游艇碼頭工程水域綜合風險評價研究

黃俞華 陳婷婷 趙倉龍 江蘇航運職業技術學院航海技術學院

1.引言

游艇碼頭是21世紀水上交通新平臺，人們對游艇娛樂項目的需求增大，使得我國游艇業得到快速發展，進而我國游艇碼頭數量在不斷增多。然而游艇碼頭項目不斷建設的同時，也出現了不少游艇水上安全事故。

本文借助層次分析法（AHP）和D-S證據理論相結合的綜合風險評價模型，對游艇碼頭項目進行綜合分析評價。考慮到論文篇幅有限，對于AHP和D-S證據理論在知網論文中都能查詢到，本文不再敘述。D-S證據理論是一種處理不確定性問題的理論，首先在專家系統中得到應用。它能有效地對相關信息，尤其是不確定性信息進行處理。它將證據分配給若干假設或者命題，最后通過證據理論合成法則解出整個問題的解，不僅考慮了證據的客觀性，還注重人的主觀判決作用，可以很好地解決證據加權和證據支持度問題。

因此，文章考慮了游艇碼頭項目通航風險評價評價的相關研究理論、指標構建和評價方法等對評價結果的影響，提出了層次分析法和證據理論相結合的綜合評價方法。

2.構建系統風險指標體系

通過前文分析選取的通航風險源，利用層次分析法（AHP）和D-S證據理論相結合的綜合風險評價模型進行指標體系構建，從而建立本游艇工程水域通航環境風險評價的指標體系結構，如圖1。

3.風險指標信息采集及處理

根據層次分析法理論評價方法，本文研究中咨詢了15位具有航海背景的專家。發放并回收調查表格15份，采集并處理相關信息進行后續數據的處理。

3.1 權重信息采集及處理

圖1 游艇港灣工程通航風險源指標體系

表1 利用D-S證據理論初步合成后準則層數值

表2 利用D-S證據理論合成后準則層數值

表3 利用D-S證據理論合成后工程風險評價

將調查表格統計整理，得到各指標兩兩比較的判斷矩陣。根據矩陣中17個風險影響指標的權重向量（層次單排序）依次為風、流、霧及能見度、泥沙回淤、航道寬度、航道水深、航道彎曲度、工程選址、口門設計、泊位尺度、回旋水域、船舶航路、交通流量、礙航物、導助航設施、安全保障設施、管理規章，詳見表4。在總目標中所占的權重向量（層次總排序）計算為：

A=(0.2389 0.0796 0.2389 0.0796 0.0442 0.0096 0.0241 0.0132 0.0046 0.0046 0.0046 0.0435 0.0388 0.0628 0.0213 0.0213 0.0705)

3.2 評價指標基本信任度的確定

根據風險評估模型對指標層進行合成，得到準則層的綜合概率分布函數，如表4所示。

3.3 利用D-S證據理論合成處理分析

根據D-S證據理論初步合成后準則層數值計算以及最終合成后對游艇碼頭工程綜合風險評價結果分別見表1、表2及表3所示。

4.風險評價結果分析

根據AHP 和D-S證據理論的綜合評價模型模進行計算分析，對工程水域通航風險綜合評價為：

R=0.206×0+0.243×0.25+0.540×0.5+0.011×0.75+0.000×1=0.339

根據該清晰化的結果我們可以得出工程水域通航風險評價為“較低”趨于“一般”。

根據該工程所在海域，主要是受風、流等自然條件影響較大；其次，泊位尺度、口門設計等港口環境的風險較大；船舶航路、船舶交通流等交通環境與本工程之間產生的相互影響較小。工程營運期，需要采取有效的風險緩解措施，改善船舶通航環境，保障游艇安全。

5.對策建議

（1）游艇進出港航道航行時，應充分了解當時的風流狀況，根據風的實際情況配備適當的風角，以保障船舶基本沿進港航道方向航行。在碼頭附近水域，由于船速較小，受風的影響相對明顯，尤其是進出港池口門時，船舶受風、流的綜合作用明顯，應注意船舶進出口門及在港外航道航行安全。

（2）由于游艇的特殊性，游艇在港池內進行掉頭時，可能不同于普通船舶，考慮到按照國內外標準所計算的結果不同，業主在使用游艇前應參加游艇駕駛培訓，或請專業駕駛員進行駕駛，以保障人船安全。

（3）游艇在進出港過程中，船舶駕駛員應配備適當的風流漂角，謹慎駕駛，同時業主單位應做好船舶警戒及監管，協調各船舶間相對位置，控制船舶間安全距離，保證航行安全。

（4）業主單位應編制有關應急預案，并在港區管理人員及船舶進行良好宣貫，相關人員應熟悉各類應急處置方法，與海事、氣象等部門等建立有效的聯系機制，及時從相關單位獲取信息，并采取相應的防范對策。定期開展應急演習，以保障應急系統有效運行，對有關安全問題應向主管機關及時通報，接受安全主管機關的監督管理。

表4 根據專家意見利用D-S證據理論合成后風險指標層數值