交通運輸產業與中國經濟增長
——基于直接和間接效應視角

昝 欣 歐國立

一、引言

經濟活動的空間分布依賴勞動力和產品的流動，交通運輸產業的發展對要素流動具有重要影響。即便交通運輸產業不能成為經濟高速發展的“牽引力”車頭，也是推動城市通達性提升的“驅動力”車輪。交通運輸產業如何影響經濟活動主要可以歸結為以下四類：一是從勞動投入與居民收入方面(1)龔維進、覃成林、徐海東：《交通扶貧破解空間貧困陷阱的效果及機制分析——以滇桂黔石漠化區為例》，《中國人口科學》2019年第6期。；二是從地區經濟發展方面(2)王振華、李萌萌、江金啟：《交通可達性對城市經濟高質量發展的異質性影響》，《經濟與管理研究》2020年第2期。；三是從地區間貿易聯系與產業結構方面(3)孫浦陽、張甜甜、姚樹潔：《關稅傳導、國內運輸成本與零售價格——基于高鐵建設的理論與實證研究》，《經濟研究》2019年第3期。；四是從城市規模演進方面(4)張勛、王旭、萬廣華、孫芳城：《交通基礎設施促進經濟增長的一個綜合框架》，《經濟研究》2018年第1期。。此外，交通運輸產業的發展對其他產業的空間分布、進入與退出及投資模式等方面的影響(5)朱文濤：《高鐵服務供給對省域制造業空間集聚的影響研究》，《產業經濟研究》2019年第3期。(6)步曉寧、張天華、張少華：《通向繁榮之路:中國高速公路建設的資源配置效率研究》，《管理世界》2019年第5期。，也受到了學者的關注。近年來多數學者對交通運輸產業的關注重點，轉向高鐵建設影響產業結構升級、資源配置和貿易合作等方面(7)金剛、沈坤榮：《中國企業對“一帶一路”沿線國家的交通投資效應:發展效應還是債務陷阱》，《中國工業經濟》2019年第9期。。從已有研究我們可以發現，交通運輸產業與經濟增長的研究已經取得了一定的成果，但仍存在以下研究不足：一是雖然交通運輸產業對經濟增長的平均促進效應已經得到證實，但驗證其中的內在機制，路徑分析較多，缺少從交通運輸產業直接投入的角度，剖析其對經濟增長的實際貢獻作用。二是多針對某一類型交通運輸方式對經濟增長的影響，缺少從整體產業技術進步推動經濟增長的角度，分析交通運輸產業全要素生產率的改進對經濟全要素生產率增長的貢獻情況。三是多從正向推動的角度論述交通運輸產業的聯動影響機制，但內在機理的分析較為寬泛。四是隨著交通基礎設施的逐漸完善，交通運輸產業對經濟增長的拉動作用，已從簡單的直接拉動，轉向通過促進其他產業的發展，間接助推經濟增長方面。交通運輸產業的發展將影響勞動力流動和全要素生產率，也將間接助推經濟增長，但這種影響帶有階段性特征，此方面的研究也較為缺乏。

隨著中國經濟由高速增長階段邁向高質量發展階段，傳統的要素投入、投資拉動和市場規模擴張下的高投入低產出的粗放型發展模式，已經不適應經濟高質量發展的新要求，把握地區不一致不充分的發展問題，轉換增長動力、優化產業結構和認識發展瓶頸，剖析其中的內在規律，對進一步推動經濟發展具有重要作用。那么交通運輸產業在現階段經濟發展中扮演著怎樣的角色？各省份交通運輸產業對經濟增長的“貢獻”存在哪些差別？交通運輸產業全要素生產率的改進對經濟增長的貢獻在省份間存在哪些差異？交通運輸產業的發展對其他產業的發展的間接影響是否存在時滯？這些問題的解決，對促進中國經濟穩步轉型，提高要素的使用率和回報率，實現經濟高質量發展，都具有重要作用。

因此，本文以交通運輸產業的直接投入及全要素生產率改進作為切入點，進行如下拓展性研究：1.從要素對經濟增長實際貢獻的角度出發，將分析重點放在交通運輸產業對經濟增長的直接貢獻方面。從交通密度的角度衡量交通運輸產業的資本存量，并利用固定效應模型進行分析，一定程度上擺脫遺漏難以觀測的變量造成的估計偏誤。2.從全要素生產率改進的角度，衡量交通運輸產業全要素生產率改進對整體經濟全要素生產率提升的貢獻情況，并從省域的角度分析內在特征。3.在對經濟增長的間接助推方面，分析交通運輸產業對其他產業的影響及其滯后特征。使用門檻回歸模型，檢驗交通運輸產業對勞動力和全要素生產率的階段性影響，進一步詮釋交通運輸產業對不同省份經濟增長的差異性影響。

二、交通運輸產業提升中國經濟增長的作用機理

交通基礎設施建設提升經濟增長質量，一部分體現在運輸效率的提升促進生產率的提升的直接貢獻。另一部分體現在優化資源配置，矯正勞動力投入，加強技術外部性和知識外溢性，提高企業競爭力水平和市場規模，實現總產量和生產率增長帶來的間接貢獻(見圖1)。

圖1 交通基礎設施促進經濟增長的作用機理

(一)交通運輸產業自身快速增長

隨著中國經濟的不斷發展，交通運輸業在政策和資金的支持下，基礎設施建設力度不斷加大，中國交通運輸產業走在世界前列逐步向交通強國邁進。隨著我國交通網絡不斷完善，交通基礎設施與先進的系統綜合技術有效結合，建立了可以大范圍發揮作用的實時、準確和高效的智能運輸系統。在提升使用率的同時，有效地緩解了交通擁堵，交通資源閑置問題的出現，提升了交通基礎設施的運行效率，在經濟效益和社會效益方面都發揮了重要作用。

基于此，本文提出假設一：交通運輸產業的發展對經濟增長具有直接促進作用，且該影響具有滯后性。

(二)交通運輸產業對其他產業部門的溢出作用

交通基礎設施通過影響企業的控制力和行業集中度，影響了市場的資源配置。隨著交通一體化不斷發展，交通聯系增強，當具備競爭特質的企業所在城市與高效的交通網絡相連時，運輸條件的改善不僅提高了要素運輸效率，降低貨物運輸成本，還大大降低了地區之間人才流動的時間，為企業發展和地區經濟水平提升奠定了“硬件”保障。企業總成本降低可以進一步擴大市場范圍，提高分工能力、專業能力和創新能力。交通運輸產業帶來的溢出效應，促使技術人才流動性提升，勞動生產率進一步提高，企業將獲得更強的市場競爭力。對于特色小農企業，在交通基礎設施改善后，與外界的聯系加強，能夠使得本地特色產業獲得更大的市場，這些企業乃至整個城市經濟情況都有可能獲得更好的發展。

基于此，本文提出假設二：交通運輸產業對非交通運輸產業具有溢出作用，將助推經濟增長，且該影響具有滯后性。

三、模型設定與數據介紹

(一)增長核算模型

交通運輸產業對經濟增長的貢獻作用，一方面來源于交通運輸產業對經濟增長的直接技術貢獻，另一方面為交通運輸產業對其他產業的發展具有間接影響，對經濟增長的間接貢獻。本文借鑒姚志、鄭志浩(2019)(8)姚志、鄭志浩：《土地經濟驅動功能減弱的理論解釋與數據驗證》，《中國土地科學》，2019年第9期。的方法，假定經濟總產出為Y，主要的投入要素為勞動(9)為避免僅考慮勞動力數量測算人力資本存量的不足，本文綜合考慮了勞動力的數量和質量，即H為人力資本增強型勞動力，H=ht·L，其中ht人均受教育年限，L為可用勞動力數量。與資本，設定生產函數并對時間求導，得到全要素生產率為：

(1)

其中， A指希克斯中性技術進步，KT和KN代表交通運輸產業投入和非交通運輸產業投入。公式(1)將經濟總產出的變動，分解為交通運輸產業投入、非交通運輸產業投入、勞動投入，以及通過索羅余值法計算的全要素生產率(TFP)。

(二)兩部門模型

增長核算視角側重于分析交通運輸產業對經濟增長的直接貢獻，而交通運輸產業的快速發展將帶動各行業聯動發展，其強大的間接助推效應，加速了其他產業的轉型升級，間接推動中國經濟的發展。因此，本文構建包含交通運輸產業和非交通運輸產業的兩部門模型。

假設經濟活動包含交通運輸產業和非交通運輸產業兩大部門，交通運輸產業對非交通運輸產業產出存在外部性影響，各產業均有各自的生產函數，且每一單位勞動或資本的投入對應的產出存在差異。令Yt為t時期經濟活動的總產出Yt=Tt+Nt，Tt和Nt分別為交通運輸產業和非交通運輸產業的總產出，KTt和HTt為交通運輸產業的資本和勞動投入，KNt和HNt為非交通運輸產業的資本和勞動投入，并有關系Kt=KTt+KNt，Ht=HTt+HNt。依據交通運輸產業的生產函數Tt=T(HTt,KTt)，交通運輸產業的資本和勞動也在非交通運輸產業的生產過程中發揮作用，并助推非交通運輸產業的結構轉型Nt=N(HNt,KNt,Tt)。將上述關系進行全微分并合并運算，在假設交通運輸產業和非交通運輸產業資本和勞動投入邊際生產率差異均為σ的基礎上，可得：

(2)

gY=β1·gK+β2·gH+β3·d+β4·s+μ

(3)

(三)數據來源與變量選取

1.交通投入。本文使用加權的交通綜合里程數據衡量交通投入。使用公式Gt=wRtRailt+Roadt+wWtWatert，即鐵路、公路和內河河道貨物周轉量差異，依據貨運密度(11)計算公式為：貨運密度=貨物周轉量/營運線路長度的不同對三者賦予權重，并將鐵路和水路里程(12)2003-2004年沒有統計鄉道里程，導致全要素生產率與實際存在差異，改用2004與2006之和的均值替代2005年的鄉道里程。換算成公路里程，其中Railt、Roadt和Watert分別表示第t年鐵路、公路和內河河道里程，wRt為第t年鐵路貨運密度與公路貨運密度的比值；wWt為內河河道貨運密度與公路貨運密度的比值。在參考已有研究的基礎上，測算交通運輸產業固定資本形成總額(13)本文采用基本建設投資和更新改造投資數據之和替代2003年各省的交通運輸基礎設施的固定資產投資額。，設定交通運輸產業資本(14)交通運輸產業資本采用交通運輸產業的價格指數折算。形成總額增長率的幾何平均值為17.5%，綜合折舊率為8.76%。

2.非交通運輸產業。本文采用永續盤存法測算全國和各省的資本存量，從2003—2017年的《中國統計年鑒》中，選取全國歷年固定資產形成總額作為當年投資額，以2003年為基期(15)不變價折算的處理均已2003年為基期。折算固定資產投資價格指數。參考《中國城市建設統計年報》提供的建筑、設備和其他費用投資數據，平減后的累計投資額和使用年限的相關標準后，本文將非交通運輸產業資本的綜合折舊率設定為6.31%，資本形成總額增長率的幾何平均值為17.12%(16)李杰偉、張國慶：《中國交通運輸基礎設施資本存量及資本回報率估算》，《當代財經》2016年第6期。。

總產出用以2003年為基期的不變價GDP(18)GDP增長率采用《中國統計年鑒》中的GDP增長率，而不是相鄰年份差值得到的增長率值。表示，2003—2017年數據來源于《中國統計年鑒》。為了數據的前后一致性和可對比性，省際交通和非交通初始資本量、資本存量、折舊率、增長率、價格指數、勞動投入和總產出的估算公式和方法與全國相同，2003—2017年的各省數據，來源于《中國城市統計年鑒》和《中國統計年鑒》(19)優先使用各省市(區)政府的工作報告數據補齊缺漏值，若未查詢到相關數據，則采用前后兩年取均值補齊。。

四、交通運輸產業直接投入貢獻

(一)交通運輸產業的投入貢獻

結合總產出和要素投入數據，在增長核算和兩部門經濟的綜合框架下，對2003—2017年我國經濟增長的來源進行了分解，計算了各要素對經濟增長的貢獻份額。各要素對經濟增長的貢獻分解見表1：

表1 2003—2017年各類要素投入的貢獻分解

2003—2008年間，國內生產總值(GDP)增長速度最快，非交通運輸產業和全要素生產率的貢獻是推動經濟提升的重要因素，交通運輸產業直接貢獻達到了考察期內的最大值8.2%。在間接影響方面，交通投入將提升人力資本的流動速率，加快地區經濟的貿易合作，推動其他產業的快速發展。值得注意的是，2014—2017年間全要素生產率和勞動投入的貢獻份額均呈現下降態勢。可能的原因是，交通運輸產業的發展，促使大量勞動力由農村涌入城市，在大幅增加城市全要素生產率的同時，也提升了人力資本對經濟增長的貢獻份額。當勞動力市場再次達到現有經濟水平的供求平衡時，資本積累達到飽和，生產效率的提升空間不斷縮小。部分地區勞動力市場的超額供給，使得經濟發展面臨瓶頸，勞動投入的正向推進作用減弱，甚至會對經濟的整體發展產生負面影響。

整體上看，交通投入的增加對經濟的直接貢獻作用明顯，然而從表1也可以觀察到，交通投入對經濟增長的直接貢獻作用呈現波動態勢，出現了2009—2013年低貢獻情況。因此，我們進一步使用省級面板數據，考查交通投入對經濟增長的貢獻情況。如圖2所示，總體來看，2003—2008年間，全要素生產率的高貢獻，是經濟增長的主要來源。2009—2012年間，勞動投入的高貢獻逐漸替代全要素生產率的高貢獻地位。2013—2017年間，要素投入呈現相對均衡的貢獻態勢，顯示了中國經濟由迅猛發展轉向常態化發展的演變趨勢。然而北京、江蘇、廣東等經濟發達地區交通貢獻情況不容樂觀。那是否就應該對近年來交通投入對經濟增長的貢獻持負面態度呢？答案是否定的。

圖2 各省各類要素投入的貢獻分解注：TC：交通運輸產業的貢獻率；NTC：非交通運輸產業的貢獻率；LC：勞動力貢獻率：TFPC：TFP貢獻率。

從人力資本流動的角度看，交通運輸產業發展能夠進一步提升要素流動率，擴大高技術人才的流動范圍，對全要素生產率的提升，人力資本的積極貢獻以及其他產業的均衡發展具有正向促進作用。隨著交通網絡的不斷完善，低水平城市的勞動力也可以向經濟發達的城市流動。然而當低水平城市的勞動力流出超過一定數量時，人力資本的缺失會抑制低水平城市的經濟發展，地區經濟的極化現象逐漸凸顯。勞動力市場的超額供給，對經濟發達城市的負面作用也將超過正向促進作用，帶給經濟增長的壓力大于動力。

從地理位置差異的角度看，對部分經濟發達的城市來說，經濟水平接近的鄰域城市，經濟主體間的相互模仿效率更高，交通投入加強了資源流動和市場互動率，容易產生良性互動的正向同群效應，促進了城市經濟的協調發展。然而隨著交通投入的不斷增加，全要素生產率、勞動投入等其他因素的發展瓶頸，將逐漸抑制了交通對經濟增長的直接貢獻，出現了交通投入及全要素生產率均為負向貢獻的情況，這種現象在交通閉塞的區域更容易出現。

(二)交通運輸產業全要素生產率改進的貢獻

上述分析從直接投入的角度，研究了交通投入對經濟增長數量增加的貢獻作用。那么交通運輸產業的發展是否有可能促進經濟增長質變呢？本文將交通運輸產業全要素生產率改進的貢獻定義為：交通運輸產業的全要素生產率增長與交通運輸產業產出份額的乘積，進一步衡量交通運輸產業全要素生產率的改進對整體經濟全要素生產率改進的貢獻情況，驗證交通運輸產業對經濟增長質變的貢獻情況。如表2所示，總體來看2003—2017年交通運輸產業全要素生產率的增長率，高于全國全要素生產率的增長率的平均水平。分階段來看，交通運輸產業全要素生產率改進對整體經濟全要素生產率的貢獻份額呈上升態勢，到2013—2017年間達到峰值。交通運輸產業全要素生產率呈現“U”型增長態勢。我們對交通運輸產業全要素生產率的改進貢獻進行了分省估計，如圖3所示。

表2 交通運輸產業全要素生產率改進的貢獻

圖3 各省交通運輸產業全要素生產率改進的貢獻分解注：全國TFP：全國全要素生產率增長率；交通TFP：交通運輸產業全要素生產率增長率；交通運輸產業TFP貢獻份額：交通運輸產業全要素生產率改進貢獻。

總體來看，近年來交通運輸產業全要素生產率改進的貢獻作用逐漸凸顯，那么是否交通運輸產業全要素生產率的改進，就會對城市總體全要素生產率的改進產生正面影響呢？答案是否定的。

從規模效應的角度看，對經濟發達的城市來說，人力資本規模和質量的提升，強化了資本、信息、技術等要素由中心城市向周圍城市的擴散效應，促進了周邊城市外商投資增加、市場規模擴大、創新水平的提升。然而人口規模對經濟的正向促進作用達到一定程度時，可能會產生負面的“虹吸效應”。

從結構效應的角度看，交通運輸產業全要素生產率的改進，將加速傳統行業的升級和轉型，尤其對第三產業的發展具有明顯的帶動作用。產業結構升級的空間溢出效應，使得交通運輸產業全要素生產率改進的輻射范圍更廣。然而交通運輸產業的發展，對地區產業結構優化升級的促進作用具有邊際遞減規律，正向促進作用很快因人力資本的供給乏力下降，呈倒“U”型。

從匹配效應的角度看，交通運輸產業全要素生產率的改進，引發勞動力圍繞交通線路進行再分布，促使高技能人才向路網沿線城市流動；改善居民的居住舒適度，勞動力將居住地遷移到城市外圍，將增加沿線城市商品和服務的匹配效率；降低投資人之間、企業之間以及企業與消費者之間信息不對稱的問題，擴大企業獲得投資的范圍，提升企業支付高技術人才更高薪酬的信心，增加技術崗位對高技術人才的吸引力。

五、交通運輸產業對經濟增長的間接助推作用

上述分析從交通運輸產業投入及全要素生產率改進的角度，討論了交通運輸產業對經濟增長的直接貢獻。然而交通基礎設施建設周期長，前期投資金額大，受地理和氣候因素影響程度高等特征，使得交通運輸產業對其他部門的間接影響具有一定的區域差異性和時滯性。因此本文驗證了交通運輸產業的直接貢獻(d)，并進一步檢驗其間接效應(s)及滯后性(滯后1期、2期、3期)。

表3 交通運輸產業間接效應的實證檢驗結果

表4 各省交通運輸產業間接效應的實證檢驗結果

模型4為最小二乘估計結果，交通運輸產業的直接貢獻項系數并沒有通過顯著性檢驗，我們進一步采用面板數據固定效應模型進行檢驗。模型6中的資本投入增長率、勞動投入增長率、交通運輸產業的直接貢獻率、交通運輸產業對非交通運輸產業間接效應項系數均在5%的顯著性水平上通過檢驗，且交通運輸產業間接效應及其滯后項系數，均在1%的顯著性水平上通過檢驗，說明交通運輸產業建成后當年和次年間接效應最為明顯，在之后的2到3年開始減弱，假設一得到驗證。而交通運輸產業的直接貢獻項系數，在模型6-9中均在5%的顯著性水平上通過檢驗，說明2003—2017年間交通運輸產業對經濟增長都有明顯的直接貢獻作用。勞動投入增長率對總產出增長率的影響，在當年和次年最明顯，再次印證了交通運輸產業的發展將提升人力資本的規模和質量，但這種正向推動效應可能有下降趨勢。至此，假設二得到驗證。

六、進一步討論：門檻效應分析

前文的研究表明，交通運輸產業除了對經濟增長有直接的投入貢獻和全要素生產率的改進貢獻外，還將加強了地區間的知識溢出、要素流動和資源配置效率，那么推論是否還存在一定的門檻效應？為消除這一疑問，本文采用門檻回歸方法，建立以交通投入為門檻變量，以勞動力投入和全要素生產率為被解釋變量的門檻回歸模型。

表5和表6報告了門檻估計的具體結果，說明交通運輸產業發展初期對人力資本規模和質量的提升，就顯現出強勁的推動作用，一旦交通運輸產業進入某個發展階段，這種正向促進作用便開始減弱。為了避免模型設定存在的偏誤，本文綜合利用面板固定效應模型對上述結果進行穩健性檢驗，仍然獲得了與表6類似的結果(22)具體結果可與作者聯系獲得。。

表5 門檻值個數檢驗

表6 門檻估計結果

七、結論與啟示

本文基于增長核算模型和兩部門經濟模型，從交通運輸產業對經濟增長的直接效應和間接效應的角度，分析了交通運輸產業對中國經濟增長的影響，得到的主要結論如下：1.交通運輸產業的投入對經濟增長具有直接貢獻作用，但在不同省份間存在差異。從全國來看，交通運輸產業投入對經濟增長的影響呈波動態勢。2003—2008年是經濟增長速率最快的時期，交通運輸產業和全要素生產率對經濟增長的貢獻份額，也達到最大值，隨后非交通運輸產業和勞動投入的貢獻份額達到最大值；分省來看，2003—2017年間，經濟增長的主要來源呈：全要素生產率高貢獻轉到勞動投入高貢獻，再到要素投入均衡貢獻的發展態勢，其中交通投入高貢獻在不同省份間存在差異。2.交通運輸產業全要素生產率改進對全國全要素生產率增加有直接貢獻，近年來，不同省份的貢獻極差有所下降。從全國來看，交通運輸產業全要素生產率的增長率平均為7.7%，各年間的增長率值均高于全國全要素生產率的增長率，且交通運輸產業全要素生產率的改進貢獻份額呈上升趨勢；分省來看，交通運輸產業全要素生產率改進的貢獻范圍逐漸擴大，交通運輸產業全要素生產率改進的貢獻情況也在不同省份間存在差異，但極差現象有所緩解。3.交通運輸產業對其他產業的發展，具有間接助推作用，從而助推經濟增長。除了交通運輸產業的直接投入貢獻外，交通運輸產業對其他產業的發展產生溢出影響，且該效應在當年和次年最明顯。4.交通運輸產業的發展對勞動投入和全要素生產率均存在單門檻效應。即人力資本的規模和質量的提升，以及技術進步帶動的全要素生產率的提升，會受到交通運輸產業發展的累積影響。基于上述分析，本文提出以下政策建議：

1.各地政府應從推動城市交通高質量發展的角度，在把握地理區位、基礎設施狀況、產業結構等現實因素后，審時適度的推進交通基礎設施建設，推進交通基礎設施網絡化與地區經濟協調化的共同發展。

2.考慮到我國交通行業整體運輸服務供給不足和效率不高的問題，不僅要增加交通基礎設施建設的融資渠道和多方管理主體，建立現代交通行業的治理體系、市場運輸體系、科技創新體系，提高交通運輸的整體運營水平，還要將提升交通運輸產業全要素生產率作為交通強國建設的重點，有效配置交通資源，拓展交通運輸產業的社會服務范圍，為居民出行和經濟發展創造更多價值。

3.發揮交通運輸產業的發展對經濟增長質量提升的中長期優勢，以及人力資本在提升全要素生產率中的主導作用，促進知識、信息、技術在空間范圍內的共享和交換。進一步推進戶籍制度改革，減少欠發達地區資本和技術人才的流失情況，鼓勵和吸引研發人員流入，實現區域經濟平衡發展。