行穩(wěn)致遠 融合共贏
——中歐班列高質量發(fā)展圓桌論壇

2020年新冠疫情突如其來，艱難時刻，中歐班列暢通國內外貿易通道，在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局中，成為了產業(yè)集聚的重要支撐和開放崛起的重要平臺。在各地中歐班列高速發(fā)展的同時，不可避免地會遇到困難和瓶頸，比如口岸擁堵、線路整合等。2020年11月18日，在第三屆中歐班列暨歐亞多式聯(lián)運峰會圓桌論壇上，如何立足于國家戰(zhàn)略深化布局的關鍵期和行業(yè)進步迭代的窗口期，實踐融合共贏迎來高質量發(fā)展，成為各班列運營平臺負責人探討的主要話題。

主持人：陳愉瑜 中共浙江省委黨校（浙江行政學院）

后疫情時代中歐班列飛速發(fā)展

陳愉瑜：

疫情期間，中歐班列逆市上揚，增長態(tài)勢迅猛，您認為這是因疫情帶來的偶然現(xiàn)象，還是近十年中歐班列發(fā)展的必然之舉？

蘇州市國際班列貨運有限公司副董事長金曉飛：我認為是偶然和必然的重疊。中歐班列暴發(fā)式增長是早晚的事，班列的大通道作用在今后也會越來越凸顯。2020年，因為空運和海運受到了很大的沖擊，疫情催生了這次暴發(fā)式增長，凸顯的效應也提前得到呈現(xiàn)。

陳愉瑜：

與民航和空運相比，中歐班列在這特殊時期凸顯了什么優(yōu)勢？這種比較優(yōu)勢是不是其他運輸方式無法復制的核心競爭力？

中國外運股份有限公司供應鏈事業(yè)部經理周曉倩：

中歐班列只是通道中的一個選擇，未來，我認為核心還是要發(fā)揮它獨特的時效優(yōu)勢。特殊時期空運運能下降，海運船舶停航，大量貨物涌到鐵路上來，導致我們現(xiàn)在的基礎設施、口岸和運能已經超負荷運載，但這個現(xiàn)象是暫時的，未來中歐班列發(fā)展的核心還是要增強我們通道的服務能力和全國整體“一盤棋”的運營能力。

陳愉瑜：

2020年前三季度，西安始發(fā)班列累計開行量都排在第一，西安能取得這樣的成績，有什么經驗可以和大家分享？

西安自貿港建設運營有限公司總經理袁小軍：

我認為歸結于這幾個原因：一是，西安是從春節(jié)至今唯一沒有停運的班列公司，所以在疫情稍微緩和之后，量突然上升。二是，我們的鐵路局、中心站、車站海關和班列平臺公司，分工合作、界限清晰。三是，我們以非常開放的平臺和胸懷在向全國甚至整個歐亞板塊提供物流服務。作為平臺公司，只做站到站的保障管理服務，平臺之外的所有服務，我們全部還給市場。四是，平臺公司重點保障站到站的運輸，集中精力協(xié)調好境內外海關、鐵路之間的業(yè)務，保障好我們的服務。

陳愉瑜：

對于疫情后中歐班列的機遇期，班列平臺公司有沒有做好相對完善的準備？

金曉飛：

我站在班列公司的角度講，現(xiàn)在還沒做好十足準備。主要矛盾點在于客戶日益增長的需求，與我們的服務能力之間的一個差距。蘇州工業(yè)制造能力強，外貿進出口量相當大。在與企業(yè)溝通中，企業(yè)反復提到戰(zhàn)略通道的作用，但我們平臺公司的承接能力有限，而戰(zhàn)略通道是一個系統(tǒng)性的建設，包括硬件條件和軟件環(huán)境等等，這些平臺公司能作為的也有限，還需要上級主管部門的協(xié)調保障。

周曉倩：

作為平臺公司，未來將面臨轉型的問題。比如政府補貼逐漸退出之后，中歐班列如何更優(yōu)化發(fā)展。目前，中國外運非常積極地在參與國外的一些擴能改造項目和海外樞紐建設，包括依托樞紐搭建運輸體系等。除了樞紐建設，針對現(xiàn)在集裝箱缺箱等問題，我們在運載資源，包括境外的車板等也有一些投入。我想如果我們“國家隊”能夠聯(lián)合“走出去”，對整個通道干線的運輸形成有力支撐，這需要下一步大家共同來努力。另外，我建議，一方面我們要夯實整個通道，包括國內口岸跟海外口岸。另一方面，因為現(xiàn)在國內開行班列的城市很多，如何形成“一盤棋”的思想來發(fā)展，希望未來國家加強這方面統(tǒng)籌，對整個班列的樞紐布局和運輸體系做引導搭建。

“雙循環(huán)”下打造中歐班列樞紐

陳愉瑜：

2020年7月，國家發(fā)改委支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊5個城市開展中歐班列集結中心示范工程建設。您認為當地建設中歐班列集結中心有哪些優(yōu)勢？未來如何建設？

新疆國際陸港（集團）有限責任公司董事長馬春雷：

新疆能成為中歐班列集結中心示范工程之一，是由多方面要素決定的。第一，是區(qū)位通道優(yōu)勢，新疆地處亞洲大陸的地理中心，面積占全國陸地面積的六分之一，與周邊8個國家接壤，有5600公里的邊境線，很自然地成了中國向西開放的重要樞紐節(jié)點。第二，進入新時代以來，新疆發(fā)展呈現(xiàn)出快速、穩(wěn)定、健康、持續(xù)的態(tài)勢，穩(wěn)定的紅利在逐步釋放。在援疆機制的推動下，新疆也正在逐步成為承接產業(yè)轉移的高地。第三，烏魯木齊國際陸港正在融入全國乃至全球物流貿易供應鏈的體系中，我們也在為中國的企業(yè)“走出去”提供物流通道、貿易通道和產業(yè)服務的載體。我認為烏魯木齊集結中心能夠成為全國的示范工程，既有政策的因素，也有市場的因素，也有服務的因素。

渝新歐（重慶）物流有限公司總經理漆丹：

我認為集結中心是做出來的，不是坐在辦公室拍腦袋想出來的。現(xiàn)在，全國很多城市都開了中歐班列，整個市場活躍起來了，未來深圳可以是中心，上海也可以是中心，對于早幾年開通班列的我們有一些優(yōu)勢，但如果不去腳踏實地地干，不創(chuàng)新，就會一步落后步步落后。

陳愉瑜：

合肥作為長三角地區(qū)重要的內陸港，如何在暢通國內國際雙循環(huán)的過程中進一步發(fā)揮積極作用？

合肥國際內陸港發(fā)展有限公司董事長沈校根：

對合肥中歐班列而言，我想是做好“133”。“1”就是一切為了產業(yè)，為了產業(yè)的一切。“3”是三個聚焦，第一聚焦國家戰(zhàn)略，順應國家的大潮流、大方向、大趨勢，貫徹“一帶一路”倡議，長江經濟帶，長三角一體化等國家戰(zhàn)略，有助于推動我們本身的發(fā)展，所以我們順勢而行。第二聚焦大產業(yè)。目前來說，合肥中歐班列更多是通過班列打通大通道，促進大貿易、實現(xiàn)大開放，真正地把產業(yè)托起來才是我們的根本。第三聚焦大樞紐。對合肥而言，早期是不東不西，不南不北，現(xiàn)在則是左右逢源，連南接北。這也說明安徽在融入長三角一體，我們的樞紐也在逐步形成。還有一個“3”是三個優(yōu)化，一是優(yōu)化國際布局。早期班列我們更多是到德國漢堡，但根據合肥、安徽的產業(yè)結構，我們把區(qū)域轉向了東歐。二是優(yōu)化口岸，我們早期都是從新疆阿拉山口出關，這對我們很有幫助。但同時我們又非常清晰地認識到合肥到新疆的距離有4140公里，到二連浩特是1700公里，到滿洲里是3000公里，如果從運輸成本的角度考慮，從中間出發(fā)，更有利于提高時效和減少成本，所以我們做了一些調整。三是優(yōu)化合作服務，就是長三角區(qū)域內的班列平臺公司，如何跟產業(yè)結構實行互動，進行資源共享，提前布局。期待這些課題后面進一步落實好。

2020年5月26日，長三角正式開行至東盟的中歐班列The first China-Europe freight train departs from the Yangtze River Delta region to ASEAN countries on May 26, 2020

中歐班列高質量發(fā)展

陳愉瑜：

2020年1至9月，濟南的回程的數量超過了去程，高返程的主要原因是什么，在這方面山東是不是有經驗可以跟我們分享？

山東高速齊魯號歐亞班列運營有限公司總經理馬春波：

因為山東和江蘇、浙江、深圳一樣都是沿海城市，本身的貿易體量都很大，我們這幾家也是傳統(tǒng)的貨源地。目前，山東制造體系比較完善，中亞和俄羅斯需要江浙生產制造的產品、日用品，俄羅斯主要產品是板材，中亞主要是糧食、棉紗這種貿易體量不足以支撐班列往返。針對這個情況，我們將返程商品和山東當地產業(yè)做了配套優(yōu)化。以臨沂為例，臨沂一年需要板材在4500萬立方，還有山東的菏澤、濰坊都是板材的銷售地，我們將返程商品和當地的產業(yè)發(fā)展相結合，來逐步將班列運輸的商品進行優(yōu)化。目前我們回程運輸的主要商品就是俄羅斯板材。但是，我們從西歐的回程貨物還比較少，這也是和中歐的貿易結構息息相關。

陳愉瑜：

2020年11月，中國與東盟、日韓等15國簽署了RCEP，您認為平臺之間，如何借區(qū)域貿易一體化的契機，來進一步深化和推動中歐班列行穩(wěn)致遠？

義新歐貿易服務集團有限公司董事長馮旭斌：

在目前的國際貿易背景之下，中歐班列通道的重要性將更加凸顯。其實從歐洲到連云港、連云港到日本，這條通道之前就很順暢。但是我想，未來在這樣的一個區(qū)域貿易背景之下，它的這種增量會更加明顯。而未來，借這個區(qū)域貿易一體化的契機，進一步深化和推動中歐班列行穩(wěn)致遠，是我們眾多班列人努力的方向。

陳愉瑜：

“十四五”期間，各地將如何高質量發(fā)展中歐班列？

成都國際鐵路班列有限公司總經理陳澤軍：

要把中歐班列高質量發(fā)展真正建設好，我想分三個層面。第一，國家確定的5個集結中心之間應該做好功能擔當，相互協(xié)作，融合發(fā)展。下一步，尤其在“十四五”期間，要提前把總體的規(guī)劃做好。第二，是中歐班列平臺公司之間的融合，2016年中國鐵路總公司統(tǒng)一了中歐班列這個品牌，品牌已經形成，目前我們在統(tǒng)一思想，統(tǒng)一行動，分工協(xié)作方面，還有很多高質量的事情要做。第三，從成都來說，要鏈全球聚產業(yè)。像TCL的產能，現(xiàn)在占了成都整個運輸量的近30%。所以說成都中歐班列的基礎，還是要把產業(yè)聚集起來，優(yōu)先通過聚集產業(yè)來推動高質量發(fā)展。鏈全球也是想通過對外運輸運貿一體化，這對班列的要求也更高，也更注重時效和服務。

漆丹：我們一直在關注從“量優(yōu)”到“質優(yōu)”的問題。如果不破解這個問題，就要走很多的彎路。首先，我們主動跟四川省互動，推進成渝班列的合作。其次，要解決市場的問題。使其能良性發(fā)展，能根據市場規(guī)律去發(fā)展，惟其如此，班列的發(fā)展才是穩(wěn)定的、長久的。第三，是統(tǒng)一認識。什么是集結中心？什么是統(tǒng)一議價？包括行業(yè)認識，我們還有很多不一致的地方，甚至有時候意見相左，統(tǒng)一認識才能提高效率，才能更好地高質量發(fā)展。

馬春波：我從事國際物流行業(yè)近20年，應該說是見證了國際鐵路聯(lián)運業(yè)務從最早的市場化到目前中歐班列品牌的成型，再到我們馬上要面臨再次進入市場化這樣一個過程。我認為中歐班列要高質量發(fā)展，一是要順應歷史的潮流，就像中歐班列順應了國家“一帶一路”倡議；二是要尊重行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，物流核心要素只有三個方面：服務、實效和價格。可以說，目前中歐班列在服務、時效和價格方面都沒有達到一個很好的預期，這也是我們需要共同努力和面對的局面。

2020年8月20日，奧地利首趟維也納-西安中歐班列從維也納鐵路南站啟程開往中國Austria’s first Vienna-Xi’an China-Europe freight train departs from Vienna South Railway Station to China on August 20, 2020（本版圖片/新華社 供圖）