軍用航空機載嵌入式軟件第三方測評發展與挑戰

杜百強， 孫 雷， 周 巍

(1.海裝重大專項裝備項目管理中心，北京 100045； 2.賽維航電科技有限公司，北京 101111)

軟件測試按照執行主體分為3種模式：① 由最終用戶開展的驗收測試；② 由研制單位內部開展的自測試；③ 由獨立的第三方測評機構開展的第三方測評[1]。軍用軟件第三方測評機構多成立于2000年左右，通過近20年的發展，基本建立了完整且具備持續改進的第三方測評體系和技術能力。

軍用軟件第三方測評機構成立時，軍用航空器正處于第二代研制末期的升級改進階段，影響飛行安全的航空機載嵌入式軟件開始受到軍方的關注，并委托具備GJB 2725A資質的軟件第三方測評機構對航空機載嵌入式軟件質量進行把關。軟件第三方測評機構依據軟件研制任務書、軟件需求規格說明和軟件設計文檔開展第三方測評工作，主要工作內容是驗證軟件實現的正確性。2005年軍方為規范軟件定型/鑒定要求，出臺了軟件定型管理要求等法規。自此，軟件第三方測評機構承擔起對照研制總要求等頂層文件開展產品軟件功能/性能考核、出具達標結論的工作。由于軟件第三方測評工作對產品質量提升具有明顯作用，產品缺陷大幅減少，嚴重質量事故降低效果顯著，軍用軟件第三方測評機構在軍方信任度逐年增長。軍方連續發布一系列標準和規范，逐步細化和規范軟件第三方測評機構的工作，指導第三方測評機構開展軍用軟件鑒定/定型測評任務，主要體現在：對申請設計鑒定/定型產品中駐留的軟件實施考核、發現缺陷并負責歸零驗證、測評結論作為支撐產品鑒定/定型的重要依據。

歷經10余年發展，國內航空器已發展至第四代，第四代航空機載嵌入式軟件采用了綜合模塊化航電(Integrated Modular Avionics，IMA)系統、高速機載網絡、基于模型的系統工程(Model-Based Systems Engineering，MBSE)和人工智能(Artificial Intelligence，AI)等技術，適合于第三代航空機載嵌入式軟件的第三方測評技術已無法滿足上述新技術的測評要求，形成的這段技術真空期是軟件第三方測評需要應對的挑戰。相較于技術要求和管理要求較為寬松的軟件驗收測試和內部測試，承擔軍用航空機載嵌入式軟件質量把關責任的軟件第三方測評對技術和質量的要求更加嚴格。為應對挑戰，第三方測評機構需研究與之匹配的測評技術解決方案，并需要在這段技術真空期內通過把握一些測試重點在一定程度上保障軟件的質量，直到解決方案技術成熟并完全實施。

本文回顧了軍用航空機載嵌入式軟件第三方測評發展歷程，重點分析了第四代機載嵌入式軟件技術的變革給軟件第三方測評帶來的挑戰，提出了解決方案并總結測試重點，最后指出軟件第三方測評的發展方向。

1 第三代機載軟件第三方測評的發展

第三代航空機載系統研制過程中，以機載航電設備為代表的機載系統取得了突飛猛進的發展。硬件算力和嵌入式機載網絡速率的大幅提升、嵌入式實時操作系統調度效能提高、可編程邏輯器件高效并行運算，大幅釋放了機載嵌入式軟件潛力，軟件復雜度大幅提升，以某型飛機舉例，其機載軟件規模已逼近400萬條語句級別。

一般情況下，軟件規模的增長和復雜度的提升會導致軟件缺陷數量呈指數級增長，依靠管理理念的轉變和軟件測評技術的發展，機載嵌入式軟件缺陷數目整體呈現平穩且略顯下降的態勢，缺陷平均密度滿足CMMI(Capability Maturity Model Integration,能力成熟度模型集成)2級到3級水平。

1.1 管理理念的轉變

在第三代航空機載系統研制初期，研制單位依據GJB 2786-1996《武器系統軟件開發》和GJB 438A-1997《武器系統軟件開發文檔》開展軟件研發工作，第三方測評機構依據GJB/Z 141-2004《軍用軟件測試指南》和GJB 2725A-2001《測試實驗室和校準實驗室通用要求》開展軟件第三方測評工作。

到了第三代機載系統研制中后期，軟件在機載系統中扮演越來越重要的角色，現行軟件法規標準逐漸不滿足實際研制需求。2009年，總裝備部修訂發布了GJB 2786A-2009《軍用軟件開發通用要求》和GJB 438B-2009《軍用軟件開發文檔通用要求》[2]，同時航空軍工產品定型委員會分別于2007年和2012年頒布了《航空軍工產品配套軟件定型管理工作細則》和《航空軍用軟件定型測評進入條件評估標準》，軟件第三方測評機構在法規指導下依據每個飛機型號特點發布型號測評總體方案，更加嚴格地約束和指導軟件第三方測評工作的開展。

在法規標準和管理規定指導下，軍方、主機、研制單位和軟件第三方測評機構各司其職，建立了完善的管理和工作流程。作為關鍵環節的研制單位對軟件管理理念的轉變是軟件質量提高的最重要的因素，主要體現在以下三點。

① 軟件需求需經過嚴格的外部評審和基線版本控制。由于早期軟件研制人員隨意編制和刪改軟件需求，軟件需求存在大量遺漏和錯誤，導致軟件測試不充分，從而引發了嚴重的事故。軟件研制單位從中吸取教訓，開始重視軟件需求編制的質量和版本的管理。軟件需求編制的質量是第三方測評充分性的最基本保證，隨著軟件需求質量的提高，軟件第三方測評質量隨之逐步提高。

② 軟件第三方測評工作逐步受到軟件研制人員的支持和認可。早期軟件研制人員反感、抵制第三方測評工作，普遍認為軟件第三方測評是額外的負擔。但隨著一次次可能引發事故的缺陷被發現和軟件工程化的推進，逐漸轉變了研制人員的觀念。當前研制人員與軟件第三方測評機構主動溝通、積極配合已成常態，為第三方測評順利開展提供了有力支撐。

④ 軟件研制單位逐步開展軟件內部測試能力的建設。軟件研制單位認識到軟件測試的重要性后，紛紛建立了獨立于軟件研發團隊的軟件內部測試團隊，通過與第三方測評機構的交流與學習，技術能力得以加強，成為第三方測評開展前第一道質量把關關口，為第三方測評準入條件檢查提供了有力的保障。

1.2 軟件測評技術的發展

軟件第三方測評技術的發展主要體現在測試充分性不斷提高、測評質量不斷提升、測評能力的突破和創新性評價方法不斷涌現這4個方面。

1.2.1 測試充分性不斷提高

2000—2014年是我國第三代航空機載系統最主要的研制階段，在這期間航空裝備逐步進入軟件定義裝備時代。某型機載軟件規模從初始型號40萬行增長到改款型號370萬行，由軟件實現戰技功能占比由30%提高到70%以上。隨著軟件功能的增加和管理要求的提高，軟件需求類文檔在完整性、統一性、準確性和條目化等方面實現了巨大的進步，充分性方面成績最為明顯，需求文檔正文平均頁數從21頁增加到115.7頁。

軟件需求是制定第三方測試方案的直接依據，隨著軟件需求日趨完善，測試需求功能項在保證遍歷正常流程的基礎上，更注重異常流程、數據越界、接口數據丟包、多場景性能指標、安全性和恢復性設計、實戰場景模擬等測試，設計的平均測試用例由初期的135.7個增長到1913.8個(上述數據來源于2000—2014年新研改進型號提交第三方測評統計數據)。由此可見，測試充分性得到了大幅提高。第三代機載軟件第三方測試發展趨勢如圖1所示。

圖1 第三代機載軟件第三方測試發展趨勢圖

1.2.2 測評質量不斷提升

早期軟件第三方測評機構的每個測評項目處于相對獨立的狀態，根據自身經驗分析需求、設計用例和開展測試，項目質量寄希望于項目組成員過往經驗積累和責任心。測評機構為解決上述問題，逐步通過自研工具平臺對大量測評經驗和數據凝練整理，指導所有項目組開展工作，使整體測評質量維持在統一、較高的水平[3]。

自研工具平臺在提升測評方案的編制水平、測試用例設計水平、文檔自動化水平等方面作用明顯，有效保證了測評質量，主要體現在以下3個方面。

① 測評方案是第三方測評的靈魂，直接決定測評質量。工具平臺將與當前測評項目匹配度最高的前序型號測試經驗推送給項目組，有效保證了測評方案的質量。近年來，測評方案編制的質量逐年提升，方案外審不通過情況呈逐年下降趨勢。

② 工具平臺通過對積累的軟件缺陷數據進行整理分析，有針對性地指導測試用例的設計，保證了高缺陷率的軟件功能模塊驗證的充分性。

③ 工具平臺的文檔自動化生成功能大幅提高了測評文檔的編制效率。

第三方測評自身特點決定了絕大多數測評實施依賴實裝設備和半物理仿真環境，需要測試人員手工操作實施驗證，測評機構嘗試研發通用測試平臺替代半物理仿真環境，通過腳本仿真模式實現測試自動化，但由于第三方測評項目非連續性的特點和單一項目平臺配置時效問題，導致這項技術尚不成熟、應用不廣，是測評機構進一步提升測評質量的努力方向。

1.2.3 測評能力的突破

航空機載系統中FPGA和嵌入式軟件相互配合共同實現機載系統的戰技指標，軟件第三方測評已如火如荼開展了10多年，FPGA測評一直處于標準研究、技術探索和項目試點驗證階段。

直到第三代研制末期，GJB 9433-2018《軍用可編程邏輯器件軟件測試要求》標準頒布，結合GB/T 33783-2017《可編程邏輯器件軟件測試指南》和DO-254《機載電子設備硬件設計保證指南》，測評機構紛紛建立了完整、可持續改進的FPGA技術/質量體系，逐步開展FPGA第三方測評工作，測評能力實現突破[4]，現某重點型號已全面開展FPGA測評。

1.2.4 創新性的評價方法不斷涌現

當前軟件第三方測評的評價分別對文檔和程序開展評價。其中，文檔的評價主要從齊套性、完整性、文文一致、文實一致、簽署完整性等方面開展；程序的評價主要從軟件缺陷率、注釋率、需求功能點實現比率等方面開展。文檔和程序評價均比較簡單，屬于較初級評價。

軟件是智力的產物，具有很高的復雜性、不確定性和不可見性，因而增加了軟件質量評價的難度[5]。目前并無業界公認的從軟件第三方測評視角開展軟件質量評價的方法，業內許多計算機專家和質量評價專家都在積極研究符合機載軟件特點、科學合理的評價方法，相關學者使用專家咨詢法、模糊綜合評價法、優序法和層次分析法等評價方法[6]從不同的角度開展了評價研究，其中基于層次分析法更適合從軟件第三方測評視角進行軟件質量評價，如何進一步精準制定權重和降低評價復雜度是未來的突破方向。

2 第四代機載軟件第三方測評的挑戰

當航空機載系統從第三代跨越至第四代，機載軟件研發技術實現了突破性發展，主要體現在以下4個方面：

① 全數字聯合式架構向IMA架構轉變；

② 高速機載網絡取代多路傳輸數據總線成為主流；

③ 基于MBSE的軟件已得到應用；

④ AI已在非關鍵、非控制邏輯模塊開始應用。

當熟練掌握第三代機載軟件測試技術的第三方測評人員仍忙碌在審查人工編寫的程序源代碼、在半物理仿真環境上根據確定的通過準則判斷用例是否通過時，蘊含上述新技術的第四代航空機載系統嵌入式軟件測評任務下達時，測試人員發現已有的測試技術已無法適用了，主要體現在以下4個方面：

① 被測設備軟件變成了分區應用；

② 接口數據幀變成了網絡數據包；

③ 審查的程序源代碼變成了模型；

④ 客觀判斷準則變成了主觀判斷。

軟件技術的代差在開始階段讓第三方測評機構措手不及，但隨著不斷探索新的測試技術，測試技術適應性問題將得以解決。

2.1 機載系統架構的轉變

當前機載系統已從第三代全數字聯合式架構全面轉變為IMA架構，部署于綜合核心處理機(Integrated Core Processor,ICP)上[7]。以某型機載系統舉例，IMA體系架構的ICP采用多塊通用處理模塊(GPP)、通用處理及I/O模塊(GPIO)、信號處理模塊(SPM)、大容量存儲模塊(MSM)板卡組合，每塊板卡采用多CPU結構，通過在每塊CPU搭載的天脈II分區操作系統中駐留各功能域應用軟件，實現紅外搜索、通信導航、雷達電子戰、懸掛物管理、戰術任務管理等功能。第三方測評工作的重點和難點來自于各分區功能域應用軟件。

2.1.1 IMA架構帶來的挑戰與解決方案

IMA架構將許多聯合式結構的設備供應商轉變為各功能域應用軟件供應商[8]，以某型機載系統為例，應用軟件部署在天脈II分區操作系統特定的分區中，一個ICP就駐留了50余項軟件配置項，軟件規模超過了250萬行。當軟件第三方測評機構承接鑒定/定型測評任務時，功能性能試驗、環境適應性試驗、電磁兼容性試驗、外場試驗排故都在并行開展，ICP平臺造價昂貴導致只有主機廠所聯試環境可實施軟件測評，第三方測評難以得到足夠時間，測試環境資源成為最大的挑戰。

文獻[8]和文獻[9]給出了通過構建分布式測試平臺的解決方案，但仍需占用主機廠所聯合試驗環境，在根本上未解決測試環境資源搶占的挑戰。筆者認為運用全數字虛擬仿真技術將IMA架構的ICP平臺虛擬化，在虛擬仿真環境中運行天脈II操作系統和分區應用軟件實施完整測試，再結合主機廠所聯合試驗環境進行補充驗證，是解決IMA架構軟件帶來的挑戰最有效的解決方案。

當前業內全數字虛擬仿真技術[10-12]已突破到PowerPC 555X系列，距離突破到天脈操作系統支持的PowerPC 8548、8640級別的CPU已指日可待。在基于全數字虛擬仿真技術的IMA架構測試平臺研發成功且被認可之前，在有限的測評環境和周期內，第三方測評機構應抓住測試重點優先保證測試質量。

2.1.2 IMA架構測試重點

開展分區功能域應用軟件第三方軟件測評時需要重點關注以下6個方面：

① 測試就緒評審時確定分區藍圖(分區配置表)的狀態與系統總體設計應保持一致；

② 分區間通信數據交換匹配性[9]，分區軟件在最繁忙狀態下的通信功能是否正常，有無通信延遲、數據丟失等問題；

③ 分區軟件死循環，除零溢出等缺陷都會觸發分區操作系統復位，系統復位后是否會影響其他分區的正常工作；

④ 各個分區的存儲空間分配是否獨立、無重疊、時間分配是否滿足CPU周期要求；

⑤ 在滿負荷運行狀態下分區的存儲空間、周期時間余量是否滿足分配要求；

⑥ 當多個分區軟件進行了更改，回歸測試時應做配置項和系統兩級更改影響性分析，回歸測試的順序應符合測試策略。

2.2 新一代機載網絡興起

隨著機載航電系統綜合化、模塊化程度的深入，以及數據通信在帶寬、實時性、可靠性等方面需求的極大增強，交換式組網技術成為機載網絡系統的首選。以光纖通道[13](Fiber Channel，FC)、航空電子全雙工交換式以太網[14](Avionics Full Duplex Switch Ethernet,AFDX)和時間觸發以太網(Time-Triggered Ethernet,TTE)為代表的新一代航電系統機載網絡已經在型號上取得了應用[15]。

2.2.1 新一代機載網絡帶來的挑戰與解決方案

當信號傳輸速率從HB6096總線100 Kbit/s、GJB 289A總線1 Mbit/s提高到100 Mbit/s的AFDX網絡和10 Gbit/s的FC網絡，機載網絡可傳輸的數據量極大增加。一般情況下，軟件研發人員不會為第三方測評工作專門開發適配接口控制協議(ICD)網絡包解析軟件。軟件第三方測評機構開展接口數據幀遍歷測試時，測試數據格式轉換和測試用例執行的工作量呈指數級增長，給第三方測評工作帶來了巨大挑戰。

在項目研制初期與研制單位共同研發網絡包解析軟件，并結合接口自動化測試工具，是新一代機載網絡接口遍歷測試最有效的方案，會為測評工作帶來極大便利。

2.2.2 新一代機載網絡接口測試重點

若在無網絡包解析軟件和自動化測試工具的情況下，第三方測評工作應利用現有資源，重點關注以下3個方面。

① 與研發人員共同研制簡單的網絡包解析軟件；

② 充分分析接口控制協議，采用等價類劃分的方法對接口數據開展等價類劃分工作，盡最大可能降低工作量；

③ 除驗證幀格式正常測試外，還需關注異常接口測試、幀數據邊界測試和幀數據濾波控制，特別是控制類幀命令的異常邏輯。

2.3 基于模型的系統工程的引進

空客A380約800萬行代碼是由高安全性應用開發環境(Safety-Critical Application Development Environment,SCADE)建模生成的，涉及電源、飛控、顯控、導航、發動機等核心系統，極大地提升了軟件的安全性和可靠性[16]。國內機載設備研制單位借鑒國際先進技術理念，從傳統系統工程(Traditional Systems Engineering,TSE)向基于模型系統工程(MBSE)轉變[17]，并在民機領域取得了不錯的成績。

民機領域的基于模型的開發(Model-Based Development,MBD)是最先引入軍機機載設備研制的技術，以模型的方式表達軟件功能(包括軟件架構和軟件設計)，再通過專用的工具直接生成軟件源代碼。以某型機載系統為例，電傳飛行控制系統核心控制律軟件、綜合顯控和平顯軟件使用SCADE模型工具開發，模型通過驗證后，自動生成符合GJB 8114等一系列編碼規范的C語言源程序，改變了傳統研發模式。

2.3.1 MBSE帶來的挑戰與解決方案

相較于傳統研發模式(采用自然語言描述軟件需求和軟件設計，人工編寫軟件源代碼)，MBSE代碼自動生成技術使得第三方測評的靜態測試對象由傳統的軟件源代碼變為了模型，人工代碼審查方法已不適用，如何證明模型的正確性給測評工作帶來了挑戰。

在民機適航驗證領域，美國航空無線電委員會于2011年發布了DO-331《基于模型的開發與驗證指南》和DO-333《DO-178C和DO-278A的形式化方法補充》，其中模型驗證理念對基于模型開發的軍用軟件具有指導作用[18]，構建基于模型的軟件適航驗證體系是最優解決方案。

2.3.2 基于模型驗證架構和驗證重點

在構建完善基于模型的軟件適航驗證體系(適航目標的符合性)前，結合當前軍用軟件管理要求，本文設計了模型驗證架構，如圖2所示，其中驗證重點關注以下5個方面：

圖2 模型驗證架構圖

① 模型評審，針對自然語言描述的需求和設計文檔或建模語言的規范模型和設計模型開展充分的評審工作，包括模型與標準的符合性分析和模型的追溯性分析；

② 模型仿真，驗證模型符合軟件需求和軟件設計；

③ 形式化驗證，通過對模型安全性分析進行形式化建模，開展形式化驗證，保證模型無非預期功能；

④ 目標機動態測試，在目標機上進行測試，與傳統測試方法一致；

⑤ 在驗證過程中開展需求覆蓋分析和模型覆蓋分析，需求覆蓋分析驗證所有的系統需求已經通過模型實現，模型覆蓋分析驗證模型沒有非預期的功能。

針對使用SCADE工具研發模型，驗證工作如表1所示。

表1 基于SCADE工具模型驗證工作表

2.4 人工智能技術應用

當前，世界科技正醞釀著新突破的發展格局。以人機大戰為標志，人工智能發展取得了突破性進展，并加速向軍事領域轉移，這必將對信息化戰爭形態產生沖擊甚至“顛覆性”的影響[19]。

由于機載系統作戰場景具有環境高復雜、博弈強對抗、響應高實時、信息不完整、邊界不確定等特征，民用人工智能技術無法直接應用于軍事領域[20]，當前正處于逐步提升作戰應用場景下感知、認知、決策和執行能力科研階段[21]。

當前的機載系統中人工智能處于窄人工智能階段，還未達到“類人腦”的通用人工智能，主要用于提升效能和輔助決策。

2.4.1 人工智能帶來的挑戰與解決方案

某型雷達/電子戰系統在輔助決策模塊使用人工智能算法去除雜波干擾，采用了深度學習模型中卷積神經網絡(Convolutional Neural Networks,CNN)算法，通過對海量標注樣本進行訓練，使用多層非線性變換方法[22]大幅降低虛假目標檢出率，為飛行員提供精確指引。以某型雷達/電子戰系統訓練的CNN算法為例，該系統具有海量的訓練數據、復雜應用場景、單一目標檢出的概率性、不斷自我學習等特性，給第三測評帶來了嚴峻的考驗。

傳統的航空機載軟件第三方測評根據軟件需求設計有限且明確的輸入組合、預期結果和通過準則的測試用例，通過半物理仿真環境實施測試，得到測試結論。對該系統進行軟件第三方測評時，傳統的測試方法無法適用，如何構造具有足夠泛化能力的測試樣本數據、如何評價算法成熟度等成為軟件第三方測評的最大難題。

針對當前應用的非類人腦AI算法，第三方軟件測評機構首選外場試驗或試飛數據作為測試樣本，否則需構造足夠大的測試樣本數據，再通過查準率和召回率“定量+定性”評價算法模型的成熟度是符合當前技術階段的解決方案，長遠的技術解決方案是構建超級AI自動化測試平臺驗證AI軟件。

2.4.2 人工智能測試重點

在當前技術解決方案下，針對嵌入人工智能算法的軟件開展第三方測評時重點關注如下幾個方面。

① 通過有無AI算法的兩套軟件對比驗證，給出AI算法有效性評價。

② 設計有效的測試模型，形式化方法是解決途徑之一。

③ 構建與訓練數據比例合適(可以借鑒七三開模式)且足夠大的測試樣本數據，其中需包含微小輸入變化測試樣本，觀察輸出是否出現較大波動來驗證算法的魯棒性。

④ AI算法具備自身不斷自我學習的特點，評價結論需增加時間維度。

⑤ 基于給定的場景開展性能測試。

⑥ 當AI算法測試不滿足預期時，應從下述幾個方面逐一考慮：測試樣本數據是否符合要求、AI算法是否已完成了足夠的訓練、AI算法參數設計是否需要調整、AI算法本身是否符合實際應用場景。

3 未來發展展望

美空軍在《全球地平線》中明確提出：針對“反介入/區域拒止”抵消戰略由裝備技術差異化轉變為以快制慢，是否能快速引入新技術并生成戰斗力將決定新“抵消戰略”的成敗。因此，預計國內為實現國土防衛戰略，在未來幾年機載系統可能會大規模應用新技術，提高防衛能力，主要表現以下4個方面。

(1) 機載系統架構進一步升級。

機載系統軟件將逐步向下一代機載軟件環境架構(Future Airborne Capability Environment，FACE)遷移，FACE架構采用分層思想，將功能軟件以組件形式實現[23-24]。第三方測評機構應提前開展組件化、分布式部署和動態重構等測試方法的研究，開展基于FACE架構機載系統全數字虛擬仿真環境的研究。

(2) 機載網絡迎來新一輪變革。

機載有線光纖網絡將向無線航空電子內部通信(Wireless Avionics Intra-Communications,WAIC)網絡[25-26]轉變。第三方測評機構應預先開展無線網絡測試技術和網絡安全驗證技術的研究。

(3) 民機適航理論在軍機領域的推廣應用。

隨著MBSE在軍品型號不斷應用，民機適航理論已普遍得到軍方科研項目管理部門認可[27-28]，機載系統研制與試驗過程將采用雙流程模式，第一種流程模式是保持當前GJB 5000A/B軟件研發體系和GJB 2725A第三方測評體系，第二種流程模式是全面采用DO-178C民機適航體系。第三方測評機構應提前建立軟件適航驗證體系，主要包含評審、測試和分析3個流程，其中分析流程是當前最大薄弱環節，主要包含：

① 源代碼靜態分析；

② 需求覆蓋分析；

③ 結構覆蓋分析；

④ 數據耦合和控制耦合分析；

⑤ 堆棧分析；

⑥ 最壞執行時間分析；

⑦ 運行時錯誤分析；

⑧ 仿真平臺一致性分析；

⑨ 源代碼與目標碼一致性分析。

(4) 通用人工智能將得到廣泛應用。

全場景的感知、認知、決策與執行的“類人腦”機載系統首先會在無人系統中得到廣泛應用[29]。屆時純人工測試手段已無法滿足測試要求，需大力推進自動化測試技術與人工智能、大數據等技術相結合的研究，實現超級自動化(Hyper-Automation)，構建機器人之上的機器人[30]，應用AI測試AI。

新技術的應用給軟件測試帶來了新的機遇和挑戰，第三方軟件測評機構應迅速反應，掌握新技術的背景知識、建立新技術的測試驗證能力，盡可能縮短應用新技術軟件研發與測試之間的適應期。

4 結束語

本文詳述了機載嵌入式軟件第三方測評已取得的發展，分析了當前由于新技術興起而遇到的挑戰，提出了解決方案和測試重點，并展望了機載嵌入式軟件第三方測評未來的發展方向。

軟件是技術更迭非常迅速的行業，不斷涌現新的軟件研發技術會牽引著新軟件測試技術發展，需要軟件測試人員不斷學習和研究新測試技術，適應軟件研發技術步伐，有效保障機載嵌入式軟件的質量和安全。

軟件第三方測評在今后的發展中要保證測試技術的先進性，與軟件驗收測試、內部測試在技術上相互促進，還需在評價方面取得突破，實現真正意義上的測試+評價。