基于FTA的石碑山海域商漁船碰撞風險研究

王彥亮 揭陽海事局 閩江學院新華都商學院

王軍 閩江學院新華都商學院 河北旅游職業學院

我國是航運大國，也是漁船大國，航運和漁業關乎經濟民生。據有關數據顯示，2011年1月至2016年11月，中國沿海發生了540多起商船和漁船相碰撞事件，造成410多人喪生或失蹤，經濟損失達3.28億元，商漁船碰撞事故對人民群眾生命安全和海上交通安全構成了重大的危險。位于粵東的惠來石碑山海域，是國際國內航行船舶習慣轉向點，船舶流量大，加之臺灣海峽風口效應明顯，2014年被列入廣東省十大危險水域。國家一級漁港惠來神泉港也位于此，漁船進出港、作業與商船習慣航線交匯，使得該海域的通航環境復雜，存在一定的發生碰撞事故的風險。開展商漁船碰撞風險研究，并采取有效的措施，減少石碑山海域商漁船碰撞事故的發生，具有重要的現實意義。

1.石碑山海域商漁船碰撞事故樹的建立

1.1 事故樹

故障樹分析（Fault Tree Analysis，簡稱FTA），是源自美國貝爾實驗室的一種推理分析方法。由結果（頂上事件）入手，運用邏輯推理分析頂上事件的影響因素，并用事件和邏輯門符號，描述各種事件之間因果關系，呈現出倒立樹狀邏輯關系圖。事故樹分析，能夠較為直接地分析出事故發生的可能影響因素，是IMO推薦的綜合安全評估（FSA）中提及的一種風險評估技術方法。

1.2 商漁船碰撞事故影響因素

為了更好地對惠來石碑山海域的商漁船碰撞事故的影響因素進行分析，首先查閱石碑山海域的水文氣象資料，收集并研究該海域近五年來發生的商漁船事故的事故報告，根據發生的碰撞事故的規律和特點，對碰撞事故的原因進行全面分析；通過對該海域船舶交通流進行一年的連續觀測，以及多次進行海上巡航實地調研，分析商船的航行、漁船的航行與作業的特點；對事故調查官、海事部門通航處、漁政部門、資深船長、航運公司管理人員以及海事院校的教授等這些特定人群，進行專門的調查問卷展開調查；最后綜合調查結果，進行石碑山海域商漁船事故的影響因素分析。

人為因素包括漁船船員和商船船員兩個方面：

（1）漁船船員：對避碰規則的遵守、安全意識、航行習慣、值守瞭望、危險行為、有效通訊、疲勞駕駛等。

（2）商船船員：船舶操縱的船藝、有效溝通、正規瞭望、航路熟悉程度、對漁船的避讓經驗等。

船舶因素包括漁船和商船兩個方面：

（1）漁船：船舶設備、船體結構、船齡；

（2）商船：視野盲區、助航設備、操縱性能。

環境因素包括能見度不良和通航環境因素：通航環境因素包括礙航物和交通流兩個方面。

管理因素包括職能管理部門、航運公司管理和漁業船舶管理等三個方面：

（1）職能管理部門：監管手段、法規制度。

（2）航運公司管理：船員安全培訓、岸基支持。

（3）漁業船舶管理：安全生產意識、安全培訓。

1.3 事故樹編制

采用事故樹分析法對石碑山海域商漁船碰撞事故因素進行研究，以“石碑山海域商漁船碰撞”為頂上事件，27個基本事件、12個中級事件、6“或”門和6 個“與”門，本文借助FreeFta事故樹軟件編制石碑山海域商漁船碰撞事故樹，如圖1所示。

2.石碑山海域商漁船碰撞事故樹的定性分析

事故樹定性分析，具體方法是按照事故樹結構，求取事故樹的最小割集、最小徑集，以及各基本事件的結構重要度并進行排序。根據分析結果，我們可以發現系統的薄弱環節，并找到防止商漁船碰撞的可采取的應對措施。

2.1 最小割集與最小徑集分析

最小割集是發生在頂上事件的所需最少的基本事件的集合。從最小割集中不僅可以了解系統的危險性，還可以了解事故發生的各種可能，以及直觀地看出哪些基本事件最危險。

最小徑集是不會導致頂上事件發生的最低限度基本事件的集合。從最小徑集中不僅可以了解系統的安全性，還可以發現控制事故發生的各種手段，并為控制方案的選擇提供依據。

根據圖1石碑山海域商漁船碰撞事故樹中各事件之間的關系，可以得到該事故樹的布爾代數式。進行簡化，可得到該事故樹的最小割集與最小徑集。

圖1 石碑山海域商漁船碰撞事故樹

但僅憑最小割集或最小徑集進行定性分析還不夠，需要結合基本事件的結構重要度分析，以及概況性結果分析，這樣的事故樹定性分析才比較全面。

2.2 結構重要度分析

結構重要度，是僅從事故樹結構分析每個基本事件的發生，對頂上事件影響的大小。結構重要程度分析，是事故樹定性分析的重要組成部分，可以根據各基本事件的結構重要度排序，找到針對性的安全管控措施。

結構重要度一般分析方法有兩種。第一種是精確求出結構重要度系數，即采用公式計算的方法，求出結構重要度系數的大小。第二種方法是用最小割集或用最小徑集，近似排列判斷各基本事件的結構重要度。這兩種方法各有優缺點。第一種方法的計算過程雖然繁瑣，但其計算結果比較精確。第二種方法，雖然可以簡便地排列出結構重要度順序，但結果不夠精確。不過，借助FTA專業分析軟件，可以迅速和準確地進行結構重要度分析。

2.3 概況性結果分析

本文借助FTA專業分析軟件（FreeFTA）進行計算，得到最小割集108組，最小徑集45組。可見事故發生方式較多，商漁船碰撞原因影響復雜。因此，石碑山海域具有一定的發生商漁船碰撞事故的危險性。

通過軟件FreeFTA進行計算，得到各基本事件的結構重要度排序，如下：

I（X12）=I（X11）=I（X10）=I（X9）=I（X8）I（X7）=I（X6）=I（X5）=I（X4）=I（X3）=I（X2）=I（X1）I（X27）=I（X26）=I（X25）=I（X24）=I（X23）=I（X22）I（X21）=I（X20）=I（X19）I（X18）=I（X17）=I（X16）=I（X15）=I（X14）=I（X13）

每個基本事件的結構重要度都不能輕易忽視。由重要度排序可以看出，人為因素的影響最大，管理因素的影響次之，最后是環境因素和船舶因素。人為因素中，又以商船的船員因素為主要因素，漁船船員因素次之，最后是環境因素和船舶因素。這也與石碑山海域近年的商漁船碰撞事故調查報告中的事故原因分析相符，同時也驗證了事故樹建立的合理性。

3.石碑山海域商漁船碰撞事故分析

惠來石碑山海域距岸30海里以內，分布著商船南北線和本地中小漁船進出港的習慣航路。其中5海里到20海里之間的海域是拖網漁船捕魚作業密集區和南北線商船最集中交匯的海域。距石碑山基點東南約30海里到60海里之間的海域，是大型漁船捕撈作業區。該區域也是國際航行船舶的習慣航路必經之處，也是一些為載運海砂逃避監管故意關閉AIS的國內航行船舶所選擇的航行區域。

通過對惠來石碑山海域近五年來6起商漁船碰撞事故分析，事故發生地點都在距岸30海里以外，4宗為外籍貨船與漁船的碰撞事故，2宗為載運海砂關閉AIS的國內航行船舶與漁船的碰撞事故。呈現距岸較遠、受石碑山水域水文氣象因素影響較小、事故原因多與人為因素、管理因素有關等特點。

3.1 人為因素

人為因素是造成商漁船碰撞事故的主要原因。

（1）商船船員因素。

①商船船員對航路、漁船作業區不熟悉。尤其是國際航行的外籍船舶船員，對沿海的航路以及漁船作業區不夠熟悉，多是沿著既定航線航行；而為逃避監管故意關閉AIS的國內航行船舶，所選擇的距岸較遠的航線，不是其習慣的沿海航路，因此存在對航路、漁船作業區不熟悉的情況。

②缺乏對漁船的避讓經驗。與中國籍國內航行船舶的船員相比，外國籍國際航行商船船員，比較缺乏對沿海休漁期、漁區、以及漁船的航行習慣和作業方式的了解。缺乏避讓經驗，尤其是面臨緊迫局面，不能運用良好船藝，避免事故發生。

③未保持正規了望和有效溝通。商船大多都配備了充足的、受過良好航海教育的船員，能熟練使用電子助導航儀器。但他們也往往對助導航設備的依賴度比較高。尤其在夜間，商船船員很難保持正規了望，特別是在開闊的環境下，往往會出現懈怠，造成了望疏忽。此外，商船船員使用VHF16頻道呼叫漁船沒有回應，或者聽不懂漁民的方言，造成雙方無法有效溝通，僅靠燈光照射無法協調有效的避讓行動。

以上人為因素，也是商漁船碰撞事故多涉及外籍船舶的原因。

（2）漁船船員因素。

①漁船船員普遍素質較低，安全意識和知識水平缺乏。漁船作業勞動人員普遍素質較低，文化水平普遍不高，缺乏安全意識。漁船駕駛員對避碰規則缺乏足夠的了解和遵守，經常會做出隨意穿越、錨泊、不按避碰規則正確使用號燈號型、隨意使用燈光的行為。此外，部分漁船船員不守聽國際通用的安全守聽頻道——VHF16頻道。

②漁船駕駛員存在疲勞駕駛和其他危險行為。大部分漁船駕駛員需要參與漁船駕駛和捕撈作業，作息不規律，易出現疲勞駕駛。漁船作業時，有時駕駛臺甚至無人值守。漁船夜間航行，僅有一名駕駛員，不能保持正規了望，導致無法對碰撞危險做出預判，并及時采取有效避碰措施。此外，漁船船員還存在結隊航行作業的習慣、等待商船避讓的習慣，甚至存在穿越大船頭、為保護漁具故意駛向（或撞擊）商船的危險行為。

3.2 船舶因素

（1）漁船因素。目前，大多數漁船都已經配備了VHF、AIS、北斗系統等助導航設備，但這些設備不能最大限度發揮作用。有的漁船，僅配備一臺VHF，導致不能同時滿足捕撈作業通信頻道和VHF16頻道的同時守聽。除部分大型漁船船體為鋼制外，大部分中小漁船船體為木質包鐵皮結構。大多數漁船駕駛臺為木質結構，造成雷達回波不夠明顯。

（2）商船因素。國際航行商船多為干舷高、噸位大、艏樓高，視野盲區較大。雷達對漁船的探測，易受雨、海浪的干擾，無法及時發現漁船。航行商船航速度快，操縱性能較差，船舶變速、變向困難。

3.3 環境因素

能見度不良影響商、漁船船員對會遇態勢的準確判斷。石碑山海域交通流較大（距岸30海里內近兩年的年均船舶流量約為16.3萬艘次，其中70%-80%為漁船），漁船進出港、作業區與商船習慣航路交叉重疊，甚至一些漁船在商船習慣航路上捕魚、設網，對商船航行造成影響。

3.4 管理因素

（1）漁業船舶管理。大多數漁船為家庭、私人所有，或個體承包等方式從事海上捕魚作業。部分漁民為內陸省市臨時雇傭人員，缺少足夠、有效的海上航行作業安全知識教育、專業的技能培訓。漁船雇主的安全生產意識淡薄，導致漁船管理松散。

（2）航運公司管理。雖然航運公司對商船管理較為全面和正規，但也會存在對船員的安全培訓、船員適任能力掌握和船舶岸基支持等方面的漏洞。此外，一些船舶掛靠的航運公司存在代而不管的現象，這也使得部分船舶故意關閉AIS逃避監管，不能及時被漁船發現，從而發生碰撞危險。

（3）職能部門管理。按照我國現行的管理體制，職責涉及海洋捕撈漁船的管理的部門較多。商漁船之間的碰撞防范，主要涉及海事部門和漁政部門。由于監管側重不同，兩部門的信息共享程度不夠高。

漁政部門能夠對本地漁船形成較為有效的管理，但漁船作業分散，安全監管難度大。一些長期在石碑山海域作業的外地漁船，因其與船籍港屬地分離，導致對外地漁船的安全監管存在薄弱環節。

海事部門具有水上交通安全監督的職責，在防范商漁船碰撞方面作出了較大的努力，對防范商漁船碰撞發揮了重要的作用。但受海事監管裝備限制，對距岸較遠海域的商漁船碰撞監控和干預手段有限。

4.石碑山海域商漁船碰撞防范建議

4.1 提升人員素質，增強技能水平

安全教育和技能培訓，對漁船、商船船員來說必不可少。從提高商船船員和漁船作業人員技能和素質入手，盡量減少人為因素的影響，減少商漁船碰撞事故發生。

商船船員應多了解漁船航行與作業習慣，盡量避開漁船作業集中區。經過漁區時，使用安全航速，進一步提高安全意識，加強值班了望，密切關注漁船動向。夜間航行，檢查航行設備狀況，正確使用AIS、VHF、雷達等設備，加強溝通聯系，及時運用探照燈光與號笛，溝通協調避讓行動。

漁船駕駛員，應提高安全意識，遵守避碰規則，顯示正確號燈號型。夜間避免開啟甲板強光燈。正確使用助導航設備，保持AIS正常開啟、VHF16頻道守聽。保持正規了望，嚴禁駕駛臺無人值守，及時與他船溝通聯系。采取避讓行動時，避免一系列小幅度轉向，避免穿越船頭、沖撞他船等冒險行為。

4.2 航運公司應加強岸基支持

航運公司應加強對商船駕駛員進行上崗前的身體素質檢查、安全教育、專業技能培訓和考核。使船員增強對沿海漁區、漁船航行、捕撈作業等內容的了解，掌握漁區避碰的船舶操縱培訓，提高船藝。加強船舶管理，及時了解船舶動態，做好船舶航經危險水域或漁區前的安全提醒。此外，公司應為船舶提供技術和資源支持，確保船舶適航和船員足夠配備，保障船舶航行安全。

4.3 建立商漁船碰撞防范聯合管控機制

（1）開展聯合執法巡航。根據漁汛期的漁船進出港和海上作業特點，海事部門可以聯合漁政部門，共同開展海上聯合行動，嚴查違章。共同打擊商船、漁船違法行為，規范商漁船交匯海域的通航秩序。

（2）建立信息互通機制。構建完善漁政部門和海事部門的溝通協商機制，加強兩部門之間的溝通聯系。建立互通的安全預警機制、信息通報和聯合搜救機制。海事部門可以借助漁政遠程北斗監管指揮系統的優勢，彌補海事監管手段的不足。發揮綜合指揮效能，防范商漁船碰撞風險。

（3）聯合宣傳商漁船碰撞防范知識。開展安全知識進漁村活動，加強對商船船員和漁民安全提醒和警示教育。在休漁期，聯合舉辦商漁船碰撞防范安全培訓班，對漁商船碰撞事故原因分析，增強漁民的安全意識、風險意識；督促漁船船主對漁船的航行安全相關設備的投入，開展船用助導航設備使用培訓，提高漁船船員操作技能，提升漁民綜合素質。

5.結論

基于事故樹理論，對石碑山海域商漁船碰撞事故進行影響因素分析，建立了石碑山海域商漁船碰撞事故的事故樹，通過定性分析，以及石碑山海域商漁船碰撞的影響因素分析，與近年的商漁船碰撞事故調查報告中的事故原因比較，驗證了事故樹建立的合理性。結果表明，人為因素是石碑山海域船商漁船碰撞的主要因素，應提升商、漁船船員的安全意識和技能水平，減少人為因素的影響，才能有效減少商漁船之間的碰撞發生。

由于缺少足夠多的樣本數量，不能確定各基本事件發生的概率，本文無法進行事故樹的定量分析。此外，不同分析人員對商漁船碰撞事故影響因素的理解不同，也會造成事故樹編制和分析結果不同的現象。