民航業的春天何時到來

杜婷

2020年，一場突如其來的疫情讓全球民航運輸業迎來了凜冽的冬天。在過去一整年的時間里，疫情蔓延到了世界各個角落，病例遍及191個國家和地區，累計死亡病例突破200萬例。這場全球范圍內的公共衛生事件對全球經濟產生了巨大影響，更是給全球航空業帶來了前所未有的重創。全球航空數據公司Cirium最新數據顯示，2020年全球航空客運量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。國際航協預測，2020年客運收入跌至1910億美元，不到2019年收入的三分之一。2021新年開啟，疫情仍在持續，全球航空業復蘇之路漫長而艱難。

疫情帶來的結構性變化

根據國際航協的預測，2021年全球航空公司的虧損或將持續，預計行業全年收入將是2019年的一半左右。這給航空業帶來的不只是漸進式改變，而是根本性衰退。對于全球航空運輸業來說，將不得不面對這些根本性變化：航空運輸業的規模將繼續縮小，一些小型航空公司將進一步退出市場。

由于2020年第二波疫情在歐洲和美國的爆發，這兩個主要的航空市場再次遭受重創，這也使得全球航空業進入到另一個不確定的復蘇期。國際運輸的恢復取決于邊境開放和旅客信心的恢復，這也意味著2021年全球國際航線運輸的恢復不會太樂觀。

全球民航市場第二個重要的結構性轉變是，短期內商務出行的萎靡將嚴重影響遠程運輸模式。一直以來，商務旅行和高端旅行一直是長途飛行的基礎，是全服務航司最為重要的利潤收入來源。疫情導致商務旅行收入的損失和邊境開放的不確定性，遠程運輸形勢尤其嚴峻。就2021年而言，專業人士普遍認為，商務旅行很難回到2019年水平的40%，也就是說，60%的商務旅行收入蒸發。換句話說，商務旅行量的損失破壞了遠程運輸的模式。

北大西洋航線受商務旅行損失影響最大。北大西洋航線被認為是全球最有價值的國際市場，商務交通量占比非常高。該市場的航線以樞紐至樞紐為主，投入了大量的寬體飛機。但未來2年內，過往的這種運營模式也將發生改變。

目前美國航空公司在北大西洋市場的兩端，使用窄體飛機小型登機口的比例越來越高，這將促使市場的轉型，并對機場產生重大影響。歐洲航空公司對北大西洋航線的依賴程度最大，而且他們沒有像美國的航空公司有可以依賴的國內市場。飛越北大西洋的歐洲航空公司實際總收入中，約有四分之一來自北大西洋市場，因此他們面臨的風險最大。

與商務出行萎縮相反，未來兩年內低成本航空或將迎來發展的黃金機遇。由于對商務客源的依賴度低，低成本航司所受到的疫情影響和沖擊更小。面對客運市場的萎縮，降成本成為了航空業生存的關鍵，因此低成本航司的經營模式更能契合疫情后的市場環境。2020年，低成本航空在全球范圍內的市場占有率高達35.2%，增長了約4%。美國低成本航空的市場份額同比增長了4.5%，歐洲低成本航空市場份額也增長了近2%。

這些年，低成本航空公司的全球市場份額一直在快速增長。疫情前，低成本航空的模式已經開始在世界各地成為航空大眾化的主力。疫情出現所導致的商務市場沖擊，無疑會加強這一市場趨勢。

中國民航信心與運力的恢復

2021年，諸多機構預測，中國民航運輸市場將繼續成為全球民航業復蘇的主導力量。

由于疫情防控措施得力有效，2020年中國民航業在全球率先觸底反彈，自2020年第二季度以來，行業生產運輸規模穩健回升。2020年11月，中國民航國內航線運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別恢復至2019年同期的93.5%、93.8%、94.0%，各項指標恢復程度全球領先。中國國內運輸量已經超過美國。

2021年，在政府持續推進民航高水平對外開放等政策的支持下，中國民航市場將繼續維持有序恢復的良好態勢。相比之下，由于美國疫情仍在蔓延中，因此美國航空運輸業預計2021年將繼續在低位徘徊，預計2022年左右才能開始復蘇，且美國市場要從目前還不到2019年50%的水平的基礎上恢復過來，還需要很長時間。

在中國，隨著防疫政策的放開和疫苗大范圍接種，疫情對于國內旅游的影響將繼續減少，甚至完全消失。這意味著疫情期間積壓的出行需求將有望在今年得到釋放，并有望帶來比往年同期更充足的客流量。

除了旅客的出行信心，今年我國民航業運力也有望明顯提升。根據Cirium的報告，航空公司受疫情的影響大致可以分為4個階段：收縮、冬眠、恢復、正常化。收縮期發生于疫情爆發初期，航司對突如其來的供給沖擊沒有任何準備，冬眠期為航司被動地采用削減服務和固定成本的方式存活，恢復期為航司在向好的市場條件下開始提升運力，最終達到正常化運營。

我國國際市場和大多數國家的國內市場都處于冬眠狀態。受制于旅行限制和社交隔離，這些市場不得不通過“冬眠”來阻止疫情的進一步傳播。但我國國內市場目前已經從“冬眠”中醒來。國內航班的可用座公里數（ASK）自2020年9月起就開始了快速增長，部分時段的高峰甚至超過了往年均值。照此趨勢，2021年我國國內航空運力將很有可能恢復到疫情前的正常水平。

與此同時，盡管國際航線的持續“冬眠”挑戰了航空公司的機隊規劃，但這一挑戰的“副作用”卻為國內市場的恢復帶來了新的契機。具體來說，雖然寬體機平均輪擋時間降低會顯著提升平均固定成本，但航司可以將這部分運力投入到快速上漲的國內市場上滿足比往期更高的需求。堅實的運力基礎使得航司可以利用價格彈性獲利。

此外，運力的冗余使得航司可以進行“更加精細的航班管理”。原定計劃執行國際航班的寬體機可以替代窄體機執飛熱門國內航線。2020年，一些航空公司在引入ARJ21飛機后，甚至使得一些相對冷門的航線擁有了更高的上座率。這種精細化的管理在理論上可以幫助航司控制每座的平均可控成本。

中國民航的盈利挑戰賽

如上文所述，盡管我國國內航空運輸市場正在快速復蘇，但這并不意味著航司的現金流危機會快速緩解。

由于航空業的供給特性是用相對固定的供給去滿足浮動的需求，疫情期間航空業嚴重供大于求，造成了明顯的買方市場。雖然市場性質會隨著旅客的增加而改變，但疫情的時長會影響消費者對市場的評估，因此消費者的支付意愿可能會停留在疫情期間持續的低價上。此外，雖然“隨心飛”模式的確為某些國內航司帶來了宣傳和客座率的雙豐收，但這種產品同樣也會影響消費者的支付意愿。所有這些都會讓航空公司的盈利能力受到沖擊。

另一個會對我國航空公司全年盈利情況產生影響的是2月剛結束的春運。2021年春節，由于國內鼓勵就地過年，這使得對一季度盈利產生重要影響的春運并沒有給航空公司帶來計劃中的盈利。

此外，與全球航空運輸市場的情況類似，2021年我國商務出行需求或也將繼續減少。作為客收益最高的需求類型，商務客的購買特性使得航司可以從中獲得高額利潤。但在疫情結束后，部分商務需求會不復存在，因為習慣的改變同樣反映在公司的旅行預算上。有了更好的替代產品，公司會認為部分為商務出行準備的現金“不必要”。這一流失進一步挑戰了航司的收益管理系統，航司當下的收益管理系統將很難有效地分配座位資源，達到理論上的最高收益。綜上所述，盡管我國民航運輸業挺過了凜冽的寒冬，但春寒料峭，盈利能力的恢復還需要時間的積淀。

中國民航生態體系的積極變化

2020年，我國航空運輸市場的一個重要特點是地方政府的重視和參與在顯著加強。這一年，不少地方企業通過參股地方航空公司的方式來積極融入民航運輸業，體現了地方政府對民航業的高度關注，以及發展本省民航，進一步為經濟發展搭建通道、充分賦能的訴求。這對中國民航的發展無疑是一個好現象。但需要強調的是，民航業具有一個高投入、高波動、高風險的特征，因此地方政府在積極融入這一產業的同時，更要充分認識到航空運輸業對區域經濟外向型升級轉型的關鍵決定作用。因此，對于地方政府來說，參與民航業需要有全局意識，不能只關注本地需求。當然，更多地方政府參與民航業，對于中國民航業的發展與規劃，客觀上也是一個挑戰。如何將來自各省的熱情與重視，充分有效地轉換為全國民航事業進一步發展的關鍵助力，是需要局方在頂層進行思考和規劃的一個議題。

與地方政府一樣，各類企業對于民航運輸業的參與度也在不斷提高，這主要體現在越來越多的技術型企業在跨界關注和深度參與民航。如互聯網巨頭阿里巴巴（飛豬、阿里云等業務）、騰訊（機場小程序、騰訊云平臺等）、華為（智慧機場解決方案、華為云平臺等）等都在積極布局。華為更是與民航局在2019年簽署了戰略合作協議，積極助力中國民航業的發展。此外，飛常準、航班管家等APP的出現和大量裝載使用，也都從系統平臺以及乘客端體驗角度，為行業帶來了很多可喜的變化，推動了中國民航整體的技術水平和數字化水平快速提升。這些來自體系外技術力量的積極參與，未來將是中國民航進一步取得突破發展的一個重要助力力量。

第三，民眾對于航空的熱情和關注度在顯著加強。近年來隨著越來越多民眾開始正式走進航空出行場景，在航旅縱橫、飛常準、航班管家等APP的支持下，以及越來越多的媒體對民航新聞的報道，尤其是川航英雄機長事跡的弘揚和民航題材影視作品的推出，逐步出現的航空科普、航空文創產業的發展，使得民眾對航空的關注在持續加強，更多的民航知識也在此背景下進入到更多中國民眾的認知。從量變到質變，所有這些都將為中國民航進一步快速順暢發展奠定非常重要的基礎。相信，在熬過行業嚴冬之后，中國民航未來將會迎來新的黃金時代。