基于人居環境科學方法論的城市街道空間研究
——以北京市石景山區為例

高 力

北方工業大學建筑與藝術學院 北京 100144

街道是人類不可或缺的公共活動空間，承載著一座城市活動、運輸的功能。在中國，由于土地資源的稀缺性，忽視街道空間人性化設計的情況層出不窮，導致越來越多“千城一面”的景象。近年來，街道空間的問題已引起大眾關注，學術界也有部分學者對此進行研究。但研究大部分局限于單一領域，認知的廣度有所缺乏。而街道空間是一個受多元素影響的復雜系統，基于此，本文將結合人居環境科學方法論來解析北京市石景山區街道空間問題，并總結歸納較為全面、有針對性的優化原則。

1 北京石景山區整體街道空間概況

石景山區，是北京市的六個中心城區之一。位于北京市西部，總面積85.74km2。本文以魯谷街道、八角街道、蘋果園街道、金頂街街道這四個石景山區具有代表性的街道轄區為研究對象（圖1），對其進行主要特點和問題的闡述與分析：

圖1 調研街道轄區分布圖（圖片來源：作者自繪）

1.1 魯谷街道

魯谷街道位于石景山區境東南部，面積5.57km2，人口3.58萬人。街道內設有石景山區政府，并以萬達廣場為主要商業依托，是石景山的核心區域。

魯谷街道各居住區在開發年代上時間跨度較大，傳統街道空間的連貫性與整體協調性有所缺失。其中、西側區域開發年代較早，區域內建筑密度較大，存在道路網密度較低，寬度不足等問題。北部區域開發時間較晚，依托合理統籌的規劃，該區域街道尺度寬闊，支路網密度高。

魯谷街道有著較高的居住密度，其道路兩側設有許多店鋪與底商。大量的沿街公園是魯谷地區綠化的特色之一，如國際雕塑公園、奧運文化公園等，對該地區環境品質的提升起著至關重要的作用。

1.2 八角街道

八角街道位于石景山區中部，轄19個社區，常住人口眾多，共有11.64萬人。八角街道內包含眾多石景山區傳統的居住區，轄區內的道路多以生活性道路為主，普遍具有很濃厚的生活氛圍。由于道路大多建設年代久遠，其街道空間尺度較小，難以抵抗機動車交通飛速發展帶來的沖擊，交通擁堵現象嚴重。同時大量的沿街店鋪管理不當，門前亂象叢生，導致許多地段步行環境不佳，行人在街道中的體驗大大降低。近年來八角街道開啟了環境整治工程，騰退了大量的違章建筑等用以拓寬道路，改善了八角街道內存在的諸多交通問題。

1.3 蘋果園街道

蘋果園街道位于石景山區北部，面積13.8平方千米，約8萬人常駐于此。該區域人口密度較高，建筑以居住建筑為主，小型公共服務設施較為齊全，且交通便利。

蘋果園街道的路網密度較低，主要道路集中的人流和車流超出街道空間的合理承載范圍，難以保持舒適的空間尺度。作為石景山區城市轉型的核心承載區域，近年來蘋果園街道兩側開發項目較多，大面積的施工現場使得行人在街道中的感受欠佳；大量建筑的拆遷，使得近年來蘋果園街道沿街建筑數量驟減，街道斷面寬高比失調，給行人帶來了空曠和冷漠的感覺。

蘋果園街道的綠化面積適宜，街道兩旁的綠籬、植物數量充足，區域內有蘋果園公園、海特體育休閑公園等沿街公園。許多街角處還增加了能夠吸引人氣、引導人停留的座椅、宣傳欄、書報亭等，在不影響街道整體性的前提下縮小了居民接觸的空間尺度。

1.4 金頂街街道

金頂街街道位于石景山區境中部，面積7.3km2，轄16個社區，居民大多為原首鋼員工及家屬，整體建筑年代較新。

金頂街街道北靠法海寺森林公園，自然資源豐富，但轄區除此以外再無大面積的綠地公園，現有綠化多為分散的小型綠化帶和景觀節點。因早期缺乏合理的規劃，金頂街街道北部存在很多彎曲和斜向的道路，朝向和寬窄不一，整體感覺較為混亂。轄區整體生活氛圍濃厚，各類生活服務設施完備，多以底商的形式布置于道路兩側，但也存在店鋪前大量機動車停于人行道上的現象，阻礙行人通行的同時也一定程度上隔絕了人與店面的互動。

2 基于人居環境科學方法論的石景山街道空間問題分析

人居環境科學方法論可以正確引導對于復雜問題的思考與研究，在研究方法上進行融貫的綜合研究，即先從實際出發，以問題為中心，主動地從所涉及的主要的相關學科中吸取智慧，有意識的尋找解決問題的新范式，不斷推進城市發展。以下將利用系統的思想著重從四個方面來思考研究石景山街道空間問題：

2.1 街道空間與人

街道空間是人生產活動的產物，其存在與人的生活息息相關。因此街道空間設計中人是至關重要的影響因素。

通過實地調研，可以發現石景山街道空間設計對于人的考慮依然有所欠缺，具體存在以下典型問題：

（1）單調的街道底商界面，例如八角南路、西井路等道路兩側底商幾乎一致，沒有區分感，一昧追求一致性而導致了沉悶的空間氛圍（圖2）；

（2）人行道寬度不足，八角東街北段、陽光西街等道路行人的步行空間被嚴重擠壓，只能并排通過2人，在行道樹樹池處更是尤為狹窄，造成通行不便（圖3）；

（3）街道綠化不足，蘋果園大街道路寬闊，某些路段兩側卻均未種植行道樹，在烈日炎炎、缺乏建筑遮擋的情況下，對路過的行人造成了不好的通行體驗（圖4）；

（4）工地管理不當，以蘋果園地鐵站附近為例，施工工地用圍欄將整條道路兩側界面圍住，人行道空間被擠壓，造成了行人在機動車道上通行的現象。原有的公交站點處，狹窄的人行道站滿了等待公交的人群，乘客被迫在機動車道候車，其他行人更是難以通行。只考慮施工而忽視當下人的步行安全和體驗，這是中國大部分施工現場普遍存在的問題（圖5）。

圖2 街道界面單調（圖片來源：作者自繪）

圖3 人行道寬度不足（圖片來源：作者自繪）

圖4 街道綠化不足（圖片來源：作者自繪）

圖5 工地管理不當（圖片來源：作者自繪）

2.2 街道空間與建筑

建筑對于街道空間的影響是最直觀的，建筑的高度、立面風格、體量、色彩、功能等都會對街道空間的氛圍營造有著持續性的影響。

石景山區新舊街道的建成年代有所不同，建筑風格有所差異，道路兩側的建筑布置大多經歷了從多層到高層的轉變。較為典型的政達路兩側營造出高端商務區的氛圍（圖6），街道兩側多為高層裙房結構，建筑年代較新，外立面裝飾以玻璃幕墻結合石材為主，是典型的現代風格。為了迎合高端商務區的定位，街道中車行與步行道尺度都十分寬闊。高層建筑與寬闊的街道形成合適的斷面高寬比，使處于此環境的人感受到適宜的尺度感。整條街道的建筑體量大體相近，實現了整個街道空間尺度感的一致性。

楊莊東街整體營造的則是生活煙火氣的氛圍（圖7），街道兩側連續排布6層為主的居住建筑，配有一層沿街底商。建筑外表以褐色、灰色為主，建筑表面主要是混凝土墻面，無過多裝飾，店鋪招牌雖顏色各異，但缺乏設計感，整體建筑風格簡單。楊莊東街的步行道本身有足夠的寬度，然而底商前方5米范圍內劃為停車區域，占據了步行道的空間，使得街道步行體驗感下降，交通也非常擁堵。

圖6 政達路建筑形態（圖片來源：作者自攝）

圖7 楊莊東街建筑形態（圖片來源：作者自攝）

2.3 街道空間與交通

交通運輸是街道的主要功能之一。在我國高速發展的十幾年內，城市機動車輛數量急劇攀升，交通擁堵的問題已經是我國面臨的嚴峻挑戰。

近年來，石景山區采取了多種措施以增加道路通行效率，如拓寬街道、用綠化帶區分機動與非機動車輛行車道等。這些策略起到了一定效果，但有些問題仍舊存在，具體表現在：

（1）街道兩側業態布置不合理。以楊莊東街為例，該道路兩側過于集中的布置了各類服務設施（圖8），在增大道路交通流量的同時，也使得道路沿線的路口、出入口車輛頻繁進出，變相的增加了路段的交通壓力，交通堵塞問題尤為嚴重；

（2）拓寬街道的做法，并未有效緩解交通擁堵現象。原因在于加寬局部路段也會增加其他街道節點的壓力，造成新的擁堵問題，如八角東街改造后道路紅線寬達30m以上，增加了兩條雙向自行車道，慢行交通環境得到改善（圖9），但交通擁堵問題依然存在。由于缺乏管理監督，特地用綠化帶分隔出的非機動車道常日被沿街商鋪的車輛占據，這與原本想達到緩解混合交通壓力的設計初衷背道而馳；

（3）鐵路入口設計缺少人性化，石景山境內有多條鐵路穿行而過，在蘋果園南路與蘋果園大街交叉口處（圖10），鐵路設備占據了人行道，使得行人需要繞道自行車道穿越路口，造成了嚴重的交通隱患。這一問題也反映出鐵路用地和城市道路用地的規劃缺乏協調。

圖8 楊莊東街兩側服務設施分布圖（圖片來源：作者自繪）

圖9 八角東街道路斷面（圖片來源：作者自繪）

圖10 鐵路路口處道路斷面（圖片來源：作者自繪）

2.4 街道空間與景觀

石景山區是北京市街道綠化率極高的地區。其各主要道路都有大尺度景觀的設置，大量、連續的沿街綠地是整個區域的特色。街道中的綠化帶、花壇、行道樹以及各類小品的布置十分豐富，許多街道都有著由人行道路與帶狀景觀帶相交錯而形成的“通過型”互動空間，承載了行人通過、休息、觀望、交流等多重互動性行為。

石景山區的街道景觀在布置上也存在著問題。以蘋果園南路為例，在沿線地鐵建設完畢后，原有工地騰退轉變為大面積的綠地（圖11）。雖對城市景觀起到一定補充作用，但綠地的設計卻缺乏人性化：主要體現在大面積的綠地與人行道完全分隔，人們無法進入其中，缺少互動性的設施，致使成片的綠地僅有觀賞功能，難以激發人在街道空間中與景觀的互動行為。這一點在中國其他城市也很普遍，亟需重視。

圖11 大面積無法進入的綠地（圖片來源：作者自攝）

3 北京石景山區街道空間改善建議

前文基于人居環境科學方法論對石景山區街道空間進行分析，將街道問題看作一個受多因素影響的復雜系統，以不同視角總結了四個對街道空間有不同程度影響的因素。在此基礎上，以北京市石景山區街道問題為導向，結合相關多學科的研究，提出四個較為有效的優化建議，具體為：

（1）可達性建議

可達性可分為視覺可達性和交通可達性。視覺可達性是指街道周圍環境是否有明顯吸引、引導人群的特征，使人能在視線范圍內考量到街道空間的存在。為了增強視覺可達性，街道空間應該是開放或半開放的，在做到視線上通透的同時避免出現與人有疏遠感的設計；交通可達性是指人們在受到視覺吸引時，有易于選擇的路徑可到達街道空間中。合理的城市用地布局是實現良好交通可達性的前提，例如生活服務設施應布置在易于到達、交通便利處。在此基礎上，道路橫斷面的布置需充分保證各類交通方式的路權，機動車道、非機動車道、人行道應有明確的空間界定，在改善當前大多街道以機動車為主要單一交通模式的現狀的同時，使居民可以合理選擇不同的交通出行方式，更便捷、有秩序的到達目的地。

針對在交通中處于弱勢地位的步行交通，則需設計更為便捷安全的步行線路。人行道應開口合理，盡量避免被機動車道所中斷，可適當引入立體交通以增強可達性。需要注意的是，跨街交通的設計還應考慮互相間隔，在城市中經常出現人被對街吸引，卻要走很長距離才能抵達的情況，相隔空間聯系薄弱會使街道空間活力下降。

（2）可識別性建議

可識別性是區分不同街道空間，使其有自身特色的重要原則。街道的可識別性主要取決于兩類因素：一是在街道空間各處設置的小品、標識、景觀等要素來吸引人們的參與；二是最直觀影響識別性的因素，如沿街建筑的風格、尺度、業態等。對于人們來說，最容易因房屋的樣式特征而對一條街道有所記憶。為了增強街道的可識別性，可對街道中的構成要素進行異于普通形態的特殊處理，使之在造型、布置形式等方面更有特點，進而激發出人們與其互動的心理狀態。

街道同時也是當地文化、地方特色展示與傳承的載體。具有地方特色的沿街建筑、小品、鋪裝等要素的布置在給街道賦予更多精神屬性的同時更能加強街道的可識別性。

（3）舒適性建議

舒適性這一原則以人作為出發點，對街道空間進行感知判斷。街道空間的舒適性體現在多方面，最主要的一點是功能的多樣性，在滿足人們基本需求的同時，設立更加多樣性的業態，可以使街道吸引的人群面更廣，生命力更強。在交通性街道中，人的行為主要是步行、騎行、駕車、候車、休憩等，所以需要對應設置各類人行道、車行道、候車亭、休憩座椅、指路牌等；在生活性街道中，人的行為則更加復雜，以購物、交流、休閑為主，更需要多種功能的空間。時代的發展也產生了新的需求，電車充電樁、飲水器、自動販賣機等新生代街道設施的布置可以更加方便人們的生活。

舒適感既可以通過滿足人們對空間功能的需求產生，也可因人對空間環境的感受而產生。老年人喜歡安靜的空間，小孩偏愛有活力的空間，青年人需求更多的是娛樂性和社會性的空間。因此設立不同環境的空間，創造舒適且適于活動的場所，會使得街道對于人的吸引力會大幅提高。

（4）互動性建議

互動性是公共空間設計中的最主要因素，是人與街道空間中的人、環境、建筑發生直接或間接的聯動，是影響街道空間活力的關鍵。增強街道的互動性可以從幾個方面實現：

一是空間的充分利用，合理的在街道界面的凹凸處，轉角處等地開辟更多的開敞空間，最大化發揮土地效益的同時吸引更多人群的互動。

二是空間的混合，將多個單一功能的空間進行聯絡和互動，形成豐富的多功能連續空間，進一步激發人們交流、休閑、體驗的行為。如休憩空間與娛樂空間的結合，路面步行空間和下沉步行空間的立體結合，水景、綠地等與街道空間的結合。

三是物質要素的搭配，指用不同類型的節點、小品、設施、綠化等設計進行恰當的組合，增強人在街道空間中的停留感。如人行走在街上看到可以坐下休憩的設施會選擇停留，看到一些小品類設施會被吸引觀看，這些對于行人的“停留型”互動性行為的激發具有很強作用。

4 結語

結合人居環境科學方法論對石景山區街道空間進行分析，可以從多角度研究其存在的問題，并提出相應的改進原則。設計者與決策者應充分考量各類街道空間的影響因素，以人居環境學為有效切入點，綜合考慮街道與人、景觀、建筑、交通的關系，以可達性、可識別性、舒適性、互動性作為主要設計原則，才能更有效地改善石景山區的街道空間品質，建設更加宜居的城市。