輪船與近代中國的半殖民秩序

王果

“海通”是近代中國的起點，近代中國又稱“海通以還”，說明“海通”的意義是跨時代的，它改變了中國歷史的進程，使之進入到“半殖民地半封建社會”。盡管歷史上像“海通”這樣重大的現象并不多，但中國如何從“海通”走向“半殖民地”的歷史圖景還相當模糊。這大概與既有的研究范式相關。過去對“海通”的研究，大多從兩頭入手，從早年的“沖擊與回應”模式，到后來的“在中國發現歷史”，以及最近的全球史轉向，關注的重點，要么側重西方的“刺激”或“挑戰”，要么側重本土的因應與改變。對于“海通”本身的過程和機制，關注得非常不夠。將目光從“海通”的兩頭，轉向“海通”本身，討論“海通”發生的地域、規模、層次、范圍和機制的變化，必將大大豐富我們對近代中國轉型的整體認識。

即將推出中文版的羅安妮（Anne Reinhardt）《大船航向：近代中國的航運、主權和民族建構（1860—1937）》一書，就是近年來不多見的專門討論“海通”航運及其機制的力作。該書由博士論文經十六年修訂而成，英文版于二0一八年由哈佛大學亞洲研究中心出版。與近年來關注“海通”其他環節的研究不同，比如條約體系或海關制度的研究，本書討論的是“海通”的最前沿，兩個世界相遇的結合點—輪船及航運， 這是“ 海通” 的風口浪尖，最早也最敏感地反映著“ 海通”的變化，“最能說明半殖民地的形成”。作為該書的譯者，我很愿意將閱讀、翻譯所得， 擇要述之，以就正于方家。

中國的輪船航運體系，比鐵路建成早幾十年。輪船的形象，可謂愛恨交加， 充滿象征意味。一方面， 作為先進的運輸工具，它推動交通和貿易的發展，帶來全新的時空體驗;促進經濟、文化、人員的流動，將沿江、沿海地區帶入由航運所開拓的世界網絡，創造更多就業的同時，也帶來新的可能性。另一方面，帝國主義正是憑借堅船利炮才打開中國的大門，輪船也是對華持續擴張的手段和外國特權的明顯標志。正是在這種愛恨情仇的交織中，時人才常常將國家比作輪船，“建設一個新的國家就如同建造一艘新船”（孫中山語），帶領全國人民的領袖也被稱為“偉大的舵手”。盡快讓中國這艘船趕上外國，甚至能跑得更快、更穩、更好，成為一種全民隱喻，頗能撩動時人的心弦。

羅安妮此書對輪船的關注不是技術的，而是著眼于技術與社會的關系。最大的特點，在于從“連接處”觀察“海通”，將近代中西兩個世界相遇的宏大進程，聚焦到相遇的潮頭，討論與“連接”（connection）有關的觀念、過程、制度、媒介和人員，從中揭示“海通”的具體過程及其造成的半殖民秩序。如該書書名所揭示的，兩個世界相遇的結合處并不固定，它是動態的、“航行的”。在晚清、民國的幾十年里，它從點及面，最后發展成一個網絡，成為一個體系。作者對這一過程的考察，不是僅從輪船公司史這樣的經濟史視角入手—劉廣京、朱蔭貴等前輩學者已有很好的研究，而是動態地考察中國航運體系的創建與發展，將之置于兩個世界的互動與近代中國社會性質轉型的過程之中來認識。

統攝全書的“半殖民主義”，是馬克思主義史學中最重要的問題之一，但是近二三十年早已淡出學界論域，該書再次重提這一概念，顯示出這一理論仍有相當的洞察力，其中很多問題仍值得進一步深入思考。羅著較完整地討論了航運體系中半殖民秩序從建立到壯大， 再到受民族主義、國家建設的沖擊，直至瓦解的全過程，將之與“殖民主義”治下的印度兩相對比，彰顯出近代中國的重要特點。正因為是“半殖民”而非被完全“殖民”，在殖民的一方和被殖民的一方都是多頭政治，列強多有顧忌，民族自信未絕，中國遂有更多的斡旋空間，更多樣的制度安排，和更曲折的歷史實踐。這都為近代中國的歷史進程平添了更多不可預測性和豐富性。

晚清五十年中國航運體系的建立，創造出了中西聯系的新模式， 這是該書前半部分的主題。這一分布在各通商口岸之間，聯通中外、聯結沿海與內陸的航運網絡，主要由列強和清政府在條約體系的“合作”框架下共同建立。此時的“合作”，主要著眼于效果，尚未深究與帝國主義者合作是否合乎道義的問題，盡管后來這一點變得很致命。“合作”的領域與范圍非常廣泛，從航運區域的組合，到客貨運業務的協商，再到資本尋求避稅的“掛洋旗”，處處體現出“半殖民主義”體制中的相互博弈與配合。其中最重要的機制，是一八七七年由“三巨頭”—清政府背景的中國輪船招商局、英屬的太古航運公司和怡和航運公司，結成的寡頭聯盟。這一組織設定運費，分割貿易，分配利潤，主導中國航運長達幾十年， 直到抗戰期間才告衰落。聯盟中各國公司并不平等，總體上有利于起步時相對弱小的英國公司，客觀上也保護了日后全面落后的招商局，維持著長江航運的相對均勢，支持了航運業務的擴張與繁榮。

進入民國，政治秩序已天翻地覆，聯通兩個世界的航運主體和機制亦隨之改變，導致半殖民秩序從擴張到止步，直至最后瓦解， 這是后半本書討論的重點。民國時期國家分裂，中央權威遲遲不能建立，讓晚清那種合作模式的基礎—中央的權威和國家主權，不復存在。在各自為戰的民國，民族主義此起彼伏，集中表現為收復航權和航運自治運動。這些運動的后果之一，是“三北”“ 民生” 等本土輪船公司的乘勢而起，涌現出張謇、虞洽卿、盧作孚等一大批民族航運資本家。盡管國民政府的國家建設沒有很好地與航運民族主義協調起來，民族資本的航運企業也未能取得國家的多大支持，但由于“多頭政治”的特征，個別區域的航運自治還是取得了相當成功。劉湘支持下的長江上游的民生公司可為代表。這些公司和民族資本家最終成為取代外國航運公司的力量。

在方法論上，該書討論的輪船，不僅是物質空間，更是東西方相遇的社會空間。輪船的內部艙位設計、飲食娛樂等服務安排、職員等級體系、技術國別屬性等，無不體現出“ 半殖民秩序”， 折射出“海通”過程中東西方權力與知識的沖突。從晚清到民國，隨著民族主義的興起，這種沖突愈演愈烈，輪船的社會空間中發生了權勢的轉移。這一變化，不僅表現為用“茶房”取代“買辦”，更表現在較高技術含量的技術和管理崗位上，中外區隔的模糊以及用華人取代外國人。這方面最為成功的是盧作孚的民生公司。通過采用新的管理方法，民生重新構建了員工與公司、公司與旅客、公司與社會的關系，批判了帶有種族主義色彩的“ 中國佬”觀念。正如孫中山所言之“新船”，盧作孚重組了完全中國化的輪船，它比當時中國境內的洋輪“更高效、更現代、更和諧”。在后來的新生活運動中，民生的做法成為一種典范，推廣到整個中國航運界。

航運不能全面闡釋半殖民主義秩序，但卻是其中一個重要因素。即便幾十年后，中國的現代鐵路、公路體系逐步建立，航運仍是聯通國內外的主要途徑，若不考慮通信技術，甚至可以說是唯一途徑。在一萬四千五百公里海岸線和內河航線的通商口岸航運網絡中，國內外商品、人員和觀念通過輪船完成交換，與口岸群體、海關體系、治外法權、市場網絡、文化宗教等社會秩序中的其他因素形成了更廣泛而深入的關聯。盡管這些問題已經超出航運體系本身，不在羅著的論域之內，該書仍廣泛地涉及這些話題，開啟了很多可資延伸的問題。作者目前的研究， 是利用中國、日本、英國和印度的材料，比較中印兩國資本主義企業在去殖民化運動中的不同作用，從材料和主題上看，都是這本書主題的進一步延續，相信會對航運與半殖民秩序問題有進一步的關聯、呼應。