整體移動式支架在市政通道工程中的應用*

沈紅良，凌 濤，魯曉明

中鐵五局集團第一工程有限責任公司，湖南 長沙 410117

1 工程概況

長沙市南湖路—芙蓉路下穿通道工程為芙蓉路由北往南新修隧道工程，隧道全長427m，部分地段與南湖路地鐵車站合建。其中位于南湖路路口段隧道中部的66m范圍為單跨箱形結構，其余兩端位置均采用敞開式“U”形槽結構，箱形結構形式如圖1所示。

圖1 箱形結構形式布置圖（單位：cm）

2 箱形段滿堂腳手架施工方案

箱形段結構側墻和頂板施工采用滿堂腳手架一次澆筑，腳手架立桿和橫桿采用Φ48mm碗扣式桿件，立桿間距尺寸為600mm×900mm，橫桿水平步距為1200mm，側墻施工水平對撐桿采用Φ48mm鋼管，扣件與腳手架立桿連接，水平對撐桿步距為900mm。立桿采用LG-300型、LG-120型、LG-90型，每隔60cm設一副碗扣接頭，橫桿采用HG-60型和HG-90型，桿件壁厚3.5mm，直徑為48mm，可調頂托撐、橫托撐采用可調范圍0～500mm。剪刀撐及對撐桿采用Φ48mm普通鋼管。箱形結構滿堂架具體布置形式如圖2所示。

圖2 箱形結構滿堂架布置圖（單位：cm）

3 箱形段結構施工存在的問題

（1）工期問題。根據業主要求，箱形段側墻、頂板每段（13m左右）施工控制在6d左右，表明每段結構施工相比原施工時間10d至少縮短4d施工工期。

（2）施工成本問題。市政、地鐵工程結構施工單價通常較低，施工需要摸索如何利用有效資源節約施工成本。

（3）技術革新問題。傳統的結構腳手架施工方法搭拆耗時較多，同時搭拆過程中還存在相應的安全風險，因而腳手架施工需要進行技術革新。

針對上述問題，項目部組織相關技術人員與施工班組一起進行了技術攻關，因結構施工鋼筋、砼施工時間無法縮短，考慮在腳手架搭設方面進行改進，經過試驗最終決定采用整體移動式腳手架方案進行施工。

4 改進后的模板支架方案

改進后的模板支架方案增加了底托+方木系統，可在施工時順利抬起整個支架體系，利用手動葫蘆可將整個支架體系向前移動。

4.1 施工材料

施工所需要的材料設備如表1所示。

表1 施工材料及設備表

4.2 施工流程

（1）搭設模板支架體系，完成首段結構施工。

（2）結構達到強度后，縮回頂托及側托，縮回行程20cm左右。

（3）沿支架兩側，每側布置3個32t手動千斤頂，千斤頂同時加力緩緩抬起整個支架系統（千斤頂位置設置槽鋼增加受力面積），如圖3所示。

圖3 千斤頂布置示意圖（單位：cm）

（4）縮回底托（行程10cm），抽出底托下部方木，橫向兩側沿側墻1.2m及中部，整個縱向在底托下方設置10cm寬槽鋼（槽鋼面向上，槽鋼內置鋼管增加剛度），沿槽鋼縱向每1m下墊長度為15cm的Φ32mm圓鋼，千斤頂卸力將底托擱置于槽鋼上。

（5）橫向沿側墻兩側各2.5m布置2道Φ20mm鋼絲繩，鋼絲繩系于支架最末端橫桿與立桿節點處，每根鋼絲繩設置4個節點，鋼絲繩前端與5t手動葫蘆連接，將手動葫蘆固定于前段底板預留鋼筋處，2臺手動葫蘆各安排2人利用圓鋼滾動拉動整個支架系統向前緩緩拉動，鋼絲繩布置如圖4所示。

圖4 鋼絲繩布置平面圖（單位：cm）

（6）拉動過程中每前進1m，在槽鋼底部增加1根Φ32mm圓鋼保證整個支架體系有效移動，重復上述步驟直至整個支架系統就位。就位后利用千斤頂抬起支架在底托下部塞入方木，同時伸長頂托至設計頂板標高，整個工序完成。

5 移動式模板支架的優點

（1）工期優勢。采用移動式支架體系，平均每段腳手架移動至就位時間可控制在1d以內，較原有重新搭設時間縮短了4d以上，每段結構施工時間可控制在5d以內，從而縮短了施工時間。

（2）成本優勢。移動式支架的應用顯著減少了腳手架施工人員的數量，可將原有施工人數由12人減少至6人；同時，以腳手架25元/m3計算，單段施工腳手架搭拆費用可節約2.5萬元以上。

（3）應用推廣。在地鐵車站施工過程中，移動式支架若能稍加改造，即拆除結構柱位置的橫向鋼管便可實現推廣應用。

6 結束語

南湖路—芙蓉路下穿通道工程暗埋段為單跨單層箱形結構，結構施工采用滿堂式腳手架，為加快工程進度，減少施工工序，施工過程中對腳手架施工進行了優化，采用整體移動式腳手架進行施工，取得了成功，在保證安全、質量的前提下，加快了施工進度，同時也節約了施工成本，其取得的經濟效果是顯著的。但仍存在以下三個問題亟待解決：（1）施工過程中采用碗扣式腳手架相對來說安全性偏差，建議今后施工中可采用扣件式腳手架搭設支架體系。（2）移動式支架體系適用于標準斷面的施工，對于變截面斷面如何解決移動的問題有待進一步探究。（3）移動式支架可考慮在支架底部安裝萬向輪系統，從而可以進一步縮短支架移動時間。