海航重整拉開帷幕

張晉

2021年新春佳節(jié)前，海航集團(tuán)發(fā)布重大公告，表示在歷時一年多的業(yè)務(wù)梳理后，相關(guān)債權(quán)人因海航集團(tuán)不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，申請法院對海航集團(tuán)進(jìn)行破產(chǎn)重整。消息一出，業(yè)內(nèi)震動。

但事實(shí)上，對于航空公司來說，破產(chǎn)重整與破產(chǎn)清算完全不同，前者更側(cè)重于拯救深陷困境的債務(wù)人。同時，在民航業(yè)，破產(chǎn)重整也早就不是什么新鮮事了。也正因?yàn)槿绱耍：郊瘓F(tuán)現(xiàn)任當(dāng)家人顧剛在公告發(fā)布的第一時間就通過媒體發(fā)布了給全體海航人的“一封家書”，在這封家書中，他說到，“對于海航來說，只有破產(chǎn)重整，我們才能夠迎來新生。”

此后不久，海航集團(tuán)控股的祥鵬航空、三亞鳳凰機(jī)場率先宣布破產(chǎn)重整，這也意味著海航系的破產(chǎn)重整正式拉開帷幕。

四份公告，開啟重整之路

2021年2月10日，海南省高級人民法院一連發(fā)布4份破產(chǎn)公告，由此圍繞海航系64家企業(yè)的破產(chǎn)重整正式拉開序幕。

在這4份公告中明確了海航系重整的三大內(nèi)容。首先，公告明確了此次海航系的重整主要涉及海航集團(tuán)旗下的64家相關(guān)企業(yè)。第二，明確了此次破產(chǎn)重整的指定管理人為海航集團(tuán)清算組。第三，明確了債權(quán)人申報債權(quán)的時間點(diǎn)，分別是海航集團(tuán)、大新華航空、海航航空集團(tuán)、海航基礎(chǔ)控股、海航資本集團(tuán)、海航商業(yè)控股、海航實(shí)業(yè)集團(tuán)等7家公司的債權(quán)人在4月15日前申報債權(quán)，除此之外的57家公司的債權(quán)人于3月31日前申報債權(quán)。

從已經(jīng)公開的信息中，可以看到海航系此次破產(chǎn)重整涉及集團(tuán)所有業(yè)務(wù)板塊，但由于近年來海航不斷擴(kuò)張，使得其破產(chǎn)重整前的集團(tuán)產(chǎn)權(quán)關(guān)系、產(chǎn)業(yè)投資關(guān)系等錯綜復(fù)雜，對此早前入駐海航集團(tuán)的工作組曾無奈地稱，海航現(xiàn)在的股權(quán)關(guān)系圖已經(jīng)猶如“清明上河圖”。因此，在此次破產(chǎn)重整的過程中，首先要解決的就是如何去梳理厘清這些復(fù)雜的關(guān)系。

從目前來看，由于法院已經(jīng)明確了海航清算組為此次破產(chǎn)重整的指定管理人，因此這項(xiàng)工作量和難度都頗為巨大的工作都將由海航清算組來完成。海航控股725億元的債務(wù)轉(zhuǎn)移將會涉及到眾多的債權(quán)人、涉及到方方面面的利益相關(guān)方，這樣的一個溝通工作不是一朝一夕可以完成的，如何說服債權(quán)人同意海航的破產(chǎn)重整方案是工作組首先要解決的難題。事實(shí)上，也只有方案獲得了所有相關(guān)方的同意之后，海航才可以向法院提交重整計劃，待計劃批準(zhǔn)后，才能正式進(jìn)入重整階段。

重整是重生的唯一方法

根據(jù)已經(jīng)公開的信息，海航集團(tuán)希望通過此次破產(chǎn)重整達(dá)到4個主要目的。首先是通過此次重整，大幅降低企業(yè)的負(fù)債并進(jìn)一步優(yōu)化經(jīng)營管理制度;其次，隨著增量資源的注入、航空運(yùn)輸市場逐漸回暖、市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境逐漸向好，海航集團(tuán)可以恢復(fù)持續(xù)經(jīng)營能力和盈利能力，并繼續(xù)維持以海航控股為核心的全國第四大航空公司的地位;第三，海航集團(tuán)體系內(nèi)上市公司繼續(xù)維系上市資格，消除對資本市場的潛在重大震蕩，全體中小股東的利益得到保護(hù)，未來有望獲得更有價值的回報;第四是全體債權(quán)人的債權(quán)得到妥善安排，避免債務(wù)風(fēng)險傳導(dǎo)、蔓延，有效防范金融風(fēng)險，并且債權(quán)人還可以通過抵債獲得的股票、信托份額持續(xù)享有重整后海航集團(tuán)發(fā)展的紅利。

從一家曾經(jīng)榮登世界五百強(qiáng)的中國第四大航空集團(tuán)到如今落寞的破產(chǎn)重整，海航近年來“過山車”式的發(fā)展確實(shí)給行業(yè)其他企業(yè)上了生動的一課。但也有專家指出，當(dāng)下這個時間段，對于海航來說，或許也是進(jìn)行重整的最佳時機(jī)。

新冠肺炎疫情的爆發(fā)對全球航空運(yùn)輸業(yè)造成了極大的負(fù)面影響，盡管我國國內(nèi)民航市場在全球率先復(fù)蘇，但疫情對行業(yè)未來的發(fā)展依然影響深遠(yuǎn)。根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年我國完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量分別為798.5億噸公里和4.2億人次，相當(dāng)于2019年的61.7%、63.3%。2021年開年，由于國內(nèi)局部地區(qū)再次出現(xiàn)疫情，被民航人寄予厚望的春運(yùn)“還沒開始，便已經(jīng)結(jié)束”。春運(yùn)首日，民航發(fā)送旅客52.3萬人次，環(huán)比下降42.4%，比2019年同期下降68.5%，比2020年同期下降72.1%。

在這樣一個大背景下，業(yè)內(nèi)專家指出，此時海航啟動破產(chǎn)重整或是一個最佳時機(jī)。由于受疫情影響，航空運(yùn)量處于歷史低位，航空安全壓力相對較小，此時進(jìn)行業(yè)務(wù)重整對于海航以及中國民航業(yè)都不會造成太大的影響和壓力。相反，如果在行業(yè)高速發(fā)展的時候進(jìn)行破產(chǎn)重整，那么無論對于海航還是我國整體民航運(yùn)輸市場來說，壓力都要大得多。

同時，對于海航來說，通過現(xiàn)在這種方式進(jìn)行破產(chǎn)重整主要是按照法治化、市場化原則解決債權(quán)、債務(wù)問題，并不會影響其航空主業(yè)正常生產(chǎn)運(yùn)行，重整完成之后航空主業(yè)將實(shí)現(xiàn)“輕裝上陣”，真正做到“聚焦主業(yè)、健康發(fā)展”。

換而言之，對于海航來說，盡管疫情是壓倒駱駝的最后一根稻草，但即便沒有疫情，海航也早已如履薄冰。正所謂不破不立，海航集團(tuán)債務(wù)糾紛的膿包早晚要破，問題只不過是如何科學(xué)操作，將其對社會的影響降到最低或者可控。從這個角度來看，破產(chǎn)重整無非是捅破了一層窗戶紙。也只有如此，海航才有可能真正地回歸航空主業(yè)，不會再出現(xiàn)不斷向其他非核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域變相“輸血”的情況。并且從目前來看，破產(chǎn)重整并沒有對集團(tuán)航空業(yè)務(wù)造成影響。截至2020年12月末，海南航空機(jī)隊(duì)擁有219架飛機(jī)，包括仍在停飛的11架737MAX飛機(jī)。海航日均航班量恢復(fù)至2019年同期的9成以上，其中國內(nèi)航班量基本恢復(fù)至2019年同期水平。因此我們有理由相信，重整后的海航將有望實(shí)現(xiàn)鳳凰涅槃。

一航司一機(jī)場開啟重整

2月10日，海南省高級人民法院認(rèn)為，由于三亞鳳凰機(jī)場不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且明顯缺乏清償能力，符合重整受理?xiàng)l件。因此，當(dāng)天海南省高級人民法院裁定，受理債權(quán)人對三亞鳳凰機(jī)場提出的破產(chǎn)重整申請，并指定海航集團(tuán)清算組擔(dān)任管理人。自此，海航集團(tuán)的破產(chǎn)重整正式開始，同時三亞鳳凰機(jī)場也成為了我國有史以來第一個破產(chǎn)重整的機(jī)場。

1994年建成的三亞鳳凰國際機(jī)場直到2004年以前都與國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場一樣由國有資本控股，即海南省屬國資企業(yè)海南機(jī)場公司持有公司99%的股份。但由于當(dāng)時，海南省航空出行需求較弱，再加上企業(yè)經(jīng)營管理不善，三亞鳳凰機(jī)場直到2002年，一直都處于連年虧損的狀態(tài)。相反，此時的海航發(fā)展卻踏實(shí)、穩(wěn)健，并在2000年左右收購了長安航空、新華航空和山西航空之后，成為了我國第四大航空集團(tuán)。2000年，海航集團(tuán)受當(dāng)時民航總局和海南省委托，控股經(jīng)營海口美蘭機(jī)場。此后，海航集團(tuán)將美蘭機(jī)場經(jīng)營得有聲有色，并于2002年在香港主板上市，令人刮目相看。也正因?yàn)槿绱耍?002年，海南省政府委托海航集團(tuán)旗下的海南美蘭機(jī)場股份有限公司對三亞鳳凰機(jī)場進(jìn)行運(yùn)營管理。

接收后的海航集團(tuán)對三亞鳳凰機(jī)場進(jìn)行了大刀闊斧的改革，并在經(jīng)過近2年的重整后，于2004年完成了對三亞鳳凰機(jī)場的重整。重整完成后海航集團(tuán)獲得了三亞鳳凰機(jī)場總股本的67%，一躍成為控股股東。

在完成重整后，海航集團(tuán)的管理曾一度讓三亞鳳凰機(jī)場耳目一新。2002年鳳凰機(jī)場的吞吐量為149萬人次，到2019年旅客吞吐量達(dá)到2016萬人次，貨郵吞吐量9.98 萬噸，航班起降達(dá)12.48萬架次，分別排名全國第23位、30位和28位。2020年，鳳凰機(jī)場的表現(xiàn)尤為出色。當(dāng)年旅客吞吐量1541.2萬人次，同比下降23.57%，在前20大機(jī)場中降幅僅高于重慶機(jī)場，排名第二。由此，三亞鳳凰機(jī)場也重新進(jìn)入全國前20，排名18位。

從經(jīng)營業(yè)績來看，三亞鳳凰機(jī)場也隨著海航集團(tuán)的起伏經(jīng)歷了由優(yōu)變差的轉(zhuǎn)變。在海航的管理下，三亞鳳凰機(jī)場的業(yè)績從2002年開始一路走高，2017年達(dá)到最高峰。當(dāng)年，三亞鳳凰機(jī)場營收13.95億元，利潤總額為6.23億元，稅前利潤率高達(dá)44.7%，機(jī)場盈利能力僅次于上海的兩大機(jī)場。

但2018年開始，海航不斷爆出經(jīng)營問題，這使得三亞鳳凰機(jī)場也不可避免地受到影響，再加上機(jī)場擴(kuò)建耗費(fèi)了大量的資金，從2018年開始三亞鳳凰機(jī)場的利潤連年下降，到2019年已呈負(fù)數(shù)。

但真正讓三亞鳳凰機(jī)場走到破產(chǎn)邊緣的不僅僅是因?yàn)槭艿搅藬U(kuò)建機(jī)場和海航的拖累那么簡單。其中投建新機(jī)場也是一個重要的原因。2016年，三亞啟動了三亞紅塘灣國際機(jī)場（簡稱三亞新機(jī)場）填海工程。為此，三亞鳳凰機(jī)場投資了三亞新機(jī)場投資建設(shè)有限公司。2017年7月，國家海洋局以項(xiàng)目違法用海為由，叫停了填海工程。雖然該項(xiàng)目又將重啟，但巨大的投資給三亞鳳凰機(jī)場帶來較大的壓力。此外，海航集團(tuán)由于資金鏈緊缺占用了三亞鳳凰機(jī)場的大量資金，并讓后者關(guān)聯(lián)擔(dān)保了大量的債務(wù)。種種這些都導(dǎo)致了三亞鳳凰機(jī)場最終走向了破產(chǎn)重整。但由于三亞鳳凰機(jī)場本身仍屬于優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，因此在完成重整、卸下負(fù)擔(dān)之后，未來定會有更好的發(fā)展。

與三亞鳳凰機(jī)場相似的還有云南祥鵬航空。同一天，海南省高院也以同樣的方式裁定受理云南祥鵬航空的破產(chǎn)重整。這意味著在云南省航空市場占有率位居第二的云南祥鵬航空公司成為了海航集團(tuán)第一家啟動破產(chǎn)重整的航空公司。

祥鵬航空是云南第二大基地航空公司，在云南航空市場的占有率僅次于東航云南公司。目前祥鵬航空共有3個股東，分別是海航控股占有70.19%股權(quán)，云南交投持股13.32%，鵬夏元昊投資公司持有16.49%的股份。近兩年來，由于經(jīng)營不善，祥鵬航空一直處于虧損狀態(tài)。因此業(yè)界有專家指出，在此次祥鵬航空的重整中，云南省政府很有可能重新拿回控股權(quán)。但也有專家認(rèn)為，東航將有可能會將祥鵬航空收入囊中，從而鞏固其在云南市場的霸主地位。無論最終誰入主祥鵬航空，重整都將有望讓祥鵬航空重?zé)ㄐ律?/p>