快速公交多模式交通整合策略與研究
——以延吉快速公交為例

宋 朝

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣州 510060）

引言

快速公交系統是一種中運量的公共交通系統，在國內外已有50個城市在建或運營，在大城市中充當軌道交通系統公共交通網絡的補充和銜接（如上海、廣州），在中小城市（如常州、宜昌）中作為公共交通系統的主要骨架，承擔主要公共交通服務功能。

許多城市快速公交建設前，在公交專項規劃中都有對快速公交的線路規劃和研究，中小型城市往往規劃若干條快速公交走廊以形成網絡格局，但受限于投資金額以及建設周期，大部分中小城市只建設一條試運營快速公交線路，短時間內無法形成快速公交網絡。另外，現有的快速公交系統建設相對獨立，缺乏在城市級領域統籌考慮，與對外交通樞紐結合、相交道路銜接、公共設施用地服務等欠缺融合。廣州市快速公交首創采用“專用走廊+靈活線路”的運營模式，通過公交運營線路提高快速公交的覆蓋范圍，但仍有局限性。

多模式交通整合是快速公交、自行車、步行等多種出行模式相結合的交通體系，這種以公共交通為主導的可持續的低碳出行方式是城市出行的未來發展方向。本文提出將多模式交通理念融入到快速公交系統設計和建設中，一方面彌補大部分城市單一快速公交走廊服務范圍較少、無法形成網絡的缺陷，另一方面為快速公交系統設計和建設與周邊地塊融合、道路通達性等方面提出建議和意見[1]。

1 多模式交通整合策略（圖1）

圖1 多模式交通整合策略示意圖

1.1 與對外交通相結合

城市對外交通是城市本身和城市以外區域之間的交通，是城市生存和發展的必要條件，也對城市的發展規劃布局起重要作用。宜昌快速公交走廊臨近夷陵區客運站和宜昌火車東站，該客運站及東站為宜昌市主要對外樞紐，承擔了全市90%客運量，為重要的客流走廊，實現快速公交與對外交通相結合[2]。建議快速公交走廊選擇在城市的主要對外交通樞紐附近（機場、高鐵等），一方面公交走廊有客流保障，另一方面對外交通與快速公交結合，形成多模式交通出行。

1.2 與慢行交通相融合

快速公交走廊相交道路基本是以服務機動車為主，存在慢行空間不足、環境差等問題。可達性道路慢行提升即將現有慢行環境較差的道路進行品質提升，包括重新確定道路橫斷面以預留非機動車專用道，增加慢行指引設施、非機動車停車架等人性化措施。建議在快速公交建設時同步對相交道路慢行設施改造，引導出行者通過步行或自行車等慢行交通方式換乘快速公交，從而改善BRT系統的道路可達性，打通公交站到門口的最后一公里，改善沿線慢行出行空間，提高沿線出行者的搭乘體驗，鼓勵慢行+公共交通的出行模式。

1.3 與公共空間相契合

公共空間既是城市功能的主要組成部分，同時也是連接城市各功能區、實現社會文化交往的重要紐帶。對快速公交站臺與公共空間進行融合，形成城市生態休閑區，營造舒適親切的活力花園。建設行人步道和自行車專用道設施，起到對城市現存的出行網絡補充與拓展的作用，既能體現快速公交走廊建設的完整性，又表現出公共空間的合理尺度與人性化設計。

2 延吉市快速公交多模式交通整合案例

2.1 案例背景

延吉市為吉林省延邊朝鮮族自治州首府，城市呈帶狀形態，常住人口50萬左右。隨著城市經濟的發展，市內機動車保有量已超過15萬輛，交通擁堵成為常態。2014年全市公交日客運量為32萬人次，2019年僅為17萬人次，5年內下降46.5%，公交客運量下降幅度較大，側面反映出公交出行吸引力降低，市民逐步傾向于私家車出行。

快速公交建設已納入城市建設計劃，以緩解公交行業下降的頹勢以及解決市中心擁堵問題。在《延吉市城市公共交通專項規劃》中提出了兩縱一橫三條BRT走廊規劃，本文針對其中一條鴻運街-公園路-人民路走廊提出多模式交通整合方案。本快速公交走廊沿鴻運街、延三公路、公園路和人民路布設，起點文明屯，終點為熱電廠，全長19.02公里，設站24處，平均站間距792米（圖2）。

圖2 多模式交通整合案例線路圖

2.2 方案理念

延吉市快速公交項目整合走廊沿線基礎設施，提高城市服務效能，有著巨大的社會效益。項目在城市總體規劃指導下，融合健康城市和韌性城市的設計理念，包括綠色低碳的公共交通、互聯互通的5G車聯網技術以及以人為本的慢行交通等等，引導延吉市向綜合性低碳、氣候防御型方向的城市發展。項目通過新建BRT走廊連接城區東西兩端產業園，聯系城市中心的居住區、商業和零售中心、高鐵站、州政府、大學以及公園，拉開城市骨架，帶動兩翼發展。項目整體構想按照公共交通引導城市開發（TOD）原則進行，著重圍繞公交站點區域進行高密度、混合的土地開發、行人友好的道路設計，進而鼓勵低碳的城市交通模式。還通過在站點和河岸綠道之間規劃設計綠地空間，形成海綿城市基礎設施網絡，增加氣候防御能力以及城市活力。

2.3 方案研究

針對延吉市實際情況，通過與對外交通的連接、可達性道路的改造、連接學校醫院道路慢行環境的完善、濱河慢行道的建設以及公共空間的優化五個方面，實現延吉市快速公交的多模式交通整合（圖3）。

2.3.1 與高鐵站結合

（3）專線接入模式：如果DG 表現出較大的容量，為保證輸出電能質量穩定，建議采用專線接入模式，即找出高壓變電站兩條母線，一是中壓側母線，二是低壓側母線，然后將大容量DG 接入。受容量制約，該模式之下的電壓等級一般不高，屬于中壓。在接入電網時，不管DG 通過哪一種方式接入，都需要遵循這樣一條原則，即不允許向上一電壓等級送電。所以，應對低壓接入的DG 所具有的最大出力進行嚴格限制，使其不會超過配變最小負荷。

延吉快速公交走廊與延吉西站高鐵站進行無縫銜接設計，實現快速公交與對外交通的多模式交通整合。延吉西站位置的車站應考慮與現有場站結合布置，同時考慮縮短乘客的步行距離，以及高鐵、長途車、出租車、公交車、社會車等多種模式整合的理念。基礎設施方面的需求：利用人防通道實現地下通道過街；新建風雨連廊，連接延吉西站和快速公交站臺。

2.3.2 可達性道路改造

延吉市現狀道路主要集中在市中心區域，東部與西部道路分布稀疏，平均間距在700米以上，道路可達性較低。建議結合快速公交站臺位置以及現狀條件，新建和改造支路，鼓勵慢行+公共交通的出行模式。本方案包括新建8條可達性道路，對11條現有道路進行慢行提升改造以及3條步行街提升改造。

2.3.3 連接學校、醫院慢行道的提升完善

學校、醫院出行者以老人和小孩為主，安全、舒適的步行環境需要得到保障。在快速公交建設時，對走廊沿線醫院、學校的連通道路進行步行的品質化提升，包括人行道無障礙提升，保證行人路面和鋪裝水平連續；避免慢行空間被機動車侵占；新建風雨連廊等措施。突出對學生、病人等特殊群體的照顧，體現人性化和以人為本的特點，同時提高快速公交的可達性和覆蓋范圍，保證快速公交的配套設施完整性。本方案對BRT走廊沿線醫院、學校連通道路進行品質化提升，突出BRT對學生、病人等特殊群體的照顧，提高BRT的可達性和覆蓋范圍，保證BRT的配套設施完整性。本項目對4條次干路和支路近期進行慢行設施提升改造，5條主干路或次干路近期加強停車管理，遠期結合其他道路提升工程項目完善慢行設施。

圖3 多模式交通整合方案示意圖

2.3.4 濱河慢行道建設

在東西走向的沿河路建設濱河慢行道，提升濱河道路品質，打造濱河休閑系統，為城市居民提供一個良好的休閑場所。與快速公交走廊形成“低碳雙走廊”，使市民形成低碳的出行生活習慣。

以公共空間附近BRT站點為中心，以1公里為輻射半徑，規劃的公共空間改善區域可以全面覆蓋BRT走廊沿線，充分發揮BRT走廊帶動沿線公共空間改善的作用，促進城市品位的提升。在東、西兩端的新區，對走廊沿線，特別是站點半徑350米范圍內調整土地規劃，實現混合利用和開發。結合延吉市本地區實際情況，引入農家樂、本地農產品市場等其他商業、零售模式，增強區域經濟活力，使項目建設惠及當地居民。

2.3.6 實施效益

實施多模式交通整合措施后可實現以下效益。

（1）解決了公共交通到家門口最后一公里的通行問題，吸引更多人乘坐快速公交和公共交通。

（2）使公交客運量上升，公交行業頹勢得以逆轉。

（3）預計減少7%以上私家車上路，體現了綠色出行的理念。

（4）學校、醫院到公交站的步行環境更加完善，老人、小孩更加安全，體現了健康城市、以人為本的理念。

（5）快速公交可達性和覆蓋面更大更廣，吸引其他機動化出行轉移，達到綠色可持續發展交通的目標。

3 結語

本文針對中小城市現有快速公交走廊短時間難以成網、可達性較差的問題，提出了運用多模式交通方式整合的方法，在對外交通相結合、慢行交通相融合、公共空間相契合三個方向進行基礎設施完善，提高快速公交系統的可達性和覆蓋面，吸引其他機動化出行轉移，達到綠色可持續發展交通的目標。