，需要保證道路的中心點和邊緣處的坡差不能小于0.5%，還需要沿著機動車的道路面邊緣處的坡度也不能小于0.5%，可以在雨雪天氣盡快將路面積水排出。

2.5 做好快速路出入口與地面交通銜接的設計規劃

在快速道路中，出入口十分常見，也是城市道路快速化改造過程中十分重要的一部分。一旦交叉口出現用地緊張的情況，且無法修建互通立交橋時，設置出入口可以實現城市快速道路和其他城市道路間的銜接。需要注意，出入口的車流量較大且組成復雜，在距離比較有限的交織段需要對轉彎車輛和直行車輛的車流量進行重新調整，導致車流速度減慢的情況，給城市快速道路中行駛的車輛造成安全隱患。

在實際的設計過程中，工作人員需要結合轉向車輛比例確定入口匝道的位置，出口匝道左轉車流量變大時，需要適當引導車流遠引左轉。將出入口位置設計在交叉口范圍外，出口匝道的出口段和交叉口進口段間距離不小于80 m[12]。

2.6 其他設計注意事項

（1）配套設施的設計工作。

注重高架橋的下凈空設計，做好排水和照明設備的安置，滿足輔道交通安全實施的具體實施要求，可以保證車輛的順利流通。

（2）輔道公交車輛流線形式的設計。

城市的快速路由于要滿足出入的需要，一般在地面處設置地面式的主輔出入口以及必要的上下匝道。針對大型的公交車輛，需要具體結合公交車車站的位置，保障公交車輛的行駛軌跡順暢，避免因為交通組織以及站點的設置導致公交車輛會頻繁的橫向轉進車道，影響輔道德集散效率以及車輛的乘車舒適性。

3 結語

綜上所述，隨著城市快速路建設規模的不斷增大，建設的周期也不斷加長，在具體的施工過程中，需要不斷更新相關的進程。設計人員在具體的設計過程中，需要重視交通功能的實現和互通節點效果的顯示，保證施工質量優異，打造更精美的城市名片。