大后方航運體系的戰時應對

摘 要? 1937年抗戰爆發后，昆明成為大后方物資與人員流動的重要樞紐。戰時狀態下，人員與物資運輸的壓力空前增加，滇池水運因此由日常體系向戰時體系轉變。以傳統運輸方式為主的滇池水運不僅有效補充了國際運輸通道所不能覆蓋的民用物資運輸，還及時疏散了昆明市內的內遷人員。戰時滇池水運的繁榮是臨事性應對下運輸模式回歸傳統的結果。

關鍵詞? 抗日戰爭時期，水運體系，滇池

中圖分類號? K25 ? 文獻標識碼? A ? 文章編號? 0457-6241（2021）08-0066-07

一、問題的提出

1937年11月20日國民政府發布《遷都重慶宣言》，云南正式成為抗戰大后方。①云南的交通運輸在中國抗戰全局中發揮著重要作用。昆明是云南的政治和經濟中心，云南的物資與人員流動圍繞昆明運轉。特別是隨著大量人口內遷，昆明既是物資供應的核心，又是人員安置與疏散的樞紐。以昆明為中心的物資與人員流通體系如何擴張、調試以適應抗戰全面爆發后的局勢，是解決大后方社會經濟穩定的重要課題。以昆明為中心的交通運輸網絡，最為學界關注的是滇越鐵路、滇緬公路、駝峰航線和中印公路等。②這些國際運輸通道主要解決大宗物資，特別是軍事物資的運輸，其路線也以遠距離運輸為主。值得注意的是，這一類交通運輸體系并不能解決大后方的日常物資與人員流動，特別是區域內部的流動，而日常性的人員物資流動才是維系大后方社會經濟穩定的基礎。在此情況下，云南原本就存在的傳統運輸方式活躍起來，一種是依靠馬幫建立各個壩子聚落與昆明的聯系，③另一種是利用滇池水運建立滇中地區與昆明的聯系。既有研究雖然對滇越鐵路等交通運輸體系討論很多，但對滇池水運體系如何支撐以昆明為中心的大后方人員物資流動網絡，尚關注不夠。

戰時壓力促使滇池水運體系在1939年之后迅速恢復、擴張，補充了滇越鐵路等交通運輸體系的不足。與此同時，受到戰爭影響，滇池水運體系難以在短期內補充機器輪船，運力遭遇瓶頸，幫船等傳統運輸組織也漸次補充其中。滇池水運體系具有鮮明的戰時應對特征，對其做進一步的深入探討，有助于更好地理解大后方戰時社會、經濟應對體系的形成和完善。

二、戰時壓力下的

昆明物流與人員疏散

（一）昆明的人口壓力與物資需求

抗日戰爭全面爆發后，躲避戰亂而來的內遷人口大量涌入云南，其中大部分集中于昆明。如何安置內遷人口，解決他們的衣食住行，成為當時迫切的問題。1938年之前的3年里，昆明人口總數維持在14萬左右，到1938年突增至20.5萬，①可見大量內遷人口進入昆明。此后數年間，昆明市的總人口基本維持在17萬至21萬之間。有相當多內遷人口以昆明為中轉站安置到云南其他地區。1943年的人口資料顯示，昆明市本籍人口有9.2萬，寄籍人口有8.7萬。②到1946年，昆明市本籍人口僅比寄籍人口多1千人。③抗戰后期移民人口和昆明本地人口數量趨于相同。

大量內遷人口匯聚在昆明，其生存和生活都需要大批物資供給，首當其沖的是米糧供應。《昆明市志》記載了1924年之前昆明糧食的情況，“近年市內人口日增，米糧之需要額至巨，而米糧又多仰給于昆陽、富民、晉寧、宜良、路南各屬。偶值道途不靖，或水旱偏災，來源稍減，米商即利用時機，操縱居奇，米糧價值恒呈暴漲之象”。④由此可見，昆明作為大型城市，米糧供應必須依賴周邊縣份，是典型的糧食輸入型地區，價格波動不定。抗戰爆發后，昆明新增了44%的人口，糧食壓力急劇增大，對糧食價格的波動也更為敏感。“民國二十七年以前，云南省米谷價格之受戰爭影響者，實微乎其微，逮至民國二十八年春，情勢大變，米谷價格續漲增高，已非一般戰時現象所可說明矣。”⑤據時人統計，1937年昆明每市擔米的價格為國幣5.66元，1938年上漲到6.61元，1939年更是增至18.31元。⑥大量人口內遷到昆明后，加劇了糧食供應的困難。昆明亟需一個穩定有效的運輸體系來保障昆明米糧的供給，滇池水運貢獻了重要力量。

（二）由滇池水運支撐的昆明物資供應和人員流通體系

自清朝康熙年間以來，滇池水運形成了東路、西路和南路3條固定航線。⑦到民國初期，昆陽縣成為滇池水運的物資集散地，與昆明遙相呼應，形成較為成熟、完善的滇池水運體系。

昆陽縣在自然條件和人為條件的雙重作用下，成為滇池水運的樞紐。從自然條件上看，昆陽縣位于滇池的西南岸，處于迤南孔道，境內有驛路。此地盛行西南季風，在不具備能源動力的時期，當地帆船可以借助西南風駛往昆明。最重要的是，在昆陽縣北區海口河形成了與滇池以西地區溝通的運輸線，在縣城中河形成了與滇池以南地區聯運的交通線。昆陽縣成了滇池水運和陸地運輸的中轉點，匯集和疏散昆明、滇中和滇南部分地區的客貨。

在區位優勢的基礎上，昆陽縣很早就形成了船幫的行業組織。昆陽自清朝嘉道年間就有宏順、榮順、萬泰和義泰四號船幫。⑧由于歷史悠久、地方社會根基深厚，這些船幫擁有的船只數量眾多，且不乏載重量大的船只。這些船只雇用方便，因為熟悉當地航道，罕有船舶覆沒事故發生，客商都稱其便利。⑨隨著昆陽縣水運的發展，昆陽成了滇池水運和陸運的交匯點，一條溝通昆明和滇中地區的運輸線由此形成。

戰時狀態之下，人員與物資運輸的壓力空前增加，對昆明的運輸體系提出了更高要求。滇越鐵路、滇緬公路、駝峰航線、中印公路等國際運輸通道主要運輸急需的軍用物資，僅能承擔部分民用物資的運輸。此外，這些通道為單線運輸，運力有限，還面臨日軍轟炸，導致可以正常使用的年限較短。以滇越鐵路為例，“近來滇越鐵路貨運甚忙，米谷容量又大，必須等到適當時機始能裝運，故有時其速度尚不如騾馬”。⑩位于滇越鐵路附近的呈貢、澄江等縣貨物，亦大多舍鐵路而選擇滇池水運。？輥？輯？訛滇越鐵路1940年以后被日軍切斷，在抗戰期間僅使用了3年，所以滇中和滇南部分地區的貨物多采用騾馬陸運和滇池水運相結合的方式運輸到昆明。昆陽是陸運換乘水運的中心，主要因為用船運送貨物的運輸成本比騾馬低。以運輸米糧為例，在當時通行的騾馬、帆船、火車3種運輸方式中，“同一運輸距離（以每馬站計），以火車運輸者最為廉，帆船次之，而以騾馬馱運者最為貴”。①以全省的平均狀況看，運輸每市擔糧食，騾馬需要國幣1.94元，帆船需要0.4元，火車需要0.24元。②其中，從昆陽到昆明的帆船運費僅需0.37元。③滇池水運的運費與火車相差不大，但是比騾馬運輸低廉很多。

抗戰期間，滇池水運成為昆明的流通體系，表現在人員疏散和物資供給兩方面。一方面，滇池水運為昆明人口疏散提供了一種實際可用的交通方式。首先，大量人口內遷進云南，匯集到昆明后需再次分流到全省各地。其次，日機對昆明的轟炸加劇了昆明民眾向省內各地的流動。1938年9月28日，昆明市第一次遭日機轟炸，這種轟炸一直持續到1944年。④ “因避免日機轟炸，群眾多疏散至昆陽遠郊。”⑤ 前往昆陽避難的民眾在昆明乘船跨越滇池到達昆陽，有的民眾暫住在昆陽，有的則選擇其他交通方式繼續南下。昆陽縣成了避難民眾的換乘站。旅客匯集于此，促使昆陽縣客棧的數量增多。大東門碼頭、上寶新街和海口新街都是客棧分布區。⑥因為內地人員南遷，昆陽成了昆明通往滇中和滇南地區的要道，商旅活動日益頻繁。⑦

另一方面，昆陽縣作為水運中轉地，匯集了來自滇中和滇南部分地區的物資，通過滇池水運供給昆明。以省會警察局1939年登記的人口數為估計標準（不包括四鄉人口數），昆明平均每日消費的米谷為1200公石，約合1920市擔，全年365日需要米谷700800市擔。⑧昆明的米谷基本依靠外區供給，糧食來自玉溪、昆陽、宜良、嵩明、路南、安寧、澄江、富民、晉寧和尋甸。其中每個地區又包含下一級產地運來的米，例如從昆陽運來的米含有玉溪、峨山所產的米，從玉溪運來的米含有河西、峨山所產的米等。⑨玉溪、昆陽、安寧、晉寧和澄江的米谷需要輸送到昆明，經滇池水運輸送的米谷約占昆明所需米谷的80%。⑩在供給昆明城物資方面，滇池水運發揮了極其重要的作用。（見表1）

以位于滇中地區的玉溪縣為例，該縣全年產食米55000至70000公石，其中12000公石供當地消費，銷往昆明的食米在45000至58000公石之間。？輥？輯？訛從玉溪縣銷往昆明的米，先用馬馱至昆陽，再由昆陽轉裝民船運至省會。？輥？輰？訛滇池水運為運輸米糧等大宗貨物提供了便利。玉溪至昆陽間每日有短途汽車二三輛，專送客貨，與水路聯運，但是因為汽油稀少、汽車價格昂貴，故沒有普及。？輥？輱？訛除此之外，云南的公路運輸由官商合辦的汽車公司負責運輸，以軍運、公運為主，商運為次，甚至公運數次，才能商運一次。？輥？輲？訛所以糧食商運多采用滇池水運和騾馬馱運相結合的方式。

除糧食外，洋紗和布匹也是滇池水運的重要物資。從昆明輸出的洋紗主要是供給玉溪、河西和通海各縣，尤其是手工紡織業發達的玉溪。？輥？輳？訛云南玉溪縣織布業所需的棉紗來自上海和緬甸，上海的紗用輪船經海運到海防后，再轉滇越鐵路北運至昆明;緬甸的紗由仰光運至八莫或者臘戍，再經滇緬公路運至昆明。①無論是上海還是緬甸的紗，均先運至昆明，昆明承接外省甚至外國運至云南的手工業原料和生活物資，再由昆明運輸至全省各地。洋紗由昆明運至昆陽一段用船運，每馱（18捆）運費2元至3元，由昆陽至玉溪用馬馱，每馱約需3.5元至4元。②棉紗進入玉溪縣后，經過紡織生產出布匹，85%的布匹再次運至昆明，再轉銷至各路各商。③布匹的運輸方式與棉紗一致，先用馬馱至昆陽，每馱約需4.5元，由昆陽運至昆明用船，船費每馱約需2.5元至3元。④滇池水運承擔了往來貨物的運輸工作，原材料經昆明銷往地方，地方制成成品后，亦先運至昆明再分銷到省內各地。昆明交通運輸網的完善決定了它既是原料的匯集點，也是商品的匯集點。而滇池水運正是這一運輸網絡中的重要一環。

1938年昆明人口突增，昆明需要一個穩定有效的運輸體系來調動所需物資，尤其是米糧。而滇池水運體系也應運在民國時期發展成熟，昆陽成為滇池最大的水運樞紐，是溝通滇中和昆明的中心，負責匯集和疏散昆明、滇中和滇南部分地區的客貨。這樣的水運體系恰好符合了昆明調動物資的需要。

三、戰時滇池航運體系之維系

（一）抗戰爆發前的滇池水運體系

抗戰爆發以前，滇池水面航行的船舶分為3類：輪船、幫船和小撥船。輪船造價高昂，數量少，由官商合資或者商人獨資購買，為輪船公司所有。輪船的總公司在昆明，分局在昆陽。⑤輪船使用蒸汽動力或電力，受滇池湖面風浪的影響較小，所以在白天開駛。輪船載重的總量大，可以進行大宗貨運和客運。輪船從昆明大觀樓出發，沿著滇池西岸向南行駛，途經觀音山、海口，最后到達昆陽，在昆陽停留一小時后原路返回。⑥

幫船和小撥船均屬帆船一類，借助風力和人力行駛。抗戰爆發前，昆陽載重3萬斤的幫船有數十只。⑦幫船航行于昆陽縣到昆明城之間，“其航行也必以夜，因昆池午夜風恬，波浪不驚，故也。順風一夜可達”。⑧夜間航行的特性決定了幫船以載貨為主。

中小船由于船身限制，不能像輪船和幫船一樣進行從昆陽縣到昆明城的長途運輸，但其船身小巧、靈活，起到了連接滇池和昆陽城內河航運的重要作用，“中小船供境內街期之水運，或為輪船接運內河一帶”。⑨

3類船舶在客運、貨運方面優勢互補，實現了效益最大化。輪船主要在白天通行，航行平穩，乘坐體驗較好，主要從事客運;幫船在夜間航行，載重大，以貨運為主;中小船船身體積較小，可以靈活地溝通河運和湖運，發揮了不可替代的作用。

直至1937年3月，“福海號”輪船發生嚴重沉船事故后，“政府預防危險，任何輪船，非新造不行，并飭應修而不修理之西山輪船，停止營業”，⑩這對滇池輪船業來說是致命打擊，直到抗戰爆發前，滇池的輪船業一蹶不振，不過這為昆陽幫船的復興創造了機會。

（二）政府應對戰時運輸壓力的舉措

戰時大量人口涌入昆明，給滇池水運體系造成很大壓力，滇池水運也從日常體系向戰時體系轉變。“福海號”輪船發生沉船事故后，昆明市政府規定只有新造的輪船才能下水航行。輪船公司既有輪船均為舊船，因而喪失了下水營業的資格。但是抗戰爆發后，滇池水運作為疏散昆明物資和人員的重要流通體系，需要輪船業發揮作用。昆明市政府只好打破之前的規定，主動聘請法國技師對滇池的輪船進行檢修，“政府特聘法國技師來滇考察西山輪船，及昔年禁行之鎮海輪船，所有機器等項，如可保險者，修復開行，權宜一時，以便交通”。？輥？輯？訛以此權宜之計，希望輪船的重新使用能緩解運輸壓力。

為了應對戰時的交通高壓，昆明市政府不得不重新啟用舊輪船，甚至是早已停駛的輪船。1937年1月1日政府發布的《云南省航政（航運、水運）概況》中顯示，鎮海號輪船因構造不良，機械陳舊，早已停駛。①但是到1939年，隨著航運需求的日益增加，昆明市政府轉而積極推動“鎮海號”的檢修工作，并于當年查驗合格，再次復航。②不過，恢復運營的鎮海號仍然經常出現機械故障，當年10月23日又一次在觀音山附近擱淺，經檢查是由于倉船底螺釘松動，致水浸入船內2尺（舊制）。③此后，昆明市政府對輪船航運保持了較為復雜且煩瑣的檢查手續，輪船公司重新開航及增加輪船都受到嚴密管控。

1940年是日軍對大后方轟炸最為頻繁的時期，在此緊張局勢之下，昆明必須向周邊地區進一步疏散人口，而客運運力嚴重不足。因此，昆明市政府不得不破例允許尚未通過檢查的“西山號”輪船復航，以緩解運輸壓力，“復查‘西山號輪船，自去年六月停駛修理，因空襲緊張，呈請暫開數日以利疏散以來，已歷八月有余，迄未徹底檢查，準其正式營業，昨經職府函請警局，飭其照案停航”。④在此期間，昆明市政府對“西山號”進行嚴格監管，除了需要按照政府的意見對輪船進行整改外，復航日期、客貨票價、座位設置等都需要市政府批準。⑤

鑒于滇池水運的業務與日俱增，1939年10月昆明市成立了水運管理處，對戰時滇池水運進行管理，以應對3方面的問題。第一，“茲值經濟劇變，船主即借此任意勒索船費，客貨毫無保障”。⑥隨著昆明人口增多，滇池運輸繁忙，船價由船夫控制，經常暗自漲價。第二，“至于船舶之年齡，質料之良窳，船內之設置是否合法，水手之駕駛是否精熟，從無專設機關，負責管理，以致時有傾覆滅頂之虞”。⑦水運管理處的設置針對船運安全的問題，旨在對船舶和水手進行管理。第三則針對“偷運奸宄，瞞關漏稅，私運仇貨之舉”。⑧滇池水運的人流和物流量大，可能會有危險人物混跡其中，或是有危險物品經此流通。政府為維護統治的穩定設立水運管理處，位于大觀街新篆塘，有主任、技士和司事各一員，專辦船舶管理規則事宜。⑨

除此之外，昆明市政府還擬定了船舶管理規則，并規定各項船舶登記檢查的辦法，應繳牌照月捐、規定載客運貨收費價目表，⑩意在規范滇池水運秩序。

至1946年2月28日，昆明水運管理處被裁撤，存在時間不到6年。此時云南省與昆明市政府均認為其“成立迄今并無若何成績表現，經詳細考察，該處經辦事務亦屬不多，實無設置單獨管理機構之必要”。？輥？輯？訛事實上，自抗戰結束后，云南滯留的內遷人員陸續返回，物資運輸的需求大大下降，滇池水運恢復到戰前輔助性運輸體系以及城市周邊客貨流通的功能定位。因此，滇池的航運管理已經可以由其他相關職能機構，即省、市兩級政府及其下轄的建設廳、警察局、警務處等分別管理，專門綜合協調滇池水面航運的水運管理處也就失去了存在的意義。可見，滇池水運體系的迅速擴增，具有鮮明的戰時應對特征，這一體系的時代命運與全面抗戰的歷史過程緊密相關。

（三）戰時船舶體系的變化

聚集在昆明的大量人員和貨物需要滇池水運來疏散，運輸量比抗戰前大幅增加。這意味著輪船公司可以在運輸中獲得高額利潤。然而，輪船公司面臨著無錢購買新船和政府嚴密監管的雙重限制。以鎮海輪船航運處為例，該公司想要購買新船，增加航運的運輸量，以此增加收益，但是卻沒有足夠的資金，于是向昆明交通銀行借款。“查自抗戰以來，滇省人口巨增，交通愈繁。鎮海輪因載重有限，船位無多，以致往來客貨時有滯留。為求業務之發展，計曾由海防訂購新船一艘。惟近以物價飛漲，以亟用費超過預算，乃事關交通，能否由貴行備用國幣貳萬元，即以此船作抵。”？輥？輰？訛昆明交通銀行則回復“現以放法引限制，放款極嚴”，？輥？輱？訛拒絕了該輪船公司。輪船公司空有積極參與疏散交通活動的意愿，卻因缺乏資金而無能為力。

此外，輪船還受到政府的嚴格管控。以“西山號”輪船為例，該船為了開航，須按照昆明市政府的指示做出9點整改，其中包括配備救生艇和救生設備。在抗戰期間購置這些救生設備實屬不易，輪船公司因此向政府表達了困難，“因現已資金用罄，且值于抗戰期間，尚來源斷絕，原料運入為難，一時不易制備，現已改為雇用民間大駁船二支，經常隨用輪船行駛，似較救生艇更為妥當（因救生艇懸于輪船兩端，用時須放下，反不便當），至救生具無，運輸困難，更不易購買”。①雖然政府的要求頗高，但是輪船公司為順利開航，做出了將救生艇換成大撥船的提議，以期得到政府的批準。同時該船所在的昆湖輪船商行還向政府表達了迫切想要開航的愿望，“懇請俯念籌備日久資金用罄，負債累累，賜予轉呈，準予提前開航，以便營業”。②

“西山號”輪船在1945年經昆明市政府批準復航，該年客貨運費如下：由昆明至昆陽，一張特等座售國幣800元，甲等座每票600元，乙等座每票500元，貨馱每60公斤收運費350元。③根據“西山號”輪船3月和4月的售票數量和載貨重量，可以統計出這兩個月內“西山號”輪船的收益情況，如表2和表3所示。

通過對1945年3月和4月“西山號”輪船的收益情況進行統計，可以看到該輪每天的客運收益都高于貨運收益，3月份的客運總收益是貨運的33倍，4月份的客運總收益是貨運的19倍。由此可見，此時段輪船的客運收益遠高于貨運。貨運時常出現0噸，生意冷淡。

輪船公司面臨著無力購買新船、舊船又受政府嚴密管控的雙重困難。民船公幫則成了抗戰時期滇池水運的主力。

“福海號”輪船沉船事故導致了輪船業的蕭條，但是為民船公幫的復興創造了機會。1937年，昆陽縣儲英舍興旺村及地方士紳組織民船公幫。④“二十六年冬，重建儲興民船公幫碼頭，二十九年春落成。貨物堆卸，商旅息行，愈感便利。”⑤民船公幫恢復后，重建了專用的碼頭，為抗戰時期的物資和人員流動提供了場地。

在幫船的管理模式上，“幫船有公幫共同運輸，平均分配，較前之戶異制而家殊，習者不同，而競爭之風亦緣，是以息中小船歸同業公會”。⑥幫船采用的是共同運輸、按人員平均分配的模式，這種管理模式的公平性更強，所以幫船在整個水運體系中的競爭力大大增強。中小船因受到幫船的競爭，最后納入同業公會中。

隨著抗戰爆發，幫船也由不載人變為載人。民國初年，如果民眾想搭船到滇池西岸的觀音山、海口，或者是滇池東岸的晉寧、呈貢，幫船都不載客，①因為當時它承擔的是大宗貨運，幫船在夜間航行的特性也決定了客運不是幫船的主營業務。但是隨著抗戰形勢的變化，幫船也開放了客運：“幫船載重三萬斤，以米鐵為大宗，旅客次之。敵機擾昆垣，疏散之物資、人民紛至沓來，陡極一時之盛。”②

此外，滇池民船公幫承擔了運送公糧的任務。1945年，云南省糧政局儲運處和滇池民船公幫簽訂了運糧合約，民船公幫負責將江川、玉溪、昆陽、晉寧等縣的糧食轉運到昆明。③江川縣的糧食17648.5公石集中至玉溪后，由昆陽運輸站負責督催和轉運至玉溪，再利用汽車由玉溪運至晉寧河泊所，利用民船運至昆明;晉寧縣待運公糧1258公石，仍由昆陽運輸站負責督催，并利用民船由晉寧河泊所海口轉運至昆明;集中于昆陽的公糧有6316公石，由昆陽運輸站負責督催及轉運至昆明。④昆明民船公幫承接了附近地區的糧食運輸工作，在抗戰時期發揮了重要作用，實際上愈加鞏固了昆陽作為水陸聯運中心的作用。

四、結 語

全面抗戰爆發后，本在云南交通運輸體系中處于輔助功能的滇池水運充分發揮了人員疏散的作用，并保障了滇中及滇南部分地區對昆明城市的糧食供應，其快速恢復、擴增，具有鮮明的戰時應對特征。由于這樣的特征，滇池水運體系在擴增的過程中，積極動員了幫船和小撥船等傳統航運組織。與此同時，機器輪船等更高效的運輸力量則受限于戰爭狀態，難以快速擴充。

抗戰期間，面對巨大的運輸壓力，滇池水運由日常轉向戰時狀態。政府一方面加強對船舶的管控，規范水運秩序，另一方面在運輸壓力大的情況下屢次破例。輪船公司既無力購買新船，舊船又受政府的嚴密管控，民船公幫則成為抗戰時期滇池水運的主力，政府與民船公幫合作運糧，借助民間船業調動物資。

戰時狀態下，政府需要利用滇池水運疏散人員和保障昆明的物資供應，卻無力獨自承擔這一重任。在政府強化管控運輸的同時，社會力量也成了大后方運輸的重要組成部分，在社會公共領域中發揮了積極作用。可以說，戰時滇池水運的繁榮，是臨事性應對下傳統運輸模式不得已回歸的結果。

【作者簡介】張寧娜，上海交通大學人文學院中國史專業碩士研究生，研究方向為中國近代醫療史。

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