“長賜”輪擱淺事故引發的蘇伊士運河危機及深層次思考

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對于“長賜”輪擱淺事故背后潛在原因的分析，再次把公眾的視線引向對于船舶大型化的安全與風險問題的拷問。雖然穩固的航運業有能力挺過蘇伊士運河事件，但是，長賜輪擱淺事故引發的蘇伊士運河危機對各類貨物的正面與負面影響程度是完全不一樣的。

“長賜”輪擱淺現場進行救援作業。

“長賜”輪擱淺事故的潛在原因探索

一艘現代化大型集裝箱船如何阻塞了世界貿易，這是一個需要盡快回答以防止再次發生的問題。

主機失效和糟糕的天氣都被認為是導致“長賜”輪被擱淺在蘇伊士運河的原因。兩者都不足夠令人信服，而普通的老舊導航設備錯誤則可能是事故的根源。

隨著等待進入蘇伊士運河的船只數量的快速增加，人們不禁發問，一艘大型現代集裝箱船是如何偏離航道并阻塞航道的。這艘船失去控制并偏離了航道，盡管有拖船的援助，還是觸碰了另一艘停泊在輪渡碼頭的船。

3月29日，救援人員在排挖2.7萬立方米泥沙后，船只擺脫淺灘。蘇伊士運河重新開放。

最初的報道中包括主機故障和強風，因為這兩個原因“長賜”輪橫堵運河，但這兩個原因都不能完全令人信服。

這艘船的經理BSM否認有任何動力損失。

這艘船在2018年由日本今治造船株式會社建造，此前在2019年12月發生過事故，當時此船在布蘭克內瑟附近的易北河遭遇了主機停電。

然而，根據《勞氏日報》情報部（Lloyd’s List Intelligence）的數據，它的六艘姐妹船都沒有報告過類似的情況，因此該船似乎不太可能存在任何嚴重的設計缺陷。

“長賜”輪的運營公司長榮海運指出，速度高達30公里/小時的陣風使船偏離航線，但BSM無法證實該船是否被強風襲擊了。

天氣報告顯示，當天的風力強度僅為F5-6級，而風力強度主要來自西南地區。陣風達到F6-7級是有可能的，但即使這樣也不足以導致一艘滿載2萬TEU集裝箱的船只偏離航向線。

“長賜”輪是身處于一個船只隊列，而隊列中其他的船在同樣的情況下并未受到影響，通常這個規模的集裝箱船在經過運河的時候不會發生事故。

也許更合理的是在運河中會發生的鮮為人知的河岸效應。

當船只靠近河流或運河岸邊航行時，當靠近河岸造成壓力差時，船只周圍的水流就會改變。這可能會導致船尾被吸入河岸，而船頭被推到航道的中央。

船上的AIS軌道的動畫鏡頭顯示，在運河急劇轉向東岸并嵌入船頭之前，它似乎已經漂向了運河的西岸。這種表現與河岸效應完全一致，并為風理論打上折扣，因為它顯示出船最初轉向迎風方向。

岸壁效應的流體動力學，俗稱岸吸力與下沉，很容易理解，長賜輪幾乎不太可能是故意接近岸邊的。

在對“長賜”輪的船舶數據記錄器進行分析之前，事件的原因將只能通過猜測，但最初的設想似乎只是整個事件中的一部分。

如果這確實是岸壁效應，我們需要了解一艘由蘇伊士運河引航員控制的船是如何被允許離河岸如此接近的。

大船闖大禍再次拷問船舶大型化的安全與風險

船舶規模的增加導致風險的顯著增加，可能會抵消安全和風險管理方面做出的改進，航運公司并未主動應對這種風險。

安聯公司（Allianz）的全球海事風險部主管稱，世界上最大的集裝箱船之一橫堵蘇伊士運河，航運業及時提醒人們，超大型船會造成超大型問題。

據安聯全球企業與專業公司海洋風險咨詢的全球主管拉胡爾·坎納說，對蘇伊士運河的封鎖應該是對一個未能考慮到與更大船舶規模相關的累積風險的行業的警鐘，擱淺的2萬艘船阻擋了從蘇伊士運河岸邊運出的拖船和拖泥船的小船隊，突出了在處理超大規模船災難方面出現的一個日益嚴峻的問題。

船舶尺寸的迅速膨脹與行業基礎設施無法匹配。

幾年里，這個問題被保險專家們反復提出，他們認為更大載量的船及因此而產生的貨物量集中的風險，正在給海上保險公司造成更大的損失。需要處理涉及大船的事件，比如火災、擱淺和碰撞所成的損失也在變得復雜和昂貴。

坎納說：“我們必須問自己，我們是否已經走過了一個對這些大型船只帶來的風險失去控制的時刻。包括火災、集裝箱落海、因擱淺而堵塞航道等這類風險正在影響世界貿易。”

坎納說，航運部門在很大程度上仍然對事件有反應，但未能以足夠積極的方式解決已知的安全問題。長期以來，關閉世界經濟要塞一直是保險公司計算出的災難場景之一。坎納認為，“長賜”輪的擱淺是航運業需要注意的一個不可避免的警告信號。

坎納說：“我們可以看到，在這些大船方面，證據已然存在。當成本為一個天文數字時，這個數字只會繼續上升。”

雖然總損失在過去十年中有所減少，但其中一些盈利在很大程度上被大型船只的損失成本的增加所抵消。

由于船只規模的上升，事故的嚴重程度在增加，事故的成本也在增加。這類船舶為船東帶來了規模經濟，但也增加了風險和不成比例的成本。

大型集裝箱船上的火災現在經常發生，物流保險公司TT Club表示，平均每60天就會發生一次火災。但超大集裝箱船構成了一系列復雜的打撈挑戰，因為消防的水平沒有跟上集裝箱船的升級。

“長賜”輪的擱淺造成大量船只滯留在蘇伊士運河南段。

船只增大可以顯著增加共同海損成本和打撈成本。超大集裝箱船需要專業的拖船，找到一個有能力處理的大型船只的避難港口是困難的，這增加了打撈操作成本。

例如，在集裝箱船Maersk Honam號案例里，2018年3月該船在海上起火，打撈費用和共同海損成本接近貨物價值的60%。2019年1月，船上起火的Yantian Express號也要求提供高額救助款。

坎納說：“航運業面臨著嚴重的問題，而不是海上保險業有嚴重的問題。航運業需要采取比保險業更緊急的行動。”

穩固的航運業有能力挺過蘇伊士運河事件

“長賜”輪的擱淺使得因新冠疫情而延伸的供應鏈中斷，并對之后到來的船只造成損失，不過航運史上也曾有過比這更糟的情況。

蘇伊士運河以前也關閉過，有時會長期關閉。

1956年10月到1957年3月期間，由于埃及總統賈邁勒·阿卜杜·納賽爾的嚴厲干預，沒有船只可以通過這條關鍵的國際運河。歷史學家認為，這是標志著英國超級大國地位結束的重要時刻。

更糟糕的是，1967年，在經歷了以色列與其阿拉伯鄰國之間的六日戰爭之后，運河被水雷和沉船封鎖，直到8年后的1975年才重新開放。

航運業及時提醒人們，超大型船會造成超大型問題。

從平常的角度來說，雖然航運有日常損耗，蘇伊士運河也很少關閉數小時或幾天。在六年前進行擴建之前尤其如此，運河通常是由于埃及的疏浚工作還有許多其他需要而關閉的。

運河的交通停止了，這次是由于世界上最大的集裝箱船之一長賜輪的擱淺。

即使最壞的情況發生了，我們也曾經歷過相似的困境——如果可以這樣表達運河關閉。

航運業或許是世界主要產業中最艱難的一個，在過去航運業總是可以成功地處理問題，在未來也同樣。

雖然12%的世界貿易必須通過蘇伊士運河，但是也表明其余88%的貿易貨物無需通過蘇伊士運河。

僅僅這個數字就足以推翻最不祥的預言。無論那些激動的媒體評論員如何試圖讓你相信那些謊言，世界貿易并沒有因為一艘船而陷入停滯，絕大多數人甚至不會為此感到觸動。

對于那些一直計劃在短期內通過蘇伊士運河的船來說，最明顯的解決辦法是沿著好望角繞行，這增加了近5600海里（9000公里）航程和10天的航行時間。

這不是個好消息，但并不像乍一看到的那么糟糕。當在商業貿易上的時間越來越緊迫，減速航行的措施就會被放棄，許多人開始自愿自由地采用這種權宜之計。更重要的是，此舉將以更高的運價得到補償。不用支付運河費也可以節省開支，運河費是單獨協商的，通常為幾十萬美元。

這使得大約300 艘船排在等待過運河的隊伍尾部。他們中的大多數都沒有延誤保險條款的掩護，他們會發現自己要自掏腰包。

1956年，埃及人為了堵住航道而在蘇伊士運河河口處弄沉的船只。圖/視覺中國

但在組成世界貿易船隊的6萬多艘船只中，排隊等候的300艘還不到0.5%，即使是在這里，也有一些因素可以彌補損失。

至關重要的是，時租的船只仍在租用，因為延遲與船只無關。

租船人支付油輪和散貨船存在困難。但根據精確的推測，仍然得到報酬的船東可以忍受這些。那些在租船合同期中和那些重新改變定位的人正在失去商業機會。

但那些即期船并不習慣于市場閑置，在這一輪競爭中，對許多人來說，損失將會被船隊中其他船只的運價上升所抵消。

一旦積壓的工作被清理干凈，無疑將在全球港口產生連鎖反應，增加新冠疫情已經造成的影響。這也將是一種負擔，但它不會是不可克服的負擔。

與此同時，如果說所發生的事情有一個有利的方面，那就是使得航運這個維持全世界77億人吃穿用度的行業成為了焦點。

看著橫跨蘇伊士運河的巨大集裝箱船引發了人們的想象力，但在遠離攝像機的地方，得不到關注的損失正在發生。

希望他們中的一些人能多思考這場危機中可能會被替換的船員。

但對于我們而言，與其說“長賜”輪擱淺的重點是航運有多脆弱，不如說強調了航運業的韌性，以及整個世界供應鏈的韌性。