基于擾動(dòng)補(bǔ)償?shù)碾p電機(jī)同步消隙策略研究

李方俊, 王生捷, 李 浩

(1.中國航天科工集團(tuán)第二研究院研究生院，北京 100854；2.北京機(jī)械設(shè)備研究所，北京 100854)

0 引 言

在某些大慣量伺服系統(tǒng)的應(yīng)用場(chǎng)合，常采取末端齒輪傳動(dòng)的驅(qū)動(dòng)方式來獲得大減速比及高驅(qū)動(dòng)力矩，但傳動(dòng)齒輪間齒隙的存在極大地影響了伺服系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能，導(dǎo)致系統(tǒng)在快速運(yùn)行過程中常伴隨抖動(dòng)現(xiàn)象的發(fā)生，限制了伺服系統(tǒng)的帶寬且降低了系統(tǒng)的穩(wěn)定性[1-3]。

國內(nèi)外學(xué)者針對(duì)齒隙問題提出了許多解決方案，如針對(duì)齒隙死區(qū)模型，設(shè)計(jì)連續(xù)可微函數(shù)對(duì)其進(jìn)行逼近，應(yīng)用反步法在控制器的設(shè)計(jì)中對(duì)齒隙進(jìn)行補(bǔ)償[4-8]；文獻(xiàn)[9]將齒隙非線性視為外部干擾，設(shè)計(jì)魯棒控制器對(duì)齒隙擾動(dòng)進(jìn)行抑制；文獻(xiàn)[10]針對(duì)未知傳動(dòng)齒隙、未知系統(tǒng)參數(shù)的伺服控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)自適應(yīng)魯棒控制器來達(dá)到高精度跟蹤的目的。但以上方法對(duì)齒隙的數(shù)學(xué)建模精度要求較高，算法設(shè)計(jì)復(fù)雜，導(dǎo)致難以在工程實(shí)踐中推廣應(yīng)用。

針對(duì)以上問題，本文提出了雙電機(jī)同步消隙的控制方案，該策略無需考慮精確的齒隙數(shù)學(xué)模型以及控制算法的理論推導(dǎo)與證明，有利于工程實(shí)現(xiàn)。鑒于對(duì)雙電機(jī)同步消隙系統(tǒng)的魯棒性問題研究報(bào)道較少，本文基于韓京清[11]的自抗擾控制理論，結(jié)合雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制模型設(shè)計(jì)了一種基于擴(kuò)張狀態(tài)觀測(cè)器(ESO)的擾動(dòng)補(bǔ)償策略，解決了系統(tǒng)在面對(duì)未知擾動(dòng)與建模不確定性下的控制問題。最后，采用虛擬樣機(jī)聯(lián)合仿真的方式，對(duì)雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，通過數(shù)據(jù)交互，驗(yàn)證了研究策略的有效性。

1 控制系統(tǒng)建模

雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)消隙原理圖如圖1所示。

圖1 雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)消隙原理圖

系統(tǒng)通過消隙控制器來分配各個(gè)電機(jī)的電流指令，使伺服系統(tǒng)在空載或輕載時(shí)雙電機(jī)處于反向輸出狀態(tài)，從而將大齒輪位置固定，將大小齒輪間的齒隙消除。當(dāng)末端負(fù)載力矩進(jìn)一步變大時(shí)，消隙控制器又能使雙電機(jī)輸出同向力矩，共同驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)正常工作。

1.1 雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)模型

永磁同步電機(jī)(PMSM)具有體積小、功率因數(shù)高的特點(diǎn)，因此本文以PMSM為驅(qū)動(dòng)電機(jī)展開研究。建立PMSM數(shù)學(xué)模型：

(1)

式中:Ld、Lq為d、q軸電感；id、iq為d、q軸電流；Ud、Uq為d、q軸電壓；R為定子電阻；ωe為電角速度；ψf為轉(zhuǎn)子磁鏈；p為電機(jī)極對(duì)數(shù)；Te為電磁力矩。

(2)

電機(jī)輸出力矩經(jīng)過減速器后,動(dòng)力學(xué)方程變?yōu)?/p>

(3)

減速器輸出力矩至末端小齒輪動(dòng)力學(xué)方程為

(4)

大小齒輪間的傳動(dòng)動(dòng)力學(xué)方程為

(5)

式中：Mm為雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)合力矩；Jm為大齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；θm為大齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)角度；Bm為動(dòng)摩擦因數(shù)；TL為擾動(dòng)力矩；im為大小齒輪間傳動(dòng)比。

1.2 齒隙模型分析

根據(jù)齒隙建模較常用的死區(qū)模型[12-14]，可得：

(6)

式中：K為齒輪接觸剛度系數(shù)；θ為驅(qū)動(dòng)齒輪角位移；im為齒輪機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比；C為齒輪間阻尼系數(shù)；Δ為齒隙大小。

式(6)直觀地表示了齒輪機(jī)構(gòu)傳遞力矩與齒隙大小的關(guān)系，已有一些先進(jìn)控制算法是基于此模型設(shè)計(jì)。但從死區(qū)模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式(6)中可看出，在設(shè)計(jì)算法時(shí)需已知齒隙的大小和齒輪的剛度系數(shù)等參數(shù)，且齒隙大小在齒輪嚙合的過程中并非保持不變，這給控制算法的實(shí)際應(yīng)用效果與基于齒隙死區(qū)模型的數(shù)學(xué)仿真有效性帶來了質(zhì)疑，故本文采用基于虛擬樣機(jī)的機(jī)電聯(lián)合仿真方式對(duì)齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和消隙方法進(jìn)行分析研究。

1.3 差速負(fù)反饋及消隙控制器設(shè)計(jì)

在擾動(dòng)力矩作用下，齒隙的存在會(huì)導(dǎo)致齒輪機(jī)構(gòu)在傳動(dòng)過程中發(fā)生碰撞接觸，造成伺服系統(tǒng)的運(yùn)行失衡。為此，本文采取差速負(fù)反饋的方式調(diào)節(jié)兩側(cè)電機(jī)的運(yùn)行速度，原理如圖2所示。

圖2 差速負(fù)反饋示意圖

通過計(jì)算兩側(cè)電機(jī)的速度差，經(jīng)過差速控制器反饋給電機(jī)的電流環(huán)，再將轉(zhuǎn)速平均值經(jīng)調(diào)節(jié)器處理后反饋至速度環(huán)，這樣兩側(cè)電機(jī)通過偏差耦合的方式能保證轉(zhuǎn)速大小和方向趨于一致。

采用變偏置力矩消隙控制方式，即通過設(shè)計(jì)每側(cè)電機(jī)的偏執(zhí)力矩變化曲線來達(dá)到消除齒隙的目的。變偏置力矩曲線如圖3所示。

圖3 變偏置力矩曲線圖

圖3中，每側(cè)電機(jī)的偏置力矩曲線關(guān)于Y軸/偏置電流輸出軸對(duì)稱，兩側(cè)電機(jī)的偏置力矩曲線關(guān)于X軸/電流指令輸入軸對(duì)稱，這樣便能簡化消隙控制器的設(shè)計(jì)。對(duì)變偏置力矩消隙方式的原理進(jìn)行分析：

(1) 在BC段，兩側(cè)電機(jī)的偏置力矩大小相等，方向相反，使得伺服系統(tǒng)在空載或輕載時(shí)兩側(cè)電機(jī)處于反向出力狀態(tài)，即在齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中，2個(gè)小齒輪的齒面始終與大齒輪齒面保持接觸，但嚙合面方向不同，一側(cè)電機(jī)處于主動(dòng)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，另一側(cè)電機(jī)處于被動(dòng)阻礙狀態(tài)。

(2) 在AB與DC段內(nèi)，隨著負(fù)載力矩的繼續(xù)增加，為了保持伺服系統(tǒng)的運(yùn)行效率，使兩側(cè)電機(jī)的偏置力矩呈線性衰減，表現(xiàn)為兩側(cè)電機(jī)共同輸出力矩驅(qū)動(dòng)負(fù)載，其中一側(cè)電機(jī)輸出力矩大于另一側(cè)電機(jī)，此階段偏置力矩大小不能立即衰減至零，是因?yàn)槠昧氐耐蛔円讓?duì)整個(gè)伺服系統(tǒng)造成沖擊，引起系統(tǒng)的抖動(dòng)。

(3) 在AB與DC段外，較大的負(fù)載力矩將使施加在兩側(cè)電機(jī)的偏置力矩減小至零，兩側(cè)電機(jī)輸出同樣大小的同向力矩，共同驅(qū)動(dòng)負(fù)載運(yùn)行。變偏置力矩消隙控制器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖4所示。

圖4 消隙控制器原理圖

通過設(shè)計(jì)控制器的K值來決定AB段和DC段的斜率大小，通過設(shè)計(jì)常值Constant和飽和限幅器的幅值來決定BC段的長度，控制器參數(shù)具體數(shù)值的選取和計(jì)算需要依靠實(shí)際調(diào)試結(jié)果決定。

1.4 擾動(dòng)補(bǔ)償

針對(duì)系統(tǒng)在運(yùn)行過程中出現(xiàn)的各種干擾力矩以及未建模動(dòng)態(tài)，如：摩擦力矩、重力矩、空氣阻力、殘余齒隙等，難以逐一建立數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析；根據(jù)自抗擾控制的思想，利用ESO把系統(tǒng)的各式擾動(dòng)之和當(dāng)作總擾動(dòng)進(jìn)行觀測(cè)和補(bǔ)償[11，15]。基于式(5)可對(duì)系統(tǒng)控制對(duì)象建立如下的狀態(tài)方程：

(7)

式中：ωm為大齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)角速度；x2為待觀測(cè)的系統(tǒng)總擾動(dòng)；h為系統(tǒng)總擾動(dòng)的變化率。

根據(jù)式(1)、式(3)、式(5)，雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)合力矩可近似表示為

(8)

構(gòu)造線性擴(kuò)張狀態(tài)觀測(cè)器(LESO)如下：

(9)

對(duì)比式(7)和式(9)可得觀測(cè)誤差矩陣為

(10)

根據(jù)帶寬整定思想來配置觀測(cè)器增益值：

|Ae-λI2|=(λ+ω0)2

(11)

式中:ω0為設(shè)置的觀測(cè)器帶寬。

依據(jù)觀測(cè)器帶寬的參數(shù)設(shè)計(jì)方法，可得到觀測(cè)器增益值：

(12)

此時(shí)誤差矩陣特征值將全部位于左半平面，同時(shí)為了避免噪聲帶來的干擾，觀測(cè)器帶寬不宜設(shè)計(jì)得過大。當(dāng)參數(shù)選取合適時(shí)，ESO便可完成對(duì)系統(tǒng)總擾動(dòng)的有效估計(jì)。

1.5 控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

依據(jù)PMSM的數(shù)學(xué)模型式(1)，可得電機(jī)的電流環(huán)結(jié)構(gòu)框圖如圖5所示。

圖5 電流環(huán)結(jié)構(gòu)框圖

(13)

式中：Tt為電氣時(shí)間常數(shù),Tt=L/R。

一般電氣時(shí)間常數(shù)遠(yuǎn)大于TPWM和T1，因此電流調(diào)節(jié)器選擇消去大的時(shí)間常數(shù)極點(diǎn)。將系統(tǒng)校正成Ι型系統(tǒng)，取τ=L/R，則電流環(huán)開環(huán)傳遞函數(shù)可簡化為

(14)

式中：K=kpkPWMa/τR；TΣ為時(shí)間常數(shù)，TΣ=TPWM+T1。

則電流環(huán)的閉環(huán)傳遞函數(shù)為

(15)

此時(shí)按照二階系統(tǒng)最佳阻尼比設(shè)計(jì)可得：

KTΣ=0.5

(16)

則電流環(huán)控制器參數(shù)為

(17)

本文所研究的雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)主要圍繞速度環(huán)設(shè)計(jì)展開。將雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)負(fù)載的位置誤差經(jīng)位置環(huán)控制器處理后得到速度參考值，為了保證兩側(cè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速同步，采用前述的差速負(fù)反饋方式對(duì)速度環(huán)進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)為了避免在傳動(dòng)過程中齒隙的影響，在速度環(huán)輸出力矩參考值后利用前文的消隙控制器對(duì)力矩指令進(jìn)行了再分配，使得兩側(cè)電機(jī)在不同力矩指令下能相互配合工作補(bǔ)償齒隙的影響。系統(tǒng)控制框圖如圖6所示。

圖6 系統(tǒng)控制框圖

以單電機(jī)速度環(huán)控制回路為基礎(chǔ)，分析雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)速度環(huán)控制器參數(shù)的設(shè)計(jì)原理。首先對(duì)式(15)中的電流環(huán)閉環(huán)傳遞函數(shù)進(jìn)行變換，可得：

(18)

由前文分析的電流環(huán)控制器參數(shù)整定規(guī)則可得，TΣ/K為極小數(shù)值可忽略不計(jì)，因此在速度環(huán)內(nèi)的電流環(huán)閉環(huán)傳遞函數(shù)可簡化為

(19)

故單電機(jī)速度環(huán)控制回路如圖7所示。

圖7 速度環(huán)結(jié)構(gòu)框圖

則速度環(huán)開環(huán)傳遞函數(shù)為

(20)

忽略系數(shù)較小的高階項(xiàng)后開環(huán)傳遞函數(shù)可簡化為

(21)

其中：KN=ki_speKT；τspe=kp_spe/ki_spe。

假設(shè)ωsc為速度環(huán)的開環(huán)截止頻率，則：

(22)

由式(22)可得：

(23)

式中：J為折算到電機(jī)軸端的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;KT為單側(cè)電機(jī)的力矩系數(shù)。

故為了獲得較大的相角裕度和中頻帶寬度，應(yīng)對(duì)α進(jìn)行合理選取。

在單電機(jī)速度環(huán)控制器整定規(guī)則的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)的速度環(huán)控制器參數(shù)，依據(jù)輸出機(jī)械功率匹配的原則，假設(shè)有一臺(tái)虛擬電機(jī)，能與雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)滿足如下關(guān)系：

i·(KT1+KT2)·ωm=i·KT3·ωm

(24)

由于雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)2個(gè)電機(jī)力矩系數(shù)保持一致，故可得到如下關(guān)系：

KT3=2KT1=2KT2

(25)

由此可推導(dǎo)出雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)的速度環(huán)控制器參數(shù)為

(26)

2 基于Adams與Simulink的聯(lián)合仿真

2.1 仿真環(huán)境的搭建

Adams自帶三維建模功能，但為了建立模型的精確性，在Creo中搭建出仿真所需的雙電機(jī)同步消隙試驗(yàn)平臺(tái)，如圖8所示。

圖8 試驗(yàn)平臺(tái)模型

試驗(yàn)平臺(tái)包含了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、負(fù)載力矩電機(jī)以及各種機(jī)械裝置，但為了便于在Adams中進(jìn)行仿真分析與觀察，同時(shí)加快軟件的計(jì)算速度，對(duì)三維模型進(jìn)行簡化，重點(diǎn)分析齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)特性。簡化后的模型如圖9所示。

圖9 雙電機(jī)傳動(dòng)結(jié)構(gòu)模型

將簡化后的模型保存為Parasolid格式，然后導(dǎo)入到Adams中。在Adams內(nèi)，首先設(shè)置好Units為MKS單位制，再定義好各部件的材料屬性為steel，再對(duì)部件添加運(yùn)動(dòng)副約束，如表1所示。

表1 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)副

繼續(xù)給傳動(dòng)機(jī)構(gòu)添加驅(qū)動(dòng)力矩與齒輪之間的接觸力矩：

(1) 小齒輪驅(qū)動(dòng)力矩/減速器輸出力矩：Gear1_torque、Gear2_torque。

(2) 大齒輪負(fù)載力矩：Load_torque。

(3) 大小齒輪間接觸力：CONTACT_1、CONTACT_2。

建立輸入/輸出接口變量，在Adams中的Control模塊可通過選擇這些接口變量與MATLAB/Simulink進(jìn)行數(shù)據(jù)交互：

(1) 小齒輪輸入力矩接口變量：Control1_torque、Control2_torque。

(2) 大齒輪負(fù)載力矩接口變量：Load_torque。

(3) 小齒輪輸出角度接口變量：Gear1_angle、Gear2_angle。

(4) 小齒輪輸出角速度接口變量：Gear1_speed、Gear2_speed。

(5) 大齒輪輸出角度接口變量：GEAR_angle。

(6) 大齒輪輸出角速度接口變量：GEAR_speed。

完成以上步驟后，將生成一個(gè)可用于MATLAB/Simulink仿真的接口模塊，設(shè)置仿真步長，在Simulink內(nèi)將搭建好的控制系統(tǒng)模塊與Adams仿真模塊連接，構(gòu)成雙電機(jī)同步消隙機(jī)電聯(lián)合仿真系統(tǒng)如圖10所示。

圖10 機(jī)電聯(lián)合仿真系統(tǒng)框圖

其中，PMSMq軸電感Lq為0.004 25 H，相電阻R為0.26 Ω，力矩系數(shù)Kt為1.066 N·m/A，反電動(dòng)勢(shì)系數(shù)Ce為0.8 V·s/rad，電流環(huán)濾波系數(shù)為0.01，速度環(huán)濾波系數(shù)為0.1，減速器減速比為10，電流環(huán)開關(guān)頻率為10 000 Hz，大齒輪相對(duì)于回轉(zhuǎn)中心的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為22.776 kg·m2，小齒輪相對(duì)于回轉(zhuǎn)中心的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為4.01 kg·m2。由電機(jī)參數(shù)以及前面控制系統(tǒng)分析計(jì)算可得：電流環(huán)kp為0.212，ki為13；速度環(huán)α取π/2，開環(huán)截止頻率ωsc為20 Hz，kp為4.92，ki為0.1；ESO帶寬取6 Hz，增益β1=12,β2=800。

2.2 聯(lián)合仿真及結(jié)果分析

圖11 不同頻率下位置跟蹤曲線

在初始兩側(cè)齒隙不等的條件下，給定同步消隙伺服系統(tǒng)以幅值一定的不同頻率正弦指令信號(hào)空載起動(dòng)，得到的系統(tǒng)響應(yīng)曲線/大齒輪位置曲線如圖11所示。可以看出，雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)能穩(wěn)定跟蹤不同頻率的位置指令，且在換向過程中位置變化平滑，不受齒隙的影響。

圖12為同步消隙伺服系統(tǒng)在不同運(yùn)動(dòng)頻率條件下兩側(cè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速差。從圖12可以看出，同步消隙伺服系統(tǒng)在不同頻率下兩側(cè)電機(jī)轉(zhuǎn)速一致性較強(qiáng)，且隨著跟蹤位置信號(hào)頻率的降低，轉(zhuǎn)速差有逐漸減小的趨勢(shì)。

圖12 不同頻率下的轉(zhuǎn)速差

給定同步消隙伺服系統(tǒng)以固定頻率不同載荷條件下運(yùn)行，如圖13和圖14所示。可以看出，在帶載條件下，同步消隙伺服系統(tǒng)仍能穩(wěn)定運(yùn)行，但隨著載荷的增加，兩側(cè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速差波動(dòng)變化逐漸增大。

圖13 不同載荷下位置響應(yīng)曲線

圖14 不同載荷下轉(zhuǎn)速差

擾動(dòng)下位置階躍響應(yīng)曲線如圖15所示。給定雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)和單電機(jī)驅(qū)動(dòng)伺服系統(tǒng)以階躍位置指令信號(hào)，并施加不同幅值固定頻率的干擾力矩，結(jié)果如圖16所示。由圖16可以看出，在不同驅(qū)動(dòng)方式下，大齒輪的速度變化差異較大，尤其在單電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式中，會(huì)出現(xiàn)明顯的速度突變現(xiàn)象。

圖15 擾動(dòng)下位置階躍響應(yīng)曲線

圖16 擾動(dòng)下速度響應(yīng)曲線

經(jīng)ESO補(bǔ)償后的系統(tǒng)響應(yīng)曲線如圖17所示。

圖17 擾動(dòng)補(bǔ)償

從圖17可以看出，本文所設(shè)計(jì)的ESO能有效補(bǔ)償系統(tǒng)的擾動(dòng)力矩，不限于擾動(dòng)力矩的作用形式，增強(qiáng)了雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)的魯棒性。

在Adams中對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步分析，通過觀察實(shí)時(shí)運(yùn)動(dòng)仿真圖像，發(fā)現(xiàn)單電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式中，在干擾力矩影響下，大齒輪在齒隙中滑動(dòng)后會(huì)與小齒輪發(fā)生碰撞接觸，導(dǎo)致了大齒輪速度曲線沖擊現(xiàn)象的發(fā)生，在實(shí)際伺服控制系統(tǒng)中，這將引起傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的磨損和系統(tǒng)的振蕩，縮減系統(tǒng)的使用壽命。圖18為大小齒輪間的接觸力矩，在雙電機(jī)同步消隙驅(qū)動(dòng)方式傳動(dòng)過程中始終會(huì)有一側(cè)小齒輪保持與大齒輪接觸，且同步控制器會(huì)使兩側(cè)齒輪保持趨于一致的運(yùn)動(dòng)方向與速度大小，當(dāng)正弦擾動(dòng)作用時(shí)，即使有齒隙的存在，大小齒輪間也會(huì)保持一致的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，這將減小齒輪間的碰撞沖擊，有利于伺服系統(tǒng)的長期穩(wěn)定運(yùn)行。

圖18 齒輪間的接觸力矩

3 結(jié) 語

本文通過虛擬樣機(jī)技術(shù)研究了雙電機(jī)同步消隙策略的原理及應(yīng)用，采用Adams與MATLAB/Simulink聯(lián)合仿真的方式，避免了對(duì)齒隙的分析及數(shù)學(xué)建模，對(duì)消隙算法的驗(yàn)證，更加直接有效；同時(shí)為了提高伺服系統(tǒng)的魯棒性，設(shè)計(jì)了基于ESO的擾動(dòng)補(bǔ)償方案，該方案與雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相結(jié)合，解決了系統(tǒng)的擾動(dòng)問題。仿真結(jié)果表明：

(1) 采用雙電機(jī)同步消隙方法能有效補(bǔ)償齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中齒隙的影響，且對(duì)比單電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式，系統(tǒng)的魯棒性更強(qiáng)。

(2) 雙電機(jī)同步性能受系統(tǒng)工作頻率及驅(qū)動(dòng)負(fù)載大小影響，輕載低頻工作狀態(tài)下同步性能更佳。

(3) 采用機(jī)電聯(lián)合仿真方式更方便對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分析，加快了系統(tǒng)控制策略的驗(yàn)證速度，更方便復(fù)雜耦合系統(tǒng)的開發(fā)。

(4) ESO與雙電機(jī)同步消隙伺服系統(tǒng)的結(jié)合，進(jìn)一步減小了未知擾動(dòng)與傳動(dòng)間隙對(duì)系統(tǒng)控制性能的影響，使系統(tǒng)能適應(yīng)各種復(fù)雜多變的工作環(huán)境。