基于灰色加權關聯度的地鐵接駁“最后一公里”優化
——以閩江學院、福州職業技術學院與福州地鐵二號線為例*

陳玉梅 陳銀鳳 賴麗萍

閩江學院經管學院 福建 福州 350108

引言

由福建省交通運輸廳統計，2020年1-12月該省中心城市（福州、廈門市）完成公共交通客運量13.01億人次，其中軌道交通累計完成客運量2.09億人次。從福州地鐵運營情況來看，地鐵網絡不斷完善、客流量日益增長，“最后一公里”接駁車發揮著越來越重要的運輸作用[1]。但現有的交通工具與地鐵周邊停靠點無法實現高效接駁，市民可選擇的“最后一公里”接駁方式較單一。距離地鐵站點較遠的市民，步行耗時耗力，而公交線路尚未覆蓋全面，共享單車分布不均勻，長期打車出行成本又超出普通市民所能接受范圍，所以目前與軌道交通接駁的整體服務質量不高，體現了福州市民對“最后一公里”的困擾[2]。

本文以閩江學院、福州職業技術學院與福州地鐵2號線為研究對象，針對兩校師生對于接駁車的需求進行實地調研，在現有接駁車的基礎上，利用SPSS軟件進行數據分析，確定接駁方案評價指標，并采用“灰色關聯度”方法就各項指標進行評價，確定兩校與地鐵2號線銜接的最優接駁方式,力求最大程度上為師生節省出行時間、經濟費用，滿足出行需求。

1 閩江學院、福州職業技術學院兩校地鐵接駁方式現狀分析

1.1 問卷情況及其分析

本文以閩江學院、福州職業技術學院師生為調查對象，調查內容主要為福州地鐵2號線接駁現狀。本次調查共發放問卷300份，收回問卷300份，其中有效問卷273份，有效率為91%。針對兩校師生出行方式及目前接駁方式存在問題的調查數據進行分析，得出如下結果：

1.1.1 接駁方式的構成。閩江學院、福州職業技術學院兩校均位于閩侯縣溪源宮路，遠離地鐵2號線站點，師生出行方式多樣，但地鐵接駁方式卻較單一。為了解兩校師生日常出行方式，通過問卷調查統計，兩校師生出行方式主要為常規公交、地鐵、打車等。其中針對地鐵“最后一公里”接駁方式包括公交、打車（主要以網約車為主）、自行車、步行、其他（主要指私人電動車），其構成如圖1所示。

1.1.2 各種接駁方式的可行性分析。針對閩院、福職兩校與地鐵之間的“最后一公里”地鐵接駁方式調查，由于出行目的不同，對于接駁方式的需求各異。根據兩校師生的出行特性進行分析，得出如下結論：

1.1.2.1 公交。具有穩定性高、載客量大的優點。但公交因體型大，所需的道路使用面積大，如果遇到上下班高峰期，即使是在車流量不多的大學城也避免不了會出現交通堵塞問題。且公交乘坐率不穩定，當乘客不多時會使公交使用率、經濟效益受影響。

1.1.2.2 步行。雖然穩妥，但耗時長，閩院、福職距離最近的地鐵站口步行需花費45分鐘左右，對于兩校師生而言步行并不是最佳的出行方式。

1.1.2.3 打車。打車（特指網約車）最便捷但是費用最高，對于師生群體來說，能時刻滿足其乘車需求。但如果頻繁選擇打車出行，長此以往將會是一筆較高昂的交通費用支出。由于軌道交通普遍存在早、晚出行交通單向性的特點，導致返空率較高，可能出現打車被拒載、哄抬價格等問題，也使得出行者的候車時間過長、出行費用過高[3]。

1.1.2.4 共享自行車/自行車。自行車具有綠色環保、靈活性高、可達性高的優點。但載客能力只能實現單人出行，當群體的出行需求量很大時，有限的自行車數量無法滿足需求者。自行車的時空消耗是常規公交時空消耗的 10倍[3]，加劇了道路交通設施資源不足的影響[4]。

1.1.2.5 其他。私人電動車具備了自行車靈活性高、可達性高的優點，且速度更快，但存在較高的安全風險。此外，接駁方式還存在無牌照非法運營的出租車、摩托車、機動三輪車，以及因為輕便、可折疊攜帶上地鐵、公交車而被作為“最后一公里”接駁的滑板車、平衡車等，但這些都存在著極大的安全、治安隱患，無法成為城市地鐵接駁的主要交通工具[3]。

1.2 兩校附近公交接駁的現狀及其問題

由問卷所得各類接駁方式分析比較得出，選擇公交出行是最穩妥經濟的接駁方式，故本文將以公交車作為主要的研究對象。就目前兩校現有接駁方式進行問卷調查及實地調查，可以得出以下問題：

接駁車宣傳不到位，利用率低。在本文作者所做問卷調查中，僅有11%的師生了解并乘坐過學校附近的接駁車，說明目前相關部門對接駁車的宣傳工作還不夠到位，導致絕大多數師生對于接駁車這一概念并不了解，更加不清楚學校附近設有接駁車站點，因此目前的接駁車的利用率較低。

接駁站點選址不合理。閩院與福職兩校距離相近，兩校師生主要出行方式是從閩江學院北門公交站點出發，而現有接駁車的站點位于公交大學城西停車場（閩江學院南門）較偏遠，據問卷調查僅8.76%的師生認可閩江學院南門站點設置，無法滿足多數人追求便捷高效出行的目的。

人流量較大且具有潮汐性。由于兩校的人流量較大且節假日的公交客運需求存在特殊性，客運量會驟增，導致節假日的公交運力跟不上師生出行需求。因此，即使只有一公里的路程，也很難實現與地鐵站間高效的接駁。

道路基礎設施不完善。兩校間的道路基礎建設不完善，路況較差。據問卷調查，常會遇到諸如“坑洼不平，行駛顛簸”“道路狹窄引起交通堵塞、通行緩慢”等出行問題，造成師生乘車舒適度較低。因此，針對閩院、福職以及地鐵“最后一公里”的接駁方式優化成為研究重點，本文主要以地鐵上街站（距兩校師生經常出行的校門最近）作為主要研究對象。

2 基于灰色關聯度的接駁車滿意度評價分析

2.1 指標體系建立

為了解決與接駁車相關的出行問題，本文從師生出行服務質量、接駁車運營基本效果以及師生出行經濟效益角度出發，選取了接駁車方便快捷性、舒適性、安全性、價格合理性四個指標對已有接駁車進行滿意度評價分析。

圖2 滿意度評價指標體系建立

2.2 接駁車滿意度各評價指標數據分析

通過問卷調查對地鐵2號線接駁車進行滿意度影響因素（方便快捷性、舒適性、安全性、價格合理性）在[1，5]范圍內進行評價打分，分值越高表示師生滿意度越高。對調查的數據進行SPSS軟件數據分析計算。

首先，將各滿意度影響因素（方便快捷性、舒適性、安全性、價格合理性）確定為比較數列(評價對象)X'i，參考數列(評價標準）X'0選擇常數數列5，并使用均值化法對數據進行無量綱化處理，得到Xi序列和X0序列，處理方法如（1）所示：

根據所得項數據，確定n=4，N=273，并將數據帶入公式（1）得到表1結果如下。

表1 無量綱化后的iX和0X

然后，借助SPSS軟件對無量綱后的數據進行關聯系數及關聯度計算，得出表2，表3的結果。

表2 無量綱化后各指標關聯系數

表3 接駁車滿意灰色關聯度計算結果及排序

關聯度值介于0-1之間，該值越大代表其與“參考序列”之間的相關性越強，也即意味著其評價越高，可以從表3的關聯度值排序中看出：針對本次4個評價項，安全性的綜合評價最高（關聯度為：0.958），其次是價格合理性（關聯度為：0.872）。師生對接駁車滿意灰色關聯度排序為：

3 優化方案與展望

通過各評價項排序可以看出，接駁車的安全性位居第一，所以兩校師生的滿意度最高。從影響師生滿意度的指標重要程度來看，安全性是影響大型超市顧客滿意度的重要因素，其次是價格合理性、舒適性和方便快捷性。

3.1 校企聯動增強宣傳力度

通過福州公共交通運營企業與兩校進行合作對新式接駁車進行宣傳，并為兩校師生提供相應的乘車優惠。讓更多的師生了解接駁車和使用接駁車，以期達到師生所追求的價格合理，同時提高接駁車使用率。

3.2 優化接駁車站點選址

通過收集到的師生對接駁站點選址建設意見數據分析，74.5%的師生希望把接駁站點設置在閩江學院北門（即福州職業技術學院東南門）的公交站，因而可于閩江學院北門（即福州職業技術學院東南門）的公交站設置接駁車站點來緩解多數師生出行不便的問題，實現師生出行的方便快捷。

3.3 定制化接駁服務

在節假日或早晚下班高峰時期客運量較日常更高，但如果為了解決這一問題，而一味增加接駁車的數量會使日常運營費用增加、車輛資源浪費。公交運營企業可以在線上公眾號開通高校專線，通過對師生節假日出行需求統計進行車輛靈活調度，緩解特殊時期的接駁負荷強度。

3.4 小容量多頻次接駁

閩江學院北門基礎配套設施建設不完善，主要體現在道路狹窄、路面不平，路況不佳造成大型車輛過多或節假日出行會交通堵塞，影響師生出行體驗。不合理的路權分配與車道設置（自行車道、機動車或人行道共享）使得師生出行存在著極大的隱患。常用公交車體型大，所需的道路使用面積大，所以可以選擇更小型電動公交車作為接駁車進行多頻次接駁，能使師生出行體驗更佳，在提高接駁車使用率的同時能減輕道路負荷強度與環境壓力。此外建議有關部門能盡快對兩校周邊道路進行修繕更新，擴寬道路使用面積，合理規劃車道，形成有序地交通秩序。

4 結束語

本文通過問卷調查的方式了解到閩江學院、福州職業技術學院兩校與地鐵站點“最后一公里”的接駁現狀及發展問題，分析得出，要想解決閩院、福職兩校與大學城地鐵站“最后一公里”出行問題，交通部門可以優化接駁車站點選址，也要對接駁時間進行合理安排，以保證滿足用戶在安全性、舒適性、方便快捷性等方面的出行需求，為之后各大高校與地鐵接駁點之間“最后一公里”問題的研究奠定了基礎。