新科技革命與產業轉型升級：技術創新的演化視角

□鄒坦永

一、問題的提出

技術創新是產業升級的內在動力，也是改革開放40 余年來中國取得重要經濟成就的重要原因；技術創新的漸進性特征，為中國趕超戰略提供了空間。中國采用趕超戰略、利用比較優勢大大縮短了中外科技和產業差距，形成了較強的產業競爭力。如今，前兩次工業革命的“第一窗口”即將關閉，新一輪科技革命的“第二窗口”已經開啟。當前，以互聯網、物聯網、人工智能、大數據、云計算為代表的新一代信息技術蓬勃發展，不斷改造、顛覆著傳統技術經濟范式。身處百年未有之大變局，機遇與挑戰并存。中國能否順利擁抱這次變革，直接決定著產業轉型升級、高質量發展的成敗。然而，美歐依靠強大的科技實力牢牢把控著核心技術、關鍵部件，不斷打壓中國新興技術產業，試圖遏制住中國迅猛發展的勢頭，并將中國拖入中等收入陷阱的泥潭。

中國面臨的新形勢為：一是新一輪科技革命和產業變革勢頭不可阻擋；二是逆全球化勢頭出現，以美國為首的發達國家對中國新興技術產業發展的圍追堵截；三是中國產業轉型升級、實現高質量發展、跳出中等收入陷阱的迫切需求。新一輪科技革命和產業變革是中國高質量發展的重大契機，是否能夠突破科技封鎖、獲得核心技術與關鍵部件則成為中國高質量發展的關鍵。因此，研究并把握技術創新驅動產業發展的一般性規律至關重要。卡蘿塔·佩蕾絲（2007）研究了技術革命與技術經濟范式轉換的一般規律，新范式的傳播分為導入期和展開期，傳統經濟與制度之間的密切關系破裂，新經濟與制度再度耦合；歷次技術革命浪潮先后經歷爆發階段（技術的時代）、狂熱階段（金融的時代）、轉折點（反思和調整發展路線）、協同階段（生產的時代）、成熟階段（質疑自滿情緒的時代）等幾個階段。揭示了技術革命與產業發展、范式轉換的規律[1]。后來學者以此范式為標準，從宏觀視角揭示了技術革命與產業發展、范式形成的過程，探討技術創新與產業發展之間的機制、特征和績效變化，但沒有深入探討技術創新的演化規律，亦未揭示技術創新演化過程驅動產業升級的內在機制。而技術創新本身具有演化的階段性和連續性特征，并以此驅動產業階段性、連續性、漸進性發展升級（呂政，2017；鄒坦永、2017、2020）[2-4]。從策略上看，現有文獻采取二分法分別研究漸進式技術創新和激進式創新，割裂了兩者之間的內在聯系。近年，國內學界圍繞漸進與激進創新展開了激烈爭論就是證明。漸進式技術創新觀點認為技術創新不可一蹴而就，主張遵循由漸進式創新到激進式創新的路徑（林毅夫,2014；李曉華，2016；鄒坦永、2017 等）[5-7]。激進式技術創新觀點認為漸進式技術創新雖能提升產業績效，但不能掌握核心技術，易于受制于人，僅能獲得比較優勢，不能獲得持續競爭優勢；顛覆性、突破性、原始創新等概念即是這種觀點的反映。

本質上，技術創新是漸進性的；即使激進式、顛覆性創新亦是漸進式創新的結果。正是基于這種基本判斷，本文試圖從技術創新演化的階段性過程入手，提出技術創新與產業升級的分析框架，深入揭示兩者之間的內在機制規律，為順利實現新一輪的技術經濟范式轉換提供理論和政策性參考。

二、理論基礎與框架設定

（一）理論基礎

1.激進式與漸進式創新。從技術內涵看，激進式技術創新是基于新的科學和工程原理，從而區別于以往的科學和原理（Henderson、Clark，1990）[8]；新產品、新技術首次被引入市場，是一種全新、革命性和非連續的創新，往往與重大科學發明聯系密切（Stevens G A、Burley J，2003）[9]；具有新穎性、唯一性并對未來技術產生影響（Dahlin，、Behrens，2005）[10]。相反，漸進式創新則是按照S 型技術曲線連續演化，是對現有技術的改善與拓展（Foster，1986）[11]。從市場維度來看，激進式創新表現為滿足潛在顧客需要、為市場增加了顯著的新價值（Tushman、Anderson，1986；Bessant J，2000）[12-13]；企業在技能、知識、設計、生產技巧、工廠和設備等方面大部分的投資將被清除、替代（Nelson、Winter，2002；Colombo，2015）[14-15]。漸進式技術創新主要有范式觀、市場與用戶觀、連續觀等四種代表性觀點（鄒坦永，2017）[7]。而且，技術創新來源具有開放性，逐漸由企業內部向外部延伸，是企業內外多因素的彼此交互，涵蓋產業鏈、產業間、集群、區域、國家創新（Chesbrough，2003；Chesbrough、Teece，2002；梅亮、陳勁等，2014；趙放、曾國屏，2013；張永成等，2015；盛濟川等，2013）[16-21]?？傮w上，漸進式技術創新的內涵主要包含三個方面；第一，在既定框架、范式、軌跡內進行連續演化，是對現有知識、技術、市場、工藝、產品與服務的拓展與改進；第二，由大量、微小的改善或者簡單調整構成，是對激進式技術創新的進一步完善與提升；雖然技術創新程度相對微小，甚至感覺不到變化，但可以提高生產率、降低生產成本，進而增強產品和產業競爭優勢；第三，較強的積累效應，大量的小創新達到一定程度就會導致重大創新的產生。

2.技術創新過程。熊比特創新是指企業內部生產要素的新組合，從孵化新技術開始。弗里德曼（1996）將科技創新外延擴大到發明和創新的擴散兩個過程，從科技發明開始。Hage 和Hollingsorth（2000）提出“想法創新鏈（Idea－Innovation Chain）”概念，將創新過程擴展到上游的想法、創意（idea）環節，并將創新分為以基礎研究、應用性研究和發展研究為鏈的前端階段、以研究結果為基礎的鏈的中間階段、以新產品生產和市場化為鏈的后期階段[22]。余泳澤等（2014）在此基礎上將創新過程分為知識創新、研發設計創新、產品創新三個緊密相連的階段[23]。洪銀興（2017）亦認為，科技創新不能僅僅從研發和發明開始，而應該從科學發現即知識創新開始直到新技術產業化，具體包括知識創新、應用型科技創新、商業模式和市場創新階段[24]。鄒坦永（2017）初步提出了科技創新的一般過程，包括激進式創新、主導設計、產品標準化、技術融合等；并從宏微觀、技術、市場、產業、產品等六個維度將技術創新區分為激進式創新、邊際創新、融合創新和市場創新以及十個子分類方式，從理論上論證了技術創新演化的漸進性質[4]。此外，創新管理學文獻將技術創新的過程區分為產生新設想、研發、發展、試制、生產制造直至首次商業化。布萊恩·阿瑟（2014）認為技術是技術的組合，具有自我進化性特征，并指出技術創新按照單項或系列現象簇法發現、原理形成、域、域定、工程和解決方案的過程逐漸演化，揭示了技術創新的過程和本質[25]?？傊夹g創新過程受供需雙向驅動，覆蓋產業發展全過程。

3.技術創新與產業發展。技術創新與產業發展具有緊密的內在聯系。從技術演化角度看，技術演進存在生命周期的“S”曲線，先后經歷萌芽期、成長期、成熟期以及衰退期（黃慶等，2009）[26]。當一個技術系統的進化完成四階段以后，就會有激進式創新的出現并產生一個新技術系統來替代它，經過不斷地替代、被替代就形成了S 形曲線族。從產業演進的角度看，產業生命周期也呈現出類似的“S”型特征（范·杜因，1993；向吉英，2007）[27-28]。產業演進路線是由技術創新內在所決定（林毅夫，2014）[5]。本文認為，產業“S”曲線是由技術創新“S”曲線所決定；技術創新演進的階段性決定了產業發展的階段性。

（二）框架設定

基于以上分析，本文在佩雷斯（2007）、S 曲線、TRIZ 技術系統演化、鄒坦永（2017）等研究理論的基礎上提出LASIS 模型，揭示出技術創新具有演化的階段性、漸進性特征，并直接導致產業發展的“S”型曲線、產業績效和結構變遷[1][3][7][25][28]。從過程視角看，技術創新驅動產業發展具有五個階段，而且技術創新的不同階段對產業升級的驅動作用存在機制、渠道差異（圖1）。第一階段是新技術導入（Leading-in）。研發和經濟領域涌現新發明、新發現，既可以是發現自然界業已存在的具有明顯性質的知識、產品比如熱現象、石油等，亦可以是需要科學探索才能發現的新原理、新知識，比如蒸汽動力、電力、量子等技術。原始性技術創新、產品創新是主要創新形式。新知識、新技術創造新產品/服務，新需求驅動新知識、新技術供給。運用新技術開發新產品、滿足新需求是該階段的主要任務。第二階段是架構創新（Architecture）。架構創新就是技術系統的技術集成。技術架構、產品設計建構推動多樣化的技術產品，而這些不同的產品設計在市場競爭中逐漸形成主導設計產品。主導設計產品一旦形成，技術創新就進入了第三階段，即標準化（Standardization）。標準化階段致力于主導設計產品各項技術指標的標準化，構建統一的標準體系，諸如結構、性能等。規模經濟/范圍經濟效應既提升產品多樣性又降低平均成本?？v向分工/橫向分工/模塊化整合產業價值鏈，促進組織變革并進一步提升生產效率。技術成熟、產業趨向飽和后，第四個階段融合創新（Integration）就成為技術創新的主要形式。融合創新主要是與其他產業技術的深度融合，既改造了傳統產業又強化了新興產業，亦能催生新產業，進一步優化產業結構、提升整體產業素質。經濟進一步發展，傳統產業表現出衰退跡象。如果沒有重大技術突破，經濟增長就將長期處于停滯。經濟發展亟須重大技術創新的出現，從而開啟下一輪的范式轉換（paradigm shift），新技術范式將逐漸取代舊范式。產業升級和技術創新存在雙向作用回路，一方面技術創新從供給側推動產業升級，另一方面產業升級從需求側推動技術創新進一步演化。雙回路機制推動技術創新的深入和產業階段式、螺旋上揚式升級。

圖1 技術創新驅動產業升級的LASIS 模型

這一分析框架對于進行產業發展分析至少在以下方面具有重要意義：一是理論上明確了技術創新具有一定的周期規律性，歷史上三次重大技術和產業革命也印證了LASIS 的客觀性；二是該模型指出技術創新和產業化具有階段性，每一階段具有不同的創新內容和創新方式，為科研機構、企業研發指明了方向；三是該模型為后發國家進行技術追趕、技術創新提供了具體路徑：一方面要通過引進、消化、吸收縮短與發達國家之間的技術差距，另一方面要在新興技術前沿領域進行漸進式技術創新并實現重大突破，以期在新一輪技術和產業變革中占據有利位置。

三、汽車產業發展案例分析

（一）新技術導入

交通運輸一直是社會生活中的重要需求。人們先后采用牲畜、滾木、圓輪、馬車等來節省人力、時間。但直到瓦特蒸汽機這一新發明才大幅度提升了交通運輸效率。從蒸汽機到內燃機的發明，最初是基于日常自然、生活現象或物理現象的觀察。水沸騰時具有的膨脹現象、熱傳遞現象、圓木滾動現象等都對蒸汽機的發明具有啟發作用。人們圍繞這些新知識進行了大量技術創新和新產品開發。比如1712 年的紐科門蒸汽機、1774年瓦特與博爾頓聯合研發的動力機械蒸汽機。后來在蒸汽機的基礎上，發明了內燃機，比如，1838 年巴尼特（Barnett）和克拉克（Clerk）研發的兩沖程煤氣機、1860 年雷諾爾的較為實用的煤氣機、1862 年羅徹斯的四沖程發動機、1876 年奧托的往復式四沖程煤氣機、1883 年戴姆勒的小型高速汽油機。內燃機的發明促使內燃機取得蒸汽機并最終形成了內燃機汽車。1885 年、1886 年，戴姆勒先后發明了自行車汽油車、由機器驅動的“馬車”。1886 年德國人奔馳（Carl Benz）研制成功了第一輛三輪汽車，一般被認為是汽車誕生的標志。這些技術和產品雖然性能較差，卻在交通運輸領域掀起一場變革，為出行和生產方式開辟了新的演化方向和路徑。

（二）架構創新

1.設計競爭。第一輛汽車屬于全新產品，改變了人類出行方式。由于產品架構、動力驅動等方面存在諸多可能性，技術創新就進入了主導設計競爭階段。人們將蒸汽、內燃技術與其他領域的相關技術進行架構鏈接，試圖尋求能夠匹配技術能力、更加適合市場需求的新產品，比如，將這些新技術與煤礦抽水系統、馬車相結合等。設計競爭本質是為了實現新的主導設計產品而開展的架構創新過程。由導入的新技術系統（群1，如蒸汽原理、蒸汽機、內燃機）與業已存在的技術系統（群2、群3、群4......如機械原理、機械工具等）成為架構創新的技術來源（各種子技術）（圖2）。汽車技術系統涉及了多領域、跨學科的多樣化技術。但設計競爭主要圍繞價值傳遞、價值載體結構和性能指標展開，旨在于形成主導設計、占據主導優勢。技術創新體現在傳承、顧客、關聯、成本與創新等5 個維度（郝斌、任浩，2008）[29]。傳承性為后來研發者提供了研究參考，有效提升產品設計效率。顧客維度的創新主要是提升顧客價值、降低顧客成本。關聯性是指技術系統作為一個整體，確保相關技術之間的協同效應。成本維度的創新主要通過影響設計成本與后續成本的高低來影響設計范式競爭力。

圖2 架構創新、主導設計形成與產業升級

2.設計競爭與產品多元化。設計競爭直接導致產品多樣性（圖3）。從產品架構創新看，出現了三輪汽車、四輪汽車，也出現了開放式、封閉式汽車、木制和鐵質汽車；從動力驅動看，出現了以煤炭、電池、水、柴油和汽油為動力的汽車。

圖3 設計競爭、創新產品多元化

3.主導設計形成。經過一個時期的市場試錯和檢驗，最終形成了現代汽車，主導設計產品由此得以確立。從構造來看，汽車由發動機、底盤（執行裝置系統）、車身三部分構成（圖4）。其中，發動機作為核心動力系統，由兩大機構（曲柄連桿、配氣）和五大系統（冷卻、燃料供給、潤滑、點火和啟動）構成；車身主要用來乘坐或裝載貨物，由殼體、門窗、內外飾以及空氣調節裝置等構成。產品升級主要源于總系統和子系統的協同創新。技術創新體現在傳承、顧客、關聯、成本與創新等5 個維度（郝斌、任浩，2008）[29]。傳承性為后來研發者提供了研究參考，有效提升設計效率。顧客維度的創新主要是提升顧客價值、降低顧客成本。關聯性是指技術系統作為一個整體，確保相關技術之間的協同效應。成本維度的創新主要通過影響設計成本與后續成本的高低來影響設計范式競爭力。此時，其他類型的汽車雖然依然存在，但是都沒有成為主導產品。這些不同的產品依然在不斷地演化，隨著技術進步，依然有成為新的主導產品的可能。比如，隨著石化資源的短缺和環境污染，電動汽車呈現出了新的發展勢頭；信息技術、智能技術、物聯網技術的發展則推動了無人駕駛汽車的發展。

圖4 汽車主導設計構造

需要指出的是，主導設計的形成是技術因素和非技術因素共同作用的結果，亦是技術與市場之間的權衡選擇過程。從主導設計內涵可知，主導設計本身就是一種市場進入壁壘，由此又形成技術壁壘、工業技術標準壁壘和網絡規模壁壘（吳定玉、張治覺，2006）[30]。

（三）汽車技術標準化

1.遞歸標準化。技術系統具有層級性，即技術總系統由次級、次次級子技術系統等構成，直至遞進到單一或系列的技術現象（布萊恩·阿瑟，2014）[25]。技術標準化就是一層層、一級級地雙向遞歸標準化的過程，從總技術系統到子技術系統或者子技術系統到總技術系統，共同推動標準的自強化機制并對產業升級產生影響（圖5）。

圖5 雙回路遞歸標準化

主導設計形成后，汽車產業的發展基本上依靠漸進式技術創新的驅動。技術創新主要圍繞發動機控制系統、底盤控制系統、安全控制系統和通信控制系統四個技術模塊而開展。從世界汽車專利數量看，四大控制系統專利數量和制造商專利數量分布不均衡。1972-2009 年間，發動機控制系統專利數量呈現出平穩上升趨勢[31]。2010 年以后，技術創新進程明顯放慢。從國內汽車產業看，根據全球汽車專利數據庫服務平臺專利數據顯示，2011-2019 年，汽車專利領域發生了轉向，互聯網、智能網聯等技術專利上升。從技術創新的趨勢可以大概得出以下結論：一是汽車技術創新主要是在總技術系統下對子技術系統的進一步改進；二是產業技術融合創新是重要方面，特別在通信控制系統表現最為明顯，如在2001-2010 年間融合了電子信息技術推動了技術創新的高速發展；三是總技術系統與子技術系統協同創新推動技術升級，四大子系統技術創新關聯緊密，協同帶動作用明顯；四是新能源、智能網聯汽車成為新的研發領域。漸進式技術創新不斷提升汽車技術整體水平和汽車產業持續迭代升級。

2.汽車研發技術標準演變：從1.0 到4.0。從汽車發展歷史看，汽車研發技術先后經歷了從研發技術1.0到4.0 的升級演化（圖6），表現出顯著的漸進式技術創新特征（搜狐網，2019）[32]。汽車研發技術1.0 是物理測試驅動的設計模式（Physical Test-Driven Design），可歸納為“知識技術設計、經驗判斷、試驗修正、試驗驗證”的螺旋式上升迭代過程；該模式的時間跨度長達100 多年。20 世紀90 年代，汽車研發進入了技術2.0 時代，即“仿真驅動設計”模式（Simulation-Driven Design）。該模式下的產品設計由非理性決策轉變為有限理性決策，將研發周期由5 年縮短至3 年，顯著降低了研發成本。汽車研發技術2.0 后期，依賴于知識邏輯與仿真技術的輕量化設計已難以為繼。原因有三：一是技術和非技術因素中的任何一個單一因素均可對技術方案一票否決；二是基于知識邏輯與仿真技術的有限理性決策，面對輕量化問題束手無策；三是基于現有技術條件下的車身結構設計限制了減重空間。以大數據驅動設計（Big data-Driven Design）為核心的汽車研發技術3.0則突破了以上限制，對現有研發體系進行了變革。大數據驅動設計的實質是建立一個高度完善的汽車研發知識數據平臺，保證每一個進入知識數據庫的技術解決方案均是在技術2.0 條件下已經被充分驗證、成熟的技術方案。汽車研發技術4.0 采用人工智能驅動設計模式（Artificial Intelligence-Driven Design），基于大數據與人工智能技術，將汽車項目流程管理與知識數據庫進行深度結合，提供了一個高效解決方案。研發模式由“矩陣化管理”轉向“中心化管理”。

圖6 汽車研發技術標準演化：從1.0 到4.0

3.標準化驅動產業發展的渠道。標準化通過成本節約與效率提升、價值鏈升級以及規模經濟、范圍經濟與模塊化、技術擴散四個中間變量驅動汽車產業升級。第一，成本節約主要體現在交易成本、生產成本、人力資本三個方面。技術標準消除了市場主體之間的信息不對稱、形成了規范的交易秩序，從而降低了信息成本（童磊、丁日佳，2004）[33]。第二，產業價值鏈是產業橫向分工和垂直分解的結果。技術標準內化于產品、外化于組織管理行為。標準化通過約束技術的多樣性，加速技術擴散與轉移促進技術創新，促進先進技術溢出，實現價值鏈內升級。第三，技術基礎的類似性和技術標準的統一性使得規模經濟和范圍經濟效應成為可能，也由此推動生產趨向模塊化（modularization）。第四，技術標準為技術積累、技術創新率提升和技術擴散提供了方向和空間。后發經濟體通過技術溢出效應縮小技術差距；通過干中學效應進行自主創新。擁有技術創新成果的企業為了保護自身利益，一方面獲取知識產權保護，另一方面制定技術標準并加以推廣，以此攫取更多經濟利潤。

4.標準化、產業格局變化。福特制幫助美國超越了歐洲。1906 年，歐洲汽車總產量尚不足5 萬輛，主要作為奢侈品進行多車型、單件生產、小范圍銷售。而美國則采取福特制開始規?；a價格低廉的汽車。1908年，福特公司推出的第一款T 型車，生產量高達1.066 萬輛。1921 年，該款車的生產量占據了世界汽車市場的將近60%。福特制在美國汽車產業成功的關鍵在于生產技術的標準化，極大提高了生產效率并降低生產成本。最終，福特制幫助美國超越歐洲，并成為世界汽車產業中心。此外，模塊化創新和標準化則有效解決了產品種類單一與多樣化市場需求及組織管理之間的矛盾。技術模塊化使得汽車產業價值鏈呈現出垂直分工和水平分工的特征，逐漸形成了全球性分工體系。汽車產業分工逐漸由產業內水平分工（產供銷分離）向產品內分工演化（生產工序的外包分離）。在模塊化技術和信息化技術的共同作用下，企業的生產方式逐漸由少品種、大批量生產向多元化、個性化、小批量定制化生產轉變；產業組織也由縱向一體化向縱向一體化分解（vertical Disintegration）轉變，形成了一個規模巨大而又聯系緊密的網絡型組織結構（林季紅，2009）[34]。

（四）產業技術融合：汽車產業迭代升級

隨著新技術系統日益成熟，汽車產業市場需求飽和、超額利潤為零。在此背景下，汽車產業發展需要新技術、新動力的出現，技術融合就成為推動產業升級的重要途徑。汽車本身就是各種技術的集合體，不斷借鑒、吸納其他產業技術來增強汽車性能和質量。從涉及的技術領域看，汽車技術包括信息技術、智能技術、衛星、廣播、互聯網、大數據技術等，還包括橡膠、裝飾等領域的技術。

從汽車產業與相關產業融合的途徑看，融合創新驅動產業升級具有四條途徑（圖7）。一是擴散性創新融合，主要體現為汽車核心技術向其他產業擴散融合，形成新產業。比如蒸汽機、內燃機與船、火車、飛機等地結合分別產生新產業。二是吸納型技術融合創新，主要體現為汽車產業吸納相關產業技術以增強自身技術能力、增加產品功能、改善產品工藝。汽車功能之所以日益強大，原因就在于將衛星定位、電氣化、人工智能、安全技術、新材料等技術融為一體。三是技術交叉融合創新，主要體現為不同產業的部分子技術、業務或業務環節、功能的融合。隨著產業內分工專業化、產業鏈延長，在不同的產業鏈條的某些環節會出現重疊或相似的部分。這些重疊、相似的部分業務環節最容易發生技術融合創新，甚至導致部分的合并，而原有產業仍獨立存在，但是融合后的產業結構則發生了變化。四是產業內部技術整合創新，主要體現為產業內部細分子產業的重組而成為新形態產業。汽車發展史表明，汽車產業內部不斷外化出很多新型產業。

圖7 融合創新驅動產業升級的途徑

（五）范式轉換

從技術演變視角看，以上四個階段本身就是汽車產業新舊技術經濟范式轉換的過程。一旦新技術范式得以構建、接受，就成為新的技術范式，也就相應地成為傳統范式。在現有技術范式下，如果舊有汽車技術范式帶來的驅動力得以充分發揮，產業發展將達到極限，經濟增長也就陷入了低增長甚至零增長的境地。此時，如果沒有出現新的科學技術和創新，經濟增長將變得越來越困難。于是，新一輪的技術范式轉換就成為必要。技術范式需要在科學基礎研究領域取得重大突破，而這將是一個非常艱難而緩慢的過程。鄒坦永（2018）已經對范式構成、動力、制約因素進行了論述。新一輪的范式轉換主要涉及新技術系統的完善程度、新生產要素供給、基礎設施配套、市場發育度、組織變革、制度調整等六個方面[35]。目前，汽車產業正在經歷新一輪的范式轉換過程，人工智能、無人駕駛則成為技術創新的主要內容，很可能成為新技術范式。從人工智能技術發展來看，當前仍然處于技術導入階段。新的生產要素、汽車產業發展制度體系、道路交通、組織模式還需做出相應調整，最終實現技術系統和非技術系統的有機結合，完成一次范式轉換。

四、研究結論與對策建議

（一）研究結論

本文探討了技術創新驅動產業升級的過程機制，并提出一般性分析框架。研究發現有：（1）從技術創新演化過程看，技術創新先后經歷新技術導入、架構創新、標準化、融合創新、范式轉換等階段推動產業漸進式升級，并從供需兩端形成雙向驅動的閉環。在技術創新的不同階段對產業發展，升級具有差異化的特征和機制。（2）技術創新具有明顯的漸進性質，激進式、顛覆性創新也是以漸進式創新為基礎。因此，我們無須爭論新興產業與傳統產業孰輕孰重的問題。無論是新興產業還是傳統產業高質量發展，都需要遵循技術創新演化的客觀規律。（3）漸進式技術創新策略則是將新興產業和傳統產業統一起來的最佳路徑。激進式（顛覆性創新）與漸進式創新都是產業高質量發展的重要驅動力。前者對產業升級具有根本作用，后者對產業升級績效提升具有顯著作用。我們不能顧此失彼，需要將兩者統一起來。（4）新一輪科技革命和產業變革同樣遵循該演化規律。市場主體和政府相關部門應以此為依據作出決策，積極主動適應新一輪科技變革，制定相關決策。

（二）對策建議

1.根據技術創新的階段化特征，制定有針對性的政策并加強引導。按照新技術導入、架構創新、標準化、融合創新和范式轉換的演化過程，給予差別化政策引領，形成供給側和需求側的良性互動。這幾個階段不是孤立的，而是同時并存、相互聯系的。因此，在政策制定時，需要提前謀劃布局。導入階段應重視基礎和應用研究；架構創新階段創造開放、多元、包容的創新環境；標準化階段構建標準體系；融合階段推進技術擴散、跨界交叉融合；范式轉換階段加強制度供給，形成與新要素相適應的制度體系。當前，新科技革命正處于新技術導入和架構創新并存階段，因此要特別重視前沿領域的技術研發和設計競爭，推動主導產品和主導范式的確立。

2.加快新型基礎設施供給。新型基建是我國經濟轉型升級的重要保障，包括服務新經濟的基礎設施和對傳統基礎設施的數字化、智能化改造。一方面，加快以5G 網絡、人工智能、工業互聯網、物聯網等公共服務設施，為數字經濟轉型消除瓶頸；另一方面，推動數字技術擴散，加快對傳統基礎設施的數字化轉型升級。最重要的是加快“補短板”進程，一是城鄉設施供給均衡發展，補齊農村基礎設施短板；二是補齊制約新基建的短板，比如傳統基建中的特高壓、城際鐵路和軌道交通等。

3.加強研發提升創新與應用能力。技術創新供給不足是中國經濟轉型升級的重要制約因素。中國需要利用體制和市場規模優勢，一方面，對照短板和差距逐一攻克“卡脖子”技術，另一方面，提升創新能力，加強基礎研究和應用研究，爭取在新一代信息技術前沿取得突破。鼓勵技術創新、融合、擴散，強調在創新中應用、在應用中創新。中國既要堅持漸進式創新推動新興產業發展，也要堅持漸進式創新推動傳統產業的發展，加快新興產業對傳統產業的升級改造。

4.發揮政府與市場的協同機制。技術經濟范式轉換需要有為政府和有效市場的協同。有為政府在理論和基礎研究領域扮演重要角色，應協同市場構建國家創新體系，在技術前沿、關鍵技術、核心部件、新型材料等方面獲得突破。同時，加大公共服務要素供給以適應新范式需求。市場是有效配置資源的重要主體，對市場變化、需求變化和存在問題具有高度敏感性。因此，政府與市場需要形成有效協同機制，發揮各自優勢，以問題為導向，從供需兩側同時發力推動技術創新和經濟轉型，形成中國方案、中國標準。