巨型鋼圍堰入水記

文/吉占莉 路冬

2016 年9 月18 日，夜色籠罩的中交二航局五峰山大橋項目駐地，不時傳來陣陣笑語。這一天，歷經47 天鏖戰，大橋北岸3 號墩鋼圍堰順利封底，創造了近乎“滴水不漏”的完美記錄。

時間回到當年的8 月3 日，來往長江五峰山航道的船員們都注意到一個特別的現象：主航道航標燈向江心挪移了近200米。江面上海事船來回穿梭，兩艘8000 匹馬力的拖輪轟鳴作響。

“這是什么情況？”“沒聽水上交通臺說嘛，今天五峰山大橋要搞什么鋼圍堰！”

船員們口中的鋼圍堰就是3 號墩所用的巨型鋼圍堰。這個長101.1 米、寬44.3 米、壁厚2 米的大塊頭，橫截面比10 個籃球場還要大。第一節高15 米、重近1600 噸的鋼圍堰在專業廠家制作完成后，通過水路運輸至現場。

將這個大塊頭吊進“家門”，需要使用2臺1200噸大型浮吊。加上鋼平臺、運輸船、浮吊船沿江面縱向排開有近200 米，占用了長江推薦上行航道“主干道”的絕大部分。出于安全考慮，項目部聯系了海事部門臨時實行“水上交通管制”。

吊裝橫向空間受限，縱向空間也頗多掣肘。鋼圍堰下游不到200 米，一條11 萬伏高壓線越江而過，是高橋鎮20 余萬居民和眾多廠礦企業的經濟的命脈。高壓線高度低于浮吊巴桿高度，一旦浮吊等出現走錨，后果不堪設想。

為保證吊裝順利，項目部安排了兩艘大馬力的拖輪做“保鏢”，全過程護衛浮吊安全；并調來一艘5000 噸輪船在浮吊上游拋錨，充當浮吊的定位船；同時安排一艘2000 匹馬力拖輪隨時待命，處理可能的險情。

要吊起1600 噸的大塊頭可不簡單。項目部決定采取協同起吊的方式：2 臺1200 噸級浮吊同步起吊，并將吊點由原來的4 個增加至10 個。

吊裝使用的鋼絲繩有12 厘米粗，吊耳比西瓜還大，連接鋼絲繩和吊耳的掛鉤更是聯系專業廠家定制的“特別加強版”。

萬事俱備，吊裝正式開始。隨著“開始加載”的口令下達，兩臺浮吊開始加載。

2 米，1 米……圍堰下放到距樁群50 厘米時，負責現場觀測的朱斌典和守候在鋼平臺的11 位同事忙碌起來。他們利用各種測量設備，為吊裝實時提供著最精確的坐標。

20 厘米，10 厘米，0 厘米，圍堰成功鉆進了截面積僅比它大1‰的導向樁里。就在大家松了一口氣的時候，朱斌典耳邊傳來了一連串“轟隆隆”的巨響。

建設中的五峰山大橋（經濟日報崔永興攝）

“不好！”吊裝因為刺耳的摩擦聲被緊急叫停，現場各監測力量和技術手段迅速投入，很快判明了原因：圍堰入水后受到水流沖擊，其下游側和導向樁之間產生了劇烈摩擦。

現場即刻做出調整，浮吊精準地進行著一次又一次厘米級的微調。鋼圍堰緩緩與導向樁的脫離，順利下放到水下3 米多的位置。當圍堰無法靠自重下沉時，水流開始注入夾壁，圍堰重新開始穩穩得勻速下沉。

“壞了，歪了！”一個明顯的停頓后，鋼圍堰出現了傾斜，兩側高差幾十公分。

“鋼圍堰岸側著床，江側未著床！”一根根測錘飛入水里，不同地質的手感迅速傳到了朱斌典和同事們的手上。由于江底坡度的原因，靠岸側的圍堰率先接觸到了泥面，而另一側卻沒有支撐，造成了傾斜。

“進行不平衡混凝土澆筑！”現場總指揮一聲令下，數條混凝土長龍直奔夾壁底端。“采用不平衡混凝土澆筑就是為圍堰‘加重’，同時調整各點的重力分布，利用江底泥土稀松的特點，靠圍堰自重擠壓泥土，重新恢復姿態。”汪成龍介紹說。

經過近1 個小時的連續奮戰，并綜合采用吸泥等技術手段，鋼圍堰重新恢復了平衡姿態，筆挺地站在了指定位置。