車碳中和路徑

文 / 本刊記者 黎沖森

汽車產(chǎn)業(yè)落實(shí)碳達(dá)峰和碳中和的行動(dòng)路線圖，從技術(shù)角度而言，目前以電動(dòng)化和氫能化兩條路線最為現(xiàn)實(shí)，同時(shí)需推動(dòng)其與網(wǎng)聯(lián)化和智能化并行發(fā)展。

汽車企業(yè)脫碳之路逐漸由被動(dòng)走向主動(dòng)。減碳和脫碳已成為傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型的重要驅(qū)動(dòng)力。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2021年4月9日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車1-3月累計(jì)銷量51.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)279.6%。據(jù)公安部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2021年3月，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)551萬(wàn)輛。盡管新能源汽車保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但在汽車總銷量的占比依然不高。普華永道預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)純電動(dòng)車市場(chǎng)滲透率將達(dá)到33%，但還是遠(yuǎn)達(dá)不到全面禁售燃油車的地步。

我國(guó)實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)是2060年，但中國(guó)汽車技術(shù)研究中心認(rèn)為，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)須在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和。為何要提前10年？因?yàn)槟壳按蟛糠挚鐕?guó)車企設(shè)立的碳中和達(dá)標(biāo)時(shí)間是2040-2050年，而如果中國(guó)汽車業(yè)到2050年沒(méi)有實(shí)現(xiàn)碳中和的產(chǎn)品，就可能面臨諸多挑戰(zhàn)，比如無(wú)法進(jìn)入已實(shí)現(xiàn)碳中和的國(guó)家及地區(qū)，無(wú)法在消費(fèi)市場(chǎng)與已實(shí)現(xiàn)碳中和的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)等。值得一提的是，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)出口須警惕脫碳因素沖擊，因?yàn)樵趪?guó)外降低碳排放的相關(guān)法規(guī)由使用階段逐漸轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢(shì)下，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品尤其電動(dòng)汽車的出口可能會(huì)受到較大影響。

同時(shí)，盡管我國(guó)乘用車全生命周期碳排放量在逐步下降，已由2015年的233.1g/km減少至2019年的212.2g/km，2021年目標(biāo)為117g/km，但與歐盟和日本相比，仍有存在不小差距。

為此，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心認(rèn)為，其中還存在幾個(gè)問(wèn)題：一是國(guó)內(nèi)車企旗下車型生命周期碳排放普遍偏高。據(jù)《中國(guó)汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告（2020）》，2019年A級(jí)汽車M1類車生命周期碳排放最低的前十車型排名中，只有一款自主品牌車型入圍。二是國(guó)內(nèi)車企針對(duì)產(chǎn)品全生命周期碳管理的能力相對(duì)薄弱，尤其在管理對(duì)象從使用階段碳排放向全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放過(guò)渡的當(dāng)下，碳排放管理能力尤其薄弱。而國(guó)外一些車企已有一套覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的相對(duì)成熟的碳排放管理體系。三是國(guó)內(nèi)多數(shù)自主品牌車企尚未設(shè)立減碳和脫碳目標(biāo)。盡管他們已有意識(shí)地降低碳排放，在生產(chǎn)、供應(yīng)商、包裝物流和回收利用等環(huán)節(jié)采取了系列碳排放管理舉措，但對(duì)自身碳排放現(xiàn)狀、碳排放管理能力和減排效果等并不清晰，由此造成企業(yè)從全局角度設(shè)定減碳目標(biāo)的能力相對(duì)不足。

據(jù)了解，目前大眾、寶馬、戴姆勒、博世、大陸、特斯拉等跨國(guó)車企提出了碳中和目標(biāo)。而吉利汽車、長(zhǎng)城汽車等國(guó)內(nèi)部分車企提出了在碳達(dá)峰與碳中和目標(biāo)下的戰(zhàn)略調(diào)整措施。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要打破“綠色壁壘”，需要全面與國(guó)際接軌。因此，國(guó)家生態(tài)環(huán)境部應(yīng)對(duì)氣候變化司司長(zhǎng)李高認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)要從全生命周期去持續(xù)減少碳排放和污染物排放，制定汽車全生命周期碳減排方案及評(píng)價(jià)體系。為此，需要制定汽車產(chǎn)業(yè)落實(shí)碳達(dá)峰和碳中和的行動(dòng)路線圖。從技術(shù)角度而言，目前以電動(dòng)化和氫能化兩條路線最為現(xiàn)實(shí)。同時(shí)，圍繞此路線圖，需強(qiáng)化整車集成技術(shù)創(chuàng)新，推動(dòng)其與網(wǎng)聯(lián)化和智能化并行發(fā)展。

電動(dòng)化：脫碳直接路徑

目前，汽車企業(yè)正在加速向電動(dòng)化技術(shù)路線轉(zhuǎn)型。而電動(dòng)化有利于直接推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)脫碳化進(jìn)程。

在全球碳減排趨勢(shì)下，我國(guó)實(shí)現(xiàn)碳中和最直接的方式是提高新能源汽車的滲透率，尤其提升純電動(dòng)汽車的滲透率。可以想見(jiàn)，當(dāng)新能源汽車的市場(chǎng)占比達(dá)到一定程度時(shí)，汽車行業(yè)的碳排放將大幅降低。

動(dòng)力電動(dòng)化在中國(guó)已進(jìn)行了20年。“我們不用在乘用車的技術(shù)路線上再糾結(jié)了。當(dāng)前技術(shù)路線已經(jīng)非常明確，未來(lái)就是純電動(dòng)。”中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高認(rèn)為，新能源汽車掀起的產(chǎn)業(yè)變革是電動(dòng)化、低碳化和智能化三位一體的。鋰離子電池的發(fā)明實(shí)現(xiàn)了蓄電池領(lǐng)域百年來(lái)的歷史性突破。中國(guó)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新模式已經(jīng)從政府主導(dǎo)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型，且中國(guó)電池材料研究處于國(guó)際先進(jìn)行列。

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》提出，到2025年，我國(guó)純電動(dòng)乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時(shí)/百公里，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。據(jù)公安部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2021年3月，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)551萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)汽車保有量449萬(wàn)輛，占新能源汽車總量的81.53%。今年一季度新注冊(cè)登記新能源汽車46.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)295.20%。目前，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量均占據(jù)全球第一。但是，若2030年實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)甚至整個(gè)交通行業(yè)的碳達(dá)峰，則意味著汽車電動(dòng)化的滲透率不能低于30%。

部分企業(yè)碳中和時(shí)間表

從全球來(lái)看，主要汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)都在積極推進(jìn)汽車電動(dòng)化全面發(fā)展。2021年4月20日，美國(guó)總統(tǒng)拜登表示，美國(guó)必須提高電動(dòng)汽車的產(chǎn)量，以趕上并超過(guò)中國(guó)。拜登建議，美國(guó)政府撥款1740億美元以促進(jìn)零排放巴士和汽車的生產(chǎn)和銷售，并增加EV充電站，其中包括1000億美元的消費(fèi)補(bǔ)貼資金。日本、韓國(guó)和歐盟也都非常重視電動(dòng)汽車的發(fā)展。

跨國(guó)汽車企業(yè)也在積極布局和推廣新能源汽車。比如在美國(guó)，通用汽車計(jì)劃在電動(dòng)汽車上投資270億美元，到2025年前推出30款新車型，2035年前實(shí)現(xiàn)所有乘用車零尾氣排放，停止生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)汽車。

福特汽車計(jì)劃2026年前，作為內(nèi)燃機(jī)到純電化的過(guò)渡時(shí)期，歐洲福特所有乘用車都將提供純電動(dòng)或插電式混合動(dòng)力車型，從2030年起在歐洲的所有車型將完全實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。福特汽車宣布了內(nèi)燃機(jī)汽車生產(chǎn)的結(jié)束日期，不過(guò)只適用于在歐洲銷售的乘用車。

在 日 本，2 0 2 1 年4 月2 3日，本田汽車發(fā)布了新的發(fā)展規(guī)劃，其中包括電動(dòng)化的產(chǎn)品和時(shí)間規(guī)劃。根據(jù)計(jì)劃，到2030年，電動(dòng)汽車和氫燃料電池車等將占所有主要市場(chǎng)銷量的40%，到2035年達(dá)到80%，2040年前將電動(dòng)汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）等車型的銷售比例提高至100%，到2050年實(shí)現(xiàn)零碳排目標(biāo)，不僅車輛零碳排，制造過(guò)程和能源來(lái)源等都計(jì)劃達(dá)到零污染狀態(tài)。

豐田汽車計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)全球每年銷售約550萬(wàn)輛電氣化汽車，其中純電動(dòng)和燃料電池車型規(guī)模達(dá)到100萬(wàn)輛以上。2020年，豐田電氣化車輛的全球銷量約為195萬(wàn)輛，占豐田整體銷量的23%。

日產(chǎn)汽車的目標(biāo)是，在2030年代初期實(shí)現(xiàn)核心市場(chǎng)（日本、中國(guó)、美國(guó)和歐洲）新車型100%的電動(dòng)化，到2050年整個(gè)集團(tuán)的企業(yè)運(yùn)營(yíng)和產(chǎn)品生命周期實(shí)現(xiàn)碳中和。

日本車企制定全面電氣化時(shí)間表，與日本碳排放政策倒逼與關(guān)。日本政府計(jì)劃未來(lái)15年內(nèi)淘汰燃油車，到2035年，電動(dòng)車（包括混動(dòng)車、燃料電池汽車）將替代燃油車。

在歐洲，大眾汽車集團(tuán)未來(lái)5年將在電動(dòng)化與混動(dòng)化領(lǐng)域投資460億美元，計(jì)劃在2021年交付100萬(wàn)輛純電動(dòng)車。到2030年，大眾希望將歐洲市場(chǎng)中純電動(dòng)車型的占比提升至60%，在中國(guó)和美國(guó)兩大市場(chǎng)占比均超過(guò)50%，2050年前通過(guò)產(chǎn)品全生命周期的碳減排實(shí)現(xiàn)碳中和愿景。大眾汽車未來(lái)業(yè)務(wù)重心將逐步轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，不再繼續(xù)研發(fā)新型內(nèi)燃機(jī)，但并未透露結(jié)束純內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)的具體時(shí)間表。

梅賽德斯-奔馳計(jì)劃至2025年實(shí)現(xiàn)25%以上的銷量為純電動(dòng)車型，至2030年插電式混合動(dòng)力及純電車型將占全球銷量的50%以上。按照“2039愿景”，梅賽德斯-奔馳計(jì)劃在2039年前實(shí)現(xiàn)乘用車新車型陣容的碳中和。屆時(shí)，梅賽德斯-奔馳計(jì)劃停止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)乘用車，旗下所有乘用車實(shí)現(xiàn)碳中和。

寶馬集團(tuán)的目標(biāo)是，到2023年將在約90%的細(xì)分市場(chǎng)中為每一條產(chǎn)品線提供至少一款純電動(dòng)車型，2025年純電動(dòng)車銷量將為2020年的10倍以上。到2025年底預(yù)計(jì)完成全球第200萬(wàn)輛純電動(dòng)車的交付，到2030年單車二氧化碳排放量相較2019年至少降低三分之一。

汽車面世100多年來(lái)，內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力始終是汽車研發(fā)的核心。但近來(lái)，越來(lái)越多國(guó)家宣稱禁售內(nèi)燃機(jī)汽車。比如，挪威計(jì)劃2025年開(kāi)始實(shí)施，印度、荷蘭和英國(guó)將在2030年跟進(jìn)，德國(guó)計(jì)劃到2050年執(zhí)行禁令，美國(guó)已有10個(gè)州決定15年后完全禁止內(nèi)燃機(jī)。一些汽車廠商也宣布將停止對(duì)內(nèi)燃機(jī)汽車的進(jìn)一步研發(fā)，比如通用汽車、福特汽車、梅賽德斯-奔馳、寶馬子品牌Mini、捷豹、賓利等都有此計(jì)劃。

不過(guò)，對(duì)于新能源汽車，業(yè)內(nèi)也有人質(zhì)疑，比如動(dòng)力電池在生產(chǎn)和回收過(guò)程有大量碳排放，純電動(dòng)汽車節(jié)能減排是否偽命題。根據(jù)歐洲車企全生命周期評(píng)估方法，生產(chǎn)一輛電動(dòng)汽車并不比生產(chǎn)燃油車碳排放少，因?yàn)槠嚻髽I(yè)碳中和需要解決電動(dòng)車從供應(yīng)鏈、電池組、生產(chǎn)與物流、使用階段到報(bào)廢回收全生命周期的碳問(wèn)題。

《中國(guó)汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告（2020）》的研究顯示，按生命周期15萬(wàn)公里計(jì)算，純電動(dòng)乘用車生命周期碳強(qiáng)度比傳統(tǒng)汽油車低26%，在使用階段碳排放比傳統(tǒng)汽油車具有明顯優(yōu)勢(shì)，但在制造階段，一輛產(chǎn)量較高的A級(jí)純電動(dòng)汽車比汽油車高5.2t CO2/輛。也就是說(shuō)，純電動(dòng)減排有滯后期，只是將碳排放從使用階段轉(zhuǎn)移到了制造階段。

顯然，在經(jīng)濟(jì)低碳化大趨勢(shì)下，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)面臨前所未有的挑戰(zhàn)。因此，要積極推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)動(dòng)技術(shù)的融合發(fā)展，推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

氫能化：脫碳理想路途

與此同時(shí)，汽車行業(yè)脫碳化發(fā)展還需重視對(duì)氫燃料等清潔能源的應(yīng)用和推廣。未來(lái)，氫能和燃料電池將是能源結(jié)構(gòu)低碳化發(fā)展的重要方向，尤其在商用車領(lǐng)域。

氫能具有脫碳潛力，在全球向低碳經(jīng)濟(jì)過(guò)渡中發(fā)揮重要作用。在碳中和道路上，氫能是比較理想的二次能源形式。歐陽(yáng)明高院士認(rèn)為，新一代車用動(dòng)力電池和氫燃料電池等電化學(xué)能源系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化是汽車動(dòng)力百年來(lái)的歷史性突破。

目前，中、歐、美、日、韓、澳、俄等國(guó)家和地區(qū)都制定了氫能路線圖，都在積極推進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化布局。國(guó)際氫能委員會(huì)預(yù)計(jì)，到2050 年，氫能將承擔(dān)全球18%的能源終端需求，氫能利用可貢獻(xiàn)全球二氧化碳減排的20%，創(chuàng)造超過(guò) 2.5 萬(wàn)億美元市場(chǎng)價(jià)值，屆時(shí)燃料電池汽車將占據(jù)全球車輛的20%-25%，成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費(fèi)主體。

而中國(guó)氫能聯(lián)盟預(yù)計(jì)，到2050 年氫能在中國(guó)終端能源體系中占比至少達(dá)到 10%，氫氣需求量接近 6000 萬(wàn)噸，其中交通運(yùn)輸領(lǐng)域用氫 2458萬(wàn)噸，約占該領(lǐng)域用能比例19%，燃料電池車產(chǎn)量達(dá)到 520 萬(wàn)輛/年。《中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)》指出，交通領(lǐng)域?qū)⑹菤淠芟M(fèi)的重要突破口，尤其在商用車領(lǐng)域，2030 年燃料電池商用車銷量將達(dá)到36萬(wàn)輛，占商用車總銷量的7%，而到2050 年銷量有望達(dá)到 160 萬(wàn)輛，占比提升至37%。

在我國(guó)，2 0 2 0 年氫能已被納入《能源法》（征求意見(jiàn)稿）。2021 年，氫能被列入《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和 2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出要有序推進(jìn)氫燃料電池供給體系建設(shè)。目前，國(guó)內(nèi)已建立了若干個(gè)氫能示范應(yīng)用城市群。

2019 年以來(lái)，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展陸續(xù)被納入各級(jí)政府的發(fā)展規(guī)劃中。比如，2020年9月，北京市發(fā)布的《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，2025年前培育5-10家具有國(guó)際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)推廣量突破1萬(wàn)輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計(jì)產(chǎn)值突破240億元。

近年來(lái)中國(guó)車用燃料電池技術(shù)取得產(chǎn)業(yè)化突破，主要性能指標(biāo)大幅提升，比如燃料電池壽命提升了300%。目前，我國(guó)燃料電池汽車已實(shí)現(xiàn)初步商業(yè)化，截止 2020年底保有量為7352輛。據(jù)中國(guó)煤炭加工利用協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)氫能產(chǎn)量和消費(fèi)量均突破 2500萬(wàn)噸，已成為世界第一大制氫大國(guó)。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)外不少汽車企業(yè)都在氫能領(lǐng)域布局。比如，2021年3月，長(zhǎng)城汽車發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，以構(gòu)建“制-儲(chǔ)-運(yùn)-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，加速氫能商業(yè)化推廣。同時(shí)，還推出了一套車規(guī)級(jí)“氫動(dòng)力系統(tǒng)”全場(chǎng)景解決方案——?dú)錂幖夹g(shù)，以加速產(chǎn)品落地。按計(jì)劃，今年將推出首款C級(jí)氫燃料電池SUV，并完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項(xiàng)目落地；2025年，力爭(zhēng)做到全球氫能市場(chǎng)占有率前三。2021年4月，自主研發(fā)的首款紅旗2.0L氫能專用發(fā)動(dòng)機(jī)在一汽集團(tuán)研發(fā)總院試制所順利下線交付。這標(biāo)志著紅旗品牌將開(kāi)啟內(nèi)燃動(dòng)力“零碳排放、零污染”的新時(shí)代。

在剛結(jié)束的上海國(guó)際車展上，氫燃料整車及相關(guān)零部件企業(yè)也紛紛亮相。比如，上汽展出了上汽大通MAXUS EUNIQ 7，這是全球首款燃料電池MPV，已量產(chǎn)上市；東風(fēng)汽車展出了燃料電池系統(tǒng)——東風(fēng)氫元，據(jù)稱氫氣利用率達(dá)到95%，整體效率高出行業(yè)5%-10%，搭載該系統(tǒng)的東風(fēng)氫舟氫燃料電池汽車2020年12月完成了國(guó)家公告申報(bào)；零部件企業(yè)博世展出了燃料電池電堆等。

現(xiàn)代汽車在氫燃料電池領(lǐng)域是“第一個(gè)吃螃蟹的人”，早在1998年就設(shè)立了燃料電池開(kāi)發(fā)部門(mén)，2000年以勝達(dá)(SantaFe)車型為基礎(chǔ)研發(fā)了第一款燃料電池汽車，而后陸續(xù)研發(fā)了燃料電池大巴和燃料電池系統(tǒng)等。現(xiàn)代汽車已構(gòu)建起氫能全產(chǎn)業(yè)鏈條，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能70萬(wàn)套氫燃料電池的目標(biāo)。

但是，目前氫能面臨生產(chǎn)成本高和能源效率低等諸多短板，氫技術(shù)尚未達(dá)到主流應(yīng)用的臨界點(diǎn)。這嚴(yán)重制約了其推廣普及。因此，盡管氫能源熱潮不減，但投身于燃料電池汽車領(lǐng)域切不可盲動(dòng)。

市場(chǎng)調(diào)節(jié)劑：碳資產(chǎn)交易

其實(shí)，與減碳和脫碳相伴而生的市場(chǎng)要素還有碳資產(chǎn)交易。它是碳達(dá)峰和碳中和進(jìn)程中的市場(chǎng)“調(diào)節(jié)劑”。企業(yè)在碳交易市場(chǎng)買(mǎi)碳減排份額做對(duì)沖，由此形成一個(gè)商業(yè)新戰(zhàn)場(chǎng)。其中碳減排的額度就是碳資產(chǎn)。

2021年4月21日，歐盟就《歐洲氣候法》達(dá)成臨時(shí)協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，歐盟將改革其碳交易市場(chǎng)，并對(duì)進(jìn)口污染產(chǎn)品征收二氧化碳排放關(guān)稅。其實(shí)，中國(guó)等國(guó)家都設(shè)立了碳資產(chǎn)交易規(guī)則和制度，比如中國(guó)的“雙積分”機(jī)制。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國(guó)是未來(lái)全球最大的碳資產(chǎn)交易市場(chǎng)，因?yàn)橹袊?guó)的碳減排空間巨大。

中國(guó)工程院院士孫逢春認(rèn)為，可以在新能源汽車領(lǐng)域率先建立碳交易技術(shù)體系，包括碳排稅、碳獎(jiǎng)勵(lì)、積分抵銷等，以加速行業(yè)減碳。采用碳交易市場(chǎng)機(jī)制控制行業(yè)減排，通過(guò)市場(chǎng)化機(jī)制促使企業(yè)自發(fā)進(jìn)行減排，低成本與高質(zhì)量地完成排放目標(biāo)是大勢(shì)所趨。但目前國(guó)內(nèi)道路交通行業(yè)納入碳交易市場(chǎng)存在的困難主要在于尚未建立公正、公平、公開(kāi)的價(jià)格體系，市場(chǎng)缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度與法律監(jiān)管等。因此，需要加快推進(jìn)全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)的建設(shè)。

2020年12月，國(guó)家生態(tài)環(huán)境部印發(fā)了《碳排放權(quán)交易管理辦法(試行)》。全國(guó)碳市場(chǎng)第一個(gè)履約周期啟動(dòng)。在確保碳市場(chǎng)平穩(wěn)有效運(yùn)行的基礎(chǔ)上，“十四五”期間將擴(kuò)大碳市場(chǎng)參與的行業(yè)范圍和交易主體范圍，逐步增加交易品種。其實(shí)，國(guó)內(nèi)早在2011年就開(kāi)始了碳排放權(quán)交易試點(diǎn)工作。

為進(jìn)一步規(guī)范和細(xì)化碳資產(chǎn)交易，2021年以來(lái)，國(guó)家生態(tài)環(huán)境部又先后發(fā)了三份有關(guān)碳排放權(quán)交易的文件。2021年2月1日，《碳排放權(quán)交易管理辦法（試行）》正式施行，以替代國(guó)家發(fā)改委2014年12月10日出臺(tái)的《碳排放權(quán)交易管理暫行辦法》。比如，它提出：重點(diǎn)排放單位每年可以使用國(guó)家核證自愿減排量抵銷碳排放配額的清繳，抵銷比例不得超過(guò)應(yīng)清繳碳排放配額的5%等。它首次確立了國(guó)家、省、市三級(jí)監(jiān)管體系。3月29日，發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)企業(yè)溫室氣體排放報(bào)告管理相關(guān)工作的通知》。它進(jìn)一步明確了全國(guó)碳市場(chǎng)多項(xiàng)細(xì)節(jié)。3月30日，發(fā)布了《關(guān)于公開(kāi)征求《碳排放權(quán)交易管理暫行條例（草案修改稿）》意見(jiàn)的通知》。征集意見(jiàn)截止時(shí)間為2021年4月30日。它明確了我國(guó)未來(lái)碳排放權(quán)交易實(shí)施的走向，并對(duì)違規(guī)行為進(jìn)行明確的處罰規(guī)定。

顯然，這些法規(guī)有利于規(guī)范碳資產(chǎn)交易市場(chǎng)，并為中國(guó)的汽車行業(yè)早日實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)助上一臂之力。

當(dāng)然，減碳和脫碳并非只是主機(jī)廠的事情，汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈企業(yè)都有責(zé)任和義務(wù)各盡所能。事實(shí)上，汽車供應(yīng)鏈企業(yè)也必須向低碳化轉(zhuǎn)型。只有這樣，才能共同實(shí)現(xiàn)碳中和的宏偉目標(biāo)。