艱難的2020

陳培儒

過去的2020年，全球商用飛機市場遭遇了史上最大的危機。受新冠肺炎疫情影響，全球航空出行大幅減少，這一影響持續傳導至航空公司、主制造商、機場、服務公司等產業鏈的各個環節。而在這其中，飛機制造業作為全球性產業，受疫情的影響更為直接、深遠。更令人感到擔憂的是，從目前來看，業界仍無法預測這場疫情對于行業造成的影響還會持續多久。

進入2021年2月，各大飛機制造商開始陸續發布2020年年報。盡管“慘淡”的業績早已在業界的預料之內，但在制造商發布的一份份成績單的背后，不禁令人思考，困境之下，飛機制造業該如何走出困局？

交付跌入冰點

在疫情嚴重沖擊、737MAX停飛和“逆全球化”抬頭等多重因素的影響下，2020年全球商用飛機市場交付量和訂單數雙雙跌入冰點。根據已經公布的數據顯示，2020年全球共交付商用飛機812架，同比下降42%，新增訂單602架，同比下降61.8%。同時，除了A320neo和A321neo之外，全球其余機型的年度交付量都在30架以下。

從機型來看，2020年全球窄體客機交付509架，占全球總交付量的63%，但同比仍下滑了35.7%。在此需要特別指出的是，2020年窄體客機市場呈現了明顯的新老機型更替加速的跡象。以全球交付數量最多的A320neo系列飛機來說，2020年A320neo和A321neo共交付了429架，相比之下，上一代的A320和A321的交付量僅為11架。

2020年，寬體客機市場交付十分疲軟。事實上在疫情發生前，全球寬體客機市場的交付已經呈現了減速的跡象，疫情爆發后這一趨勢變得更為明顯。2020年，全球寬體客機交付量僅132架，這一交付數幾乎回落到了行業2005年的交付水平。

為了應對疫情和737MAX停飛的危機，波音在2020年大幅下調了寬體客機的產能，這也使得2020年波音寬體客機王牌機型777的年交付量同比減少近80%。最受歡迎的新一代寬體客機787-9的交付數不足百架，交付量同比減少2/3。空客方面也同樣如此，其A350-900的交付量同比下滑超過50%。

2020年，全球支線飛機的交付量同樣也出現了下滑，但中國和俄羅斯的支線飛機交付量卻逆勢增長，成為了全球商用飛機市場交付中唯一的亮點。

2020年，全球共交付94架支線飛機，比上年減少29.3%。其中，巴航工業E系列飛機交付量降幅超過50%，龐巴迪CRJ系列飛機交付量同比下降80%。

得益于中國國內疫情防控得力以及民航市場的逐步復蘇，2020年中國商飛ARJ21飛機共交付22架，比去年同期增長83.3%。尤為值得一提的是，2020年ARJ21飛機開始交付國內最大的三家航空集團——國航、東航和南航，這三家企業豐富的運營經驗和航線資源將對ARJ21飛機未來的市場化探索起到積極的推動作用。俄羅斯SSJ100飛機的交付量同樣也實現了逆勢增長，2020年蘇霍伊共交付了17架SSJ100，2019年其交付量為7架。

2020年，渦槳支線飛機遭遇了史上最大的“交付滑鐵盧”。2020年，全球僅交付了21架渦槳支線飛機，同比下滑73.8%。即便是最受市場歡迎的ATR72在2020年的交付量也只有區區5架，龐巴迪Q400是渦槳支線飛機中唯一一款交付量達到10架以上的機型。

相比之下，2020年全球寬體貨機市場的表現較為平穩。2020年，全球共交付47架新寬體貨機，較2019年減少6架，但比2018年增加了8架。其中，波音777F和767F仍然是最受市場歡迎的貨機機型，兩款機型占全年交付量的87%。

寬體飛機訂單創10年新低

在新增訂單方面，2020年全球大多數的飛機制造商都遭遇了“滑鐵盧”，這一點在寬體客機市場表現得尤為明顯。

2020年，全球寬體客機訂單數較2019年減少了近8成。對于飛機制造商來說，寬體客機的利潤要遠高于窄體客機。但2020年，全球寬體客機新增訂單僅51架，同比下滑85.2%，創近10年來的新低。最令人感到擔憂的是，空客和波音新一代寬體客機的旗艦機型A350系列飛機和787系列飛機訂單的降幅分別達到73.6%和80.7%。另外兩款主打機型A330neo和777的訂單數則更為慘淡。2020年，A330neo的訂單數僅1架，777則顆粒無收。

支線飛機方面，新增訂單數下降超60%。2020年，全球新增支線飛機訂單為66架，同比下降65.4%，其中有62架訂單來自SSJ100。但市場保有量最大的E175和CRJ900并沒有獲得新訂單。數據顯示，截至2020年年末，全球儲備訂單最多的支線飛機為ARJ21飛機。

2020年，渦槳支線飛機市場由于受到疫情和油價的雙重影響，新增訂單屈指可數，全球全年新增訂單僅6架，其中5架為ATR系列飛機，1架為新舟60飛機。截至2020年年底，全球渦槳支線飛機的儲備訂單為252架，較2019年下降16%。

2020年全球寬體貨機新增訂單降幅較上一年有所減緩。在新冠肺炎疫情爆發之前，全球航空貨運市場正面臨著嚴峻的挑戰，2019年全球貨運市場跌入低谷。但2020年，疫情爆發后，運送醫療物資的需求大幅增長，使得全球航空貨運市場發展的頹勢有所緩解。2020年，全球寬體貨機新增訂單23架，同比下降17.9%，遠低于2019年66.3%的降幅，全球寬體貨機儲備訂單仍有近100架的規模。

空客全方位反超波音

2020年，對于波音來說，或許可以稱得上是其百年發展歷程中的至暗時刻。

這一年，是波音有史以來被取消訂單最多的一年。2020年，波音新增訂單184架，但被取消的訂單達到了655架，凈訂單數為負471架，2019年波音的凈訂單數為241架。相比之下，2020年，空客新增訂單383架，被取消訂單115架，凈訂單數268架，為其2019年768架凈訂單數的三分之一。從儲備訂單數來看，截至2020年12月底，空客的訂單數為7184架，波音為4997架，兩者的差距正不斷拉大。

從交付數量來看，空客連續第二年超越波音。2020年，空客的飛機交付量從2019年的863架下降至566架，降幅超過34%。波音2020年的交付量僅為157架，這一數量還不及2019年的一半，創下了自1977年以來年度交付量的最低紀錄。

2020年11月，停飛一年多的737MAX獲得了美國聯邦航空局的復飛批準，737MAX開始恢復運營和交付。趕在2020年的最后幾天，美國航空在全球率先恢復了737MAX的商業運營。2020年12月，波音交付了26架737MAX，可以看出波音正在從737MAX停飛和新冠肺炎疫情的雙重危機中走出。但對于波音來說，走出危機也并非易事。

首先，在窄體客機市場，波音短期內難以扭轉與空客競爭中的劣勢。2020年，盡管全球市場極度疲軟，但客觀來說，空客窄體客機系列飛機的表現依舊可圈可點。2020年，空客共交付了446架A320neo系列飛機和38架A220系列飛機，這一交付量分別達到了2019年的69%和79%。同時，從2020年的訂單數也可以看出，后疫情時代，空客的這兩款機型更符合客戶的需求，而波音即便沒有737MAX停飛事件，其現有產品與空客相比，已明顯處于劣勢。過去幾年，在空客的高壓之下，波音一直在猶豫是否推出新機型，但受疫情影響，如今想要做出決定并非易事。

其次，在寬體客機市場，空客也在極力追趕波音。一直以來，在寬體客機市場，波音無論是訂單數還是交付量相比空客都有一定的優勢，但如今這種優勢正在逐步縮小。

從儲備訂單來看，截至2020年12月底，波音和空客兩家企業的寬體客機儲備訂單分別為837架和800架，兩家企業的主力機型787和A350的儲備訂單分別為511架和505架，可謂難分高下。因此，可以預見，未來兩家企業在寬體客機市場的競爭將更加白熱化。尤其對于波音來說，在窄體客機市場短期內難以收復失地的情況下，更會不遺余力地捍衛寬體客機市場的份額。

2020年，波音747、767、777和787四個系列飛機的年度新增訂單總計54架，還不足2019年同期的三分之一。與此同時，這些主力機型在生產、研發等不同環節都存在著一些問題。

被波音寄予厚望的777X系列飛機的研發進度已經推遲，原定于2020年年初的首飛已被推遲至2022年，在產的777月產也被下調至2架。“空中女王”747系列飛機受到供應鏈和市場需求的雙重影響已經進入停產倒計時階段。主力產品787系列飛機則頻繁爆出質量問題，給這款被打上了“創新”標簽的機型未來的銷售蒙上了一層陰影，尤其是在737MAX事件發生后，更是如此。在持續的經營壓力之下，對于波音來說，一切隱患都有可能被放大，任何質量安全問題都可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。

新生力量的努力

2020年，不僅對于波音、空客這樣的行業寡頭來說是一個艱難的年份，對于三菱、巴航工業、UAC、中國商飛這些制造商來說，同樣如履薄冰。

2020年10月30日，日本三菱飛機公司的母公司三菱重工發布2021～2023財年中期業務計劃。該計劃指出，考慮到市場情況和目前公司的財務狀況，公司將對SpaceJet項目的研制計劃進行調整。具體來說，除了為獲得型號合格證所需要進行的取證文件編制、驗證和審查已經完成的3900多個飛行小時的測試數據工作之外，將暫停該項目的其他研發工作。這意味著，SpaceJet這一被日本政府寄予厚望的支線飛機項目將有可能戛然而止。

盡管三菱重工的這一決定來得有些突然，但業界對此并不意外。從項目啟動至今，SpaceJet已經歷了6次延期，僅從成本角度來看，對于三菱重工來說，已經是“不能承受之重”。2020年，新冠肺炎疫情爆發后，三菱飛機公司就曾一度中斷了項目試飛工作。盡管2020年4月開始，相關的試飛工作重新啟動，但持續的疫情導致市場極度萎縮，使得三菱重工最終決定暫停該項目。盡管三菱重工表示，凍結SpaceJet項目只是暫時的，為的是保證集團快速“回血”，以繼續支持未來SpaceJet項目的研發。但即使市場對于支線飛機的需求將逐步復蘇，也不意味著市場還需要這款飛機。而從三菱SpaceJet項目過去十多年經歷的坎坷與磨難中，我們也不難看出，對于飛機制造商來說，想要進入具有戰略意義的商用飛機產業，除了需要技術能力的儲備之外，還有很多更重要的因素，且缺一不可。

2020年，對于巴西飛機制造商巴航工業來說，波音的至暗時刻也對它的發展產生了深遠影響。在經過多方權衡之后，2020年波音決定放棄對巴航工業E系列飛機的收購，這意味著對于巴航工業來說，失去了波音庇佑，未來其在商用飛機市場要站穩腳跟將變得越來越困難。

根據公司發布的年報，2020年巴航工業共交付了130架飛機，其中包括44架商用飛機和86架公務機，交付量較2019年下降35%。從交付量來看，對于巴航工業來說，疫情以及A220系列飛機所帶來的沖擊，對E系列飛機造成了較大的影響。截至2020年12月，已經交付運營的E190-E2和E195-E2的交付量和儲備訂單量都相對較低，其中后者僅有165架。巴航工業曾經的重要客戶捷藍航空、法國航空等都選擇了A220而放棄了E2系列飛機。從訂單數來看，在加入空客大家庭之后，E系列飛機最大的競爭對手A220系列飛機的銷量穩步提升。即便是在艱難的2020年，A220-300飛機的交付依舊實現了逆勢增長。得益于良好的經濟性和航線適應性以及疫情后市場對于這類飛機的需求有所增長，A220-300已經成為空客機隊中航空公司替代老舊中小型窄體客機的主力機型。在此背景下，未來對于巴航工業來說，如何進行市場開拓將成為影響公司未來發展的關鍵。

2020年，巴航工業商用飛機部門進行了一輪人事調整，尤其針對中國區域進行了一番大刀闊斧的變革。多年來，巴航工業在中國市場的開拓一直未有大的起色，如今新任巴航工業中國區掌門人郭青則已經在多個場合表示，未來巴航工業將大力開拓中國市場。因此，未來巴航工業在中國會有哪些大舉措值得業界關注。

截至2020年12月末，全球共有14家航空公司和政府客戶運營SSJ100飛機。盡管2020年，這一型飛機的交付量較上一年有所增長，但市場運營的表現卻差強人意。其中最主要的影響是，這款飛機所采用的SaM146發動機大修間隔時間較短，停場時間較長，即使在俄羅斯國內，SSJ100的平均日利用率也明顯低于競爭機型，海外SSJ100機隊更是經常有50%以上處于停飛狀態。同時，發動機故障率較高也導致了備用發動機需求量增大。這也導致了這款飛機的訂單數遲遲沒有增長。目前，SSJ100的訂單已經幾乎完全來自俄羅斯國內，但受新冠肺炎疫情影響，全球經濟都遭遇重創，俄羅斯也難以獨善其身。航空運輸業與宏觀經濟的發展息息相關，未來兩三年內俄羅斯國內航空運輸業的發展是否足以支撐上百架SSJ100飛機的交付仍然存疑。此外，質量和安全問題也是SSJ100一直存在的隱患，早前發生的幾起事故已經對其海外訂單造成了極大的負面影響。

此外，2020年對于俄羅斯商用飛機產業來說，“國產化替代”是一個不得不提的關鍵詞。受“反全球化”影響，為了保證MC-21和SSJ100項目研制的順利推進，UAC和俄羅斯技術國家公司下屬的企業紛紛開始研制新一代國產配套產品，目前這些產品有些已經在進行臺架和飛行試驗。

2020年，中國商用飛機產業的發展可以用平穩中有亮點來形容。2020年，國產支線飛機ARJ21的交付量和客戶數同步增加，其中國航、東航、南航和華夏航空這幾家客戶的加入對于這款飛機的商業運營來說具有不同尋常的意義。根據公開數據顯示，2020年ARJ21在華夏航空的日利用率最高曾達到13個小時，這將樹立業界對于這款飛機經濟性運營的信心。同時，三大航的加入也將有利于中國商飛利用這些一流航空公司的運營經驗來不斷優化和完善產品，共同摸索出一條適合中國支線航空市場的國產飛機經濟性運營之路。

2020年，C919大型客機的研制也邁入了新階段。11月，中國民航上海審定中心簽發了C919項目首個型號檢查核準書（TIA）。這意味著在2017年完成首飛至今，經過3年多的地面和試驗試飛后，C919飛機的構型已經基本到位、飛機結構基本得到了驗證，型號邁入了局方審定試飛的新階段。目前，共有6架C919飛機在閻良、東營、南昌等多地進行試驗試飛。根據中國商飛公司的計劃，2021年將是C919飛機取證交付的關鍵年，對于年輕的主制造商來說，壓力與挑戰可想而知。但商用飛機產業的發展有其自身的規律，對于任何一個行業新進者來說，都不能急于求成，需要扎扎實實、腳踏實地地走好每一步。對于商用飛機產業的后來者來說，產業破局，任重而道遠！