《漂海錄》與明弘治初年的南北交通

李希

崔浦的奇幻漂流與《漂海錄》

1487年、明成化二十三年、朝鮮成宗十八年的正月三十日，正奉王命在濟州島出差的朝鮮濟州三邑推刷敬差官（五品）崔浦（1454—1504）接到了父親病逝的消息。閏正月三日，崔浦并從者42人打算從濟州島渡海回羅州奔喪，不料途中遭遇海難。此后的14天內，崔浦一行人“隨濤上下，莫知所適”（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P5），在茫茫大海中無助漂流，歷經九死一生，糧水殆盡，依靠“細嚼干米，掬其溲溺以飲”（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P11）勉強維生。閏正月十六日，崔浦等人的船只漂流至大明臺州府臨?？h的牛頭外洋（關于崔浦一行的登陸地點，葛振家在其著作《崔浦〈漂海錄〉評注》中認為是在臺州府臨?？h獅子寨，金賢德在其論文《崔浦漂海登陸點與行經路線及〈漂海錄〉》中認為在今臺州三門縣沿江村金木沙灣。），被當地漁民發現，獲救登岸。當時明朝海禁森嚴，崔浦一行人被誤認為倭寇，在經過了桃渚所、紹興、杭州三地來自各級的層層審查，證明了自己朝鮮官員的身份后，于二月十三日由京杭大運河被送至北京接受了明皇帝的接見，隨后經過遼東被護送回國，成為了明朝歷史上第一位完整歷經京杭大運河的外國人。

回到朝鮮都城漢陽后，崔浦的這段奇幻經歷受到了朝鮮皇帝的特別重視。古代各國使臣不僅負責國際間的交流來往，還擔負著搜集情報的任務。當時，明朝的首都位于北京，朝鮮使臣在入明朝貢之時只能經過遼東地區，無法深入到江南腹地，對我國經濟、文化發達的江南地區的情報極為稀缺。而崔浦由于此次海難，卻意外地進入了江南，甚至完整地歷經了京杭大運河，通過這條“南北交通大動脈”對沿途城市建設、人情風物、經貿文化等眾多方面進行了仔細地觀察?！镀ｄ洝分杏涗浟舜奁中兄翉V寧時，前來慶賀大明天子壽辰的朝鮮使臣對其所說的話：“我國人物，親見大江以南者，近古所無，汝獨歷覽如此，豈非幸乎！”（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P152）正表明了崔浦一行經歷之難得。

崔浦回國后，朝鮮皇帝命其先將在中國的見聞整理成“行錄”，再行“父喪”之職。在成宗的授意下，崔浦僅用8天便整理完成了《中朝聞見日記》，即今天所見的《漂海錄》。這份“行錄”最初被作為考察中國的“秘密情報”呈送給朝鮮皇帝，直到1573年崔浦的外孫柳希春才將其刊行傳世。《漂海錄》中體現了崔浦良好的情報搜集自覺，書中所記，涉及了我國明朝時期大量海防、司法、制度、交通、城市、驛站、民俗等方面的記載，甚至比同時期的中國文獻記錄更加詳細，被譽為“摹寫中原之巨筆”。《漂海錄》也為研究明朝時期的歷史面貌提供了珍貴的材料。

以驛站制度為血脈的交通網絡

中國的驛站制度可以往上追溯到商周時期的烽火臺與郵驛通信，秦代“車同軌，書同文”，建立了以咸陽為核心的驛站網絡，郵驛制度初具規模。元朝時期，經過歷代的發展，中國境內已有館驛千余處。明代在沿襲元代的基礎上，改驛傳為驛站，中國的驛站制度達到了一個高峰，大大小小的驛站星羅棋布地安放在全國重要的交通線路上，構成了一張龐大且嚴密的交通網絡，承擔著朝廷的情報往來、機要遞送，官員行止時的車馬、住宿、旅費提供等重要職責，成為大明王朝最重要的交通血脈。《文襄奏疏》云“驛站為國家之血脈。尤必調理得宜，而后可始終無弊也”，說明了明代驛站制度是大明王朝對全國施行有效管理的重要手段。

崔浦一行自登岸到回國，在大明一共逗留了135天，由南至北跨越了大半個中國，總行程約8000里，其由南至北的回國路程中，就是沿著驛站交通食宿的。

根據《漂海錄》的記載，自登岸處的牛頭外洋至桃渚所160余里，又自桃渚所至寧?？h400余里，皆為臨海偏僻之地，無館驛。直到越溪巡檢司，始有鋪，到寧?？h，始見白嶠驛。從桃渚所經寧波、紹興至杭州武林驛1500余里，過西店、連山、曹娥、錢清、西興等10驛。在杭州武林驛停留6天后，又啟程沿京杭大運河過吳山、長安、皂林、姑蘇等10驛到達鎮江府京口驛，行程約1000余里。隨后，過揚子江達揚州府廣陵驛。從此地開始，進京的路線分為水、陸兩種，崔浦一行仍舊沿運河北上，過邵伯、清口、新安、和合等40驛達遣州潞河水馬驛，行程3300余里，自潞河至京城會同館約40里。自會同館過遼東城達鴨綠江，過潞河、夏店、鞍山、遼陽、開州、湯站等34驛為2000余里陸踏。

在此次意外的中國之行中，崔浦對沿途的交通情況進行了細心的觀察，對明朝的驛站制度進行了詳細的記錄與總結：

水有紅船，陸有鋪馬。凡往來使命、貢獻、商賈，皆由水路，若因旱干河水淺不能通船，或有火馳星報之事，則由陸路。蓋揚州府近南京，只隔三驛，且閩、浙以南皆路經此府以達皇都，故驛路甚大。陸驛相距或六十里，或七八十里。水驛則自武林至吳山三十里，自潞河至會同館四十里，皆水路中之陸路，故相距近，其它則或六七十里、八九十里，或過百里，相距甚遠。鋪之相距或十里，或二三十里。自揚州后，水邊又設淺，或六七里，或十余里，以記里。（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P161）

《大明會典》載：“自京師達于四方設有驛傳，在京曰會同館，在外曰水馬驛并遞運所，以便公差人員往來。”（（明）李東陽：《大明會典》，卷一百四十五《驛傳一》）明朝的驛站制度，以驛站功能的輕重緩急不同，將驛站類型分為“急遞鋪”“遞運所”“水馬驛”三類，以京城會同館為全國驛站的總樞紐。水馬驛是驛站制度的主干，皆設在國家的交通干道上，陸稱“馬驛”，水為“水驛”。這些驛站、鋪遞，崔浦在《漂海錄》中有明確記錄約有260余處。在崔浦沿京杭大運河北上的這條路線中，揚州府是南北水陸交通的中心樞紐。從杭州沿運河南段北上，至此路分水、陸，其中水陸沿線的驛站相距較遠，或六七十里設一驛站，或八九十里設一驛站，有的甚至超過百里。而陸路沿途的驛站則相隔較小，大多為六十至八十里一驛，這也印證了明朝“凡陸站八十里或六十里”的規定。在驛路上來往的使命、官員、商賈皆走水路，只有在運河因為干旱水淺不能通航，或者有火馳星報之事時才走陸路。此間鋪遞則相距更短，十里或二三十里便有一處，水邊六七里或十余里還設有為拉船過淺灘的淺鋪。自京師會同館至遼東城之間的驛站為馬驛，據崔浦記載“驛相距，或三四十里，或五六十里”（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P161）。

根據王夫之《船山全書》中的記載，明代驛站“建驛官，設驛卒、站馬、站夫、紅船、快船、鋪程”。每個驛站都設有驛官一名，驛卒若干，館舍鋪程及一定量的糧食，陸驛配有馬、驢數匹至數十匹不等，水驛則配備驛船等，用以保證過往公職人員的飲食與住宿等需求。而崔浦在北上途中所見每驛設有驛丞、驛吏作為往來接待，又設有穿甲兵卒警戍，防衛嚴密如防御所。靠近邊境地區的驛站還設有相當嚴密的防務，驛遞外皆有筑有城墻，也如同防御所一般，此間的驛遞官員皆由兵官擔任。

以京杭大運河為中心的南北交通格局

在此次崔浦艱難回國的經歷里，崔浦完整地走完了京杭大運河，見證了其作為明朝中國南北交通主干道的重要地位。

開皇三年（583），隋文帝為加強首都大興與經濟繁榮的江南地區的聯系，開始開鑿大運河。至大業六年（611），隋煬帝完成了以洛陽為中心，北達涿郡、南抵余杭，全長約5000里的大運河，改變了我國以陸運為主的交通方式。后又歷經唐、宋兩代的發展，大運河成為了南北交通的生命航線。但這條洛陽至杭州的運河線路，不僅曲折迂回，且期間水路交替并用，很不方便。南宋后期因年久失修，水道部分或塞或淤，通行更為艱難。直到元代，經過至元二十六年（1289）到泰定二年（1325）的大規模開挖與疏浚，連接了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，才完全打通了南起杭州、北達大都的京杭大運河，使南北三千五百余里的運河航道成為通渠。明朝朱棣定都北京之后，對京杭大運河進行了改造與維護，使運河航運條件大大提升“自是漕運直達通州，而海陸運俱廢?！庇纱耍覈暮＿\與陸運基本萎縮，運河交通達到了前所未有的高峰，成為了國家發展的交通命脈，形成了以京杭大運河為中心的南北交通格局。崔浦在杭州時，武林驛掌事顧壁言及運河交通情況：

唯赴京一水河路十分好也。故琉球、日木、暹羅、滿刺家等國進貢，俱從福建布政司泊船到此府，過嘉興至蘇州……蘇州過了常州，至鎮江府，過揚子江……過此江直至京河路。（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P63）

這即說明了京杭大運河在大明的南北交通中的重要地位。

明代運河交通的發達也加速了沿線地區城市化、商業化的進程，發軔于兩宋時期的城鎮在明代已經發展地蔚為大觀，尤其在交通樞紐地帶孕育了像杭州、揚州、蘇州等許多經濟、文化繁榮的大都會型城市。這些大都會的繁華盛景給崔浦留下了及其深刻的印象。

崔浦逗留在杭州期間，對杭州的繁華無比感慨：

杭即東南一都會，樓屋成廊，連袵成幃；市積金銀，人擁錦繡；蠻檣海舶，櫛立街衢；酒簾歌樓，咫尺相望；四時有不謝之花，八節有常春之景，真所謂別作天地也。（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P68）

過吳江至蘇州府時更是用了極大的筆墨描繪他的所見所聞：

過吳江縣至蘇州府。是日陰。牽舟溯平望河，過迎恩門、安德橋、大石橋、長老鋪、野湖、鴛鴦湖。溯岸石筑，堰可十余里。又過吳江湖、石塘、大浦橋、徹浦橋，至九里石塘，塘限太湖。太湖即《禹貢》“震澤底定”——“周職方揚州藪曰‘具區”是也?；蛑^之“五湖”，以其長五百余里故名，范蠡所游處也。湖中有洞庭東西兩山，一名苞山，一目千里，崇巖疊塢，點綴于浩渺間——湖之東北有靈巖山，下瞰焉；一名硯石山，即吳筑娃館于硯石者此也。山去姑蘇山十里，山勢迎續，抱太湖。湖北又有一山，望之渺茫，乃橫山也?！^龍王廟、太溯廟、祀圣門，前有大塔，塔十四層，層皆架層，望之若登天梯……夜三更，傍蘇州城東而南西西，至姑蘇驛前。自寶帶橋至此驛，兩岸市店相接，商舶輳集，真所謂東南一都會也。（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P76-77）

在這一段文字中，崔浦對蘇州的地理形勢、自然景觀及歷史沿革作了詳細地記錄，包括了門、橋、廟、鋪、湖等建筑和地名，石塘這類水利工程，靈巖山、姑蘇山、大塔等風景名勝，短短百余字包涵了極大的信息內涵，為我們探尋明代蘇州的歷史面貌，保存了十分珍貴的材料。崔浦在第二日離開蘇州之時，又對蘇州作出了一個總結性的描述，極力稱贊其商業之發達、水運之便利：

蘇州古稱吳會，東瀕于海，控三江，帶五湖，沃野千里，士夫淵藪。海陸珍寶，若紗羅綾緞、金銀珠寶，百工技藝、富商大賈，皆萃于此。自古天下江南最為佳麗地，而江南之中以蘇杭為第一州，此城尤最。樂橋在城中，界吳、長洲兩縣治間，市坊星布，江湖眾流通貫吐納乎其中，人物奢侈，樓臺聯絡。又如閶門、碼頭之間，楚商閩舶輻輳云集……（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P180）

崔浦在《漂海錄》中還涉及了運河一線的水情，較為客觀地展現了明朝時期京杭大運河的交通條件。根據《漂海錄》的記載，崔浦一行于二月十三日從杭州出發，沿京杭大運河北上。在這期間，崔浦記錄了沿途不同地區運河航道的水情，包括了運河的流量、流速、水位以及相關河流、湖泊的位置等信息。如二十一日過楊子江時就記載：

至揚子江。是日陰。臣等自南水關溯磚城河，傍府城而南而西，過新壩至京口閘至通津遞運所。通津水淺，必待潮至乃可通大江，故改乘船留待潮侯，以為渡江之備。（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P86）

三月初二日時記載：

又過房村驛至呂梁大洪。洪在呂梁山之間，洪之兩旁水底亂石、巉巖峭立，有起而高聳者，有伏而森列者。河流盤折至此開岸，豁然奔放，怒氣噴風，聲如萬雷，過者心悸神怖，間有覆舟之患東岸筑石堤，鑿齟齬以決水勢。雖鼻居舠必用竹绹，須十牛之力，然后可挽雨上……洪之湍急處可八九里。（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P98-99）

三月初三日時記載：

過徐州……臣等自驛過夫廠，廠在兩水交流之中。過至百步洪，泗、洙、濟、汶、沛水合流自東北，汴、睢二水合流自西北，至徐州城北，泗清汴濁會流，南注于是洪。洪之湍急處雖不及梁之遠，其險峻尤甚。亂石錯雜，磊砢如虎頭鹿角，人呼為翻船石，水勢奔突，轉折雍遏，激為驚湍，涌為急溜，轟震霆，噴霰雹，沖決倒瀉，舟行甚難。臣船自工部分司、湍風堂之前，用人巭百余，徇兩岸牽路，以竹索縛舟，逆挽西上。臣與傅榮等上岸由牽路步行。（樸元熇：《崔浦〈漂海錄〉校注》，上海書店出版社2013年版，P99-100）

《漂海錄》中的類似記錄還有很多，從他的記錄中可以看出，明朝時期的京杭大運河總體航運條件良好。杭州到揚州段被稱為“水河路”，無風無浪，水面廣闊，水流平穩，各地商船來往如織。杭州武林驛掌事顧壁提起此段水路稱“十分好也?！弊該P州府過揚子江，“江距此府千余里，其江洶惡”需要等到沒有風浪的時候船只才能夠通過。揚子江直到北京的這段運河被稱為“京河路”，大體也較為平穩，崔浦一行人的船只在此段行駛的過程中也較為順利。

但運河一線有部分河段航運條件比較惡劣。如上文所提到的過呂梁大洪、徐州百步洪時的驚險。這些河段水勢洶涌，水位落差較大，河床亂石聳立，使得行船變得十分危險。人們為了通過這些危險的河段，發明了一種獨特的過洪方式，即用竹索系船，再以?；蛉擞趦砂兜睦w道牽行，以對抗洶涌的洪流，使船只免于傾覆，得以安全渡過危險河段。

崔浦在對水情一絲不茍的記錄當中，也記錄了沿途橋梁、堰閘等情況。據統計，《漂海錄》中所提到的橋梁約60座，水閘51座。最難得的是，在《漂海錄》中，崔浦還對我國古代運河上的水利設施有所記載，對其作用、原理、形制等方面作了細致的記述，是現代研究古代水利設施不可多得的寶貴材料。

崔浦此次意外的中國之行成就了這一部用流利的漢文寫成了五萬余字的日記體游記——《漂海錄》。這是繼意大利馬可·波羅的《馬可·波羅游記》與日本僧人圓仁的《大唐求法巡禮行記》之后又一部由外國人寫就的中國游記，并且是唯一一部外國人用漢文寫就的中國游記。他沿運河一路北上，途中除了對南北交通的記錄，還比較了各個城鎮乃至中國南北的差異，對南北方的市井風俗、飲食起居、服飾儀容、文化宗教等各個方面，均作了細致的討論。通過《漂海錄》，一幅明成化時期的南北風貌畫卷在人們面前徐徐展開，為我們研究明中期南北交通線沿線的經濟、文化、社會等提供了珍貴的材料。

（作者系紹興文理學院人文學院碩士研究生。）