輕輕一混更輕快

戶志強

從香格里拉歸來數周后，當我再次瀏覽相機中的新款凱迪拉克XT5/XT6時，彼時那嚴重的高原反應仿佛再一次排山倒海般襲來：胃中的翻江倒海、胸中的窒息氣短以及腦中的頭痛欲裂……一切依然那么真切可感、歷歷在目。

事實上，這并不是我第一次前往香格里拉，這里3300米左右的海拔高度也并不至于讓我如此脆弱，但由于前一晚嚴重失眠的緣故，第二天迪慶之行還是讓我痛不欲生，以至于在新款凱迪拉克XT5/XT6的試駕中幾乎有一半的時間都是在這樣的狀態下進行的。不過這也恰恰為我提供了另一種感受這兩款車的角度。

高原環境的稀薄空氣不僅是對人的考驗，對車輛同樣如此。眾所周知，海拔高度每增加1000米，大氣壓強就下降約11.5%，空氣密度則減小約9%，汽車功率也會隨著進氣量的減少以及燃油燃燒的不充分下降10%左右。

而年度改款后的凱迪拉克XT5/XT6，主要集中優化的正是它的動力系統：在原有的2.0升可變缸渦輪增壓發動機基礎上，全系均新增標配了48V輕混動力系統。

凱迪拉克并不是業內第一個采用輕混系統的品牌，尤其當我們已然習慣了一眾車企對插混以及純電方向不遺余力的奔赴時，此刻凱迪拉克48V輕混的誕生似乎有些姍姍來遲。

但事實并非如此，我們并不能簡單地將“用電”程度的多少作為判斷節能減排積極性與動力煥新先進性與否的唯一標準。事實上，不日后你便能看到凱迪拉克首款純電動SUV Lyriq的亮相。客觀地講，XT5/XT6上新晉的48V輕混系統與Lyriq純電發力是兩條完全并行不悖的路線。48V輕混的意義并不只有應付和妥協，現階段，它仍然是汽車世界從內燃機向電動時代最平穩自然、最能夠令大多數人接受的過渡，同時也具有著諸多現實意義。比如說，在這惡劣的高海拔環境里，HEV車型顯然比插混及純電車型更實用。此外，就凱迪拉克本身來說，人們似乎也并不希望這個一貫以大排量發動機與狂野著稱的美學豪華品牌過早地徹底電動化。

首先進行試駕的是凱迪拉克XT5，從麗江的大研古城出發，一路翻山越嶺，蜿蜒穿梭著駛向西北170余公里外的香格里拉。

在你掛上D擋踩下油門的瞬間，便立刻能感受到這套48V輕混系統強烈的存在感：平日里熟悉的發動機的震動被一掃而光，取而代之的是十足的靜謐與平順，首次駕駛時你甚至會疑心這是一輛電動汽車。即使你在XT5上體會不到這種輕車快馬的舒暢感，那么當換至XT6上時，再遲鈍的人也會感受出這輛兩噸重的大塊頭在悄無聲息間被推動奔走起來的平順與輕快。

凱迪拉克聲稱：這套輕混系統電機的瞬間輸出功率是傳統啟動馬達的4倍，能夠為車輛額外增加約14馬力的功率和50牛·米的扭矩，而它的耐久壽命則達到了50萬次啟停。

不過，驚喜過后亦有詫異隨之而來，當我行至第一個紅燈路口再次啟動時，方才的平順與靜謐突然銷聲匿跡，起步之初發動機做功的微微嘶吼“失而復得”。似乎只要不是處于熄火狀態下的初次點火，這套48V輕混系統的電機輔助便不會介入。對此，凱迪拉克工程師表示：“怠速狀態下的起步輕混系統同樣會介入，但介入力度會由系統根據不同的路況進行計算。”言下之意似乎是怠速狀態下介入程度沒有前者那么深入。鑒于此，如果你想在每次的紅燈起步時都感受靜謐，便只能求助于車輛的自動啟停裝置了。

在平順與安靜之外，48V輕混系統的更多意義便是對燃油經濟性的裨益了。當車輛斷油滑行或制動減速時，動能從車輛傳動系統傳遞至發電機，轉化為電能儲存在48V電池里。而當車速降低到一定程度，這套輕混系統還會采取減速斷油策略：在車輛滑行降擋過程中保持減速斷油狀態以降低油耗。

凱迪拉克官方數據顯示：48V輕混系統的加入使得兩款新車的燃油經濟性均得到進一步提升：XT5油耗降低了4%-5%，綜合工況油耗低至百公里7.0升;XT6油耗降低5%-6%，綜合工況油耗低至百公里7.2升。

實際測試下來，以凱迪拉克XT5為例，經過一整天往返350余公里（城市、高速以及山路各占三分之一）的測算，這款車最終的百公里油耗顯示為8.9升。由此可見，48V輕混系統加持后的燃油經濟性相較于舊款車型確實有了提升，但實事求是地講，作為HEV車型，對于單輛車來說，提升的限度也極為有限。但考慮到這兩個車型龐大的銷量，對于凱迪拉克自身品牌來說，這依然是貢獻碳中和大計的有意義的一步。

雖然凱迪拉克XT5/XT6這兩款車的差異更多僅僅體現在車身尺寸上，但細細忖度下，你依然能夠發現它們駕駛質感上的細微差異。尤其當午后我的高原反應愈加嚴重且又經歷了從XT5到XT6的換乘后，這種迥異的感受便愈發明顯。而這種區別，或許和你想象中的并不相同。具體來看，XT5的駕乘質感更具有原汁原味的美系味道，一如既往地如大船般穩健，懸架行程較長，柔軟舒適，能夠將路面的顛簸隔絕得接近于無，高速行駛時更會為你呈現出一種極有韻致的起伏，令人舒緩沉醉。正是在XT5的副駕上，高反已顯的我難得地收獲了半個多小時的睡眠。而XT6的底盤調校則更多針對中國市場進行了特殊調校，雖然體格更為龐大，但懸架行程反而更加短促有力，行駛質感硬朗，路感清晰且能夠感受到后部懸架的韌性回彈，劇烈轉彎狀態下更是有著極強的抓地力，整體風格比XT5更顯運動。當然，這對于彼時處于高反煎熬狀態下的我來說并不是一件好事。唯一的慰藉便是得以憑借尺寸的優勢收獲更加充裕的平躺空間。

長久以來，我始終傾心于凱迪拉克在內飾上的美系豪華風范：布局簡潔，寬大豁達，雖然在如今的視覺審美下缺少那么一絲年輕時尚以及科技感，但仍然勝在用料的厚道：座椅所觸，一準真皮;木飾取材，定然實木。這種厚道與豪情，永遠能夠收獲忠實的擁躉。當然，厚道的呈現方式也并非一成不變，在XT5與XT6上，你便能明顯地感受出這種區別。比如說，同樣是實木裝飾，XT6上被塑造成了一種反光油潤且顏色深褐的漆面感，而XT5則更多保留了木材本身的紋理感，色調也更為輕快明亮。總體來說，后者的內飾風格更為年輕群體所喜聞樂見。即使是同行的“零零后”同事，一整天都在不住地表達著對XT5這套內飾愛不釋手的嘖嘖稱贊——事實證明，只需稍加改良，美系豪華并非只有老成與暮氣。當然，你也并不能將XT6的風格定義為老氣橫秋，畢竟，它的主要銷售目標并非吾等這種而立以內的青年群體。