改革開放以來交通運輸業的發展沿革及行業變化

梁葉

山東工商學院

一、我國交通運輸業發展狀況及現狀

改革開放以來，中國迅速著手建設運輸產業，無論是擴展鐵路運營線路還是大力建設機場，培養飛行員，40余年我國運輸業發生了天翻地覆的變化。這不僅是國防的要求，更關系著居民生活質量，也為我國對外開放提供了良好的外部環境。經過經年累月的積累和建設，我國涵蓋海陸空的鐵路，航空，水運等的交通運輸網基本形成。

（一）交通運輸網持續發展，運輸結構有較大變化

近40年我國各年的交通運輸網發展狀況，很大程度上可以由各年運輸線路長度來表示。這40余年的建設以來，我國運輸線路長度翻了幾倍。2017年末，我國運輸線路總長度己達1276.7萬公里，比1978年增長9倍。其中，鐵路營業里程達12.7萬公里，增長1.5倍；內河航道里程12.7萬公里，增長17.8%；公路里程477.35萬公里，增長4.36倍；定期航班航線里程748.3萬公里，增長50.3倍，輸油氣管道運輸幾乎從無到有，目前我國總輸油輸氣管道長度已達12.01萬公里，可輸送90%以上的原油。[2]運輸結構從先前的陸地運輸發展為現在的海陸空共同發展，發生了較大變化。

（二）交通運輸網布局由區域化到遍布全國，全國綜合運輸網絡骨架已基本形成

通過在EPS中查詢1978-2017年的中國各省鐵路營業里程，可以了解到，1978年左右，我國鐵路主要集中在東南沿海地區和西北部的新疆，但是黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、甘肅、河南、湖南、四川等九個地區未設置鐵路線路，出行十分不便。40年來，隨著成渝、寶成、川黔、貴昆、蘭新、包蘭、鷹廈、京九、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，基本形成了以北京為中心的全國鐵路網。民航運輸也逐步覆蓋全國138個城市。

圖1.2.1 1978年中國各省鐵路營業里程（公里）

（三）運輸網的質量得到顯著改善

通過EPS查詢，可知，為了滿足運輸量日益增長的需要，鐵路復線里程由2001年的23288公里增加到2016年的68072公里，增加了1.92倍；高速公路里程由1995年的2141公里增加到2016年的130973公里，高速公路逐漸普及，人民出行更加便捷；航班平均載運率由1985年的71.30%增加到2016年72.70%，自此飛機給居民出行交通方式中占比越來越高；沿海規模以上港口碼頭萬噸級泊位個數從2005年的765個增加到2016年的1814個，港口容量也不斷增加。從這些數據可知，我國改革開放四十年來海陸空的交通運輸網都有顯著提高。

二、我國交通運輸業前進中的問題及解決對策

（一）現有的運輸設施及設備規模太小，應擴大基礎交通設施的建設，滿足不斷擴大的需求

改革開放以來，我國貨物運輸和客運服務需求量擴大了好幾倍，運輸方式和種類也豐富多樣，為人民生活帶來了便捷和保障。然而經計算，我國人均運輸網絡密度仍然遠遠落后，相比于指數級增長的需求，此等規模的擴張顯然是不足的。

因此，繼續擴大基礎設施和交通線路的建設，擴展偏遠山區的線路就成為重中之重，這不僅為交通運輸業開辟新的市場，也將為人民帶來更加便捷的生活。

（二）交通運輸網質量顯著提高

在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。通過EPS查詢得到下圖，可知，為了滿足運輸量日益增長的需要，鐵路復線里程由2001年的23288公里增加到2016年的68072公里，增加了1.92倍；高速公路里程由1995年的2141公里增加到2016年的130973公里，高速公路逐漸普及，人民出行更加便捷；航班平均載運率由1985年的71.30%增加到2016年72.70%，自此飛機給居民出行交通方式中占比越來越高；沿海規模以上港口碼頭萬噸級泊位個數從2005年的765個增加到2016年的1814個，港口容量也不斷增加。從這些數據可知，我國改革開放四十年來海陸空的交通運輸網都有顯著提高。

圖1.3.1 鐵路復線里程（公里）

（三）運輸方式配比不合理，浪費資源，應適量調整運輸結構，使其互相配合，取長補短

改革開放以來，我國交通運輸渠道發展迅速，形成了海陸空俱全的新型運輸模式，雖然自由競爭有利于提高效率，但與此同時，也造成了資源浪費。

從我國交通運輸結構情況來看，公路客運量占總客運量的81.2%，水運，民航，鐵路的客運量各占總客運量的1.4%，2.6%，14.8%。故我國運輸結構中公路占比太大，分布極不均衡。

因此要推進運輸結構調整，充分發揮鐵路，民航，水運的作用。通過合理規劃鐵路線路，增擴效益高的線路，來減少大宗物流的能源消耗，壓縮貨物成本，將無謂損失控制在最小值，提升鐵路運輸的經濟效益。[3]

圖2.2.1 各交通運輸方式的客運量占總客運量的比重

（四）交通運輸業污染程度高，要節能減排，控制污染

改革開放以來，交通運輸的快速增長付出了嚴重的代價，譬如過度的經濟發展極大破壞了資源，并且給環境造成了極大影響。自南方談話以來，我國面臨市場化改革和下海經商潮的興起，使得交通運輸行業也隨之快速增長，同時，交通工具的逐漸豐富和運輸線路的擴展和延伸，為長江三角洲和珠江地帶的經濟發展提供了巨大的能量。即使在四十余年后的今天，物流與交通仍然是經濟發展的必要因素和長期趨勢。正是因為超速發展，我國環境也面臨嚴峻的考驗，垃圾堆積成山，二氧化碳侵蝕大氣層，霧霾長期占據北上廣等快速發展的城市，這些都明晃晃揭示了經濟發展的代價，為人類敲響了節能減排的警鐘，保護環境，節約能源，早已刻不容緩。[4]

經調查，我國導致空氣污濁的一大因素是汽車尾氣，隨著居民汽車擁有量的提高，交通污染的形勢愈加嚴峻。霧霾等的大氣污染威脅著居民的生活和幸福指數。大氣中的二氧化碳和二氧化硫含量急劇增加，而汽車銷量每年增長至少10%，全民防控急不可待。與此同時，汽車尾氣中含有大量鉛，更加為環境加重了破壞程度。

針對這個問題，可以采取科學準確的方法，對汽車尾氣進行有效地凈化處理。除此之外，世界衛生組織可以完善相關環境法律法規和條例，以此來控制二氧化硫的含量，二氧化碳的含量，此外，加強研發清潔能源。例如天然氣等，來減少汽油燃燒帶來的污染。除此之外，政府及相關部門應積極推動節能減排，在經濟發展的同時貫徹綠水青山就是金山銀山的理念，大力管控和調節環境污染防控。[5]

（五）交通運輸業被賦予的社會責任過重，不利于發展

應注重經營，明確區分公益限度交通運輸業的發展不僅實現了商品貨物的迅速轉移，也為人員的快速流動提供了條件，大學生畢業離校異地找工作，農民工進城務工養家糊口，商務人士乘坐飛機跨地辦公，這一切的便利都得利于交通運輸業的發展。與此同時，物流業的發展為電商的發展和物美價廉的商品的出現提供了前提和條件。

交通運輸業屬于國家支柱型產業，大部分有國家企業統籌管理。而政府的另一層重要職能，就是提升人民幸福指數，包括脫貧攻堅和縮小貧富差距。這一點就要求政府拿出資金，用于國家扶貧和轉移支付，為偏遠地區的兒童帶去更高質量的教育，帶領農村人口邁步跑向全面小康。因此，運輸業常被經營者參與公益和慈善活動，履行政府職能和經濟發展界限不清晰，收支不平衡，用于扶貧的鐵路線入不敷出，以其他線路的收入來貼補的行為，是不合理的。交通運輸業實現了社會目標，就難以實現經濟指標，這就導致利潤低，競爭力欠缺。[6]故應注重經營，明確公益的界限，才能讓交通運輸業健康穩健的發展。