區段超限評分法在鐵路線路車間組織生產中的運用

付宏貴

摘 要：我國鐵路工務系統修程修制改革不斷推進，車間在生產組織中的作用發揮越來越關鍵。在集團公司、工務段組織的大修、大型機械維修之后，如何更好的發揮車間作用實施“狀態修”提升設備質量成了一大難題。基于軌檢車動態檢測數據現有資料，結合工務段線路車間工作實際提出“區段超限評分”的模型設計、計算方法和運用思路，并通過車間工作的實際運用結果予以驗證。

關鍵詞：軌檢車檢測數據;區段;評分;鐵路線路;車間組織生產

1 概述

隨著鐵路工務檢查技術和修理手段的不斷改進，逐步實施“檢修分開”的工務設備修理模式[1]，車間在完成集團公司、工務段實施的大修、大型養路機械維修的間隔時間[4]，結合各類動靜態檢測數據分價，綜合考慮工時、天窗，組織管內設備的狀態修工作，確保設備質量穩定可控[5]。

2 軌道狀態評價方法

2.1 既有評價方法

依據軌檢車檢測數據，我國采用的超限評分法、區段均值扣分法來評價軌道狀態[2，3]。

（1）超限評分法計算公式為：

其中，為每km扣分總數;為各級超限扣分值;為不同檢測項目的加權系數;為不同檢測項目的各級超限個數。

（2）區段均值扣分法計算公式為：

其中，T為每km扣分總數;T200為單200米TQI扣分數。

2.2 既有評價方法的缺點

目前逐步形成了依托TQI指數報告表和區段均值扣分法來指導維修作業的區段均值管理思路，依托等級超限檢測報告表和超限評分法來指導病害整治的點狀峰值管理思路[6]。

但是，在車間組織生產過程中，區段均值管理反映的是區段偏差程度，不能夠直接提供超限具體地點及整治方案;點狀峰值反映的是一個地點、單一幾何尺寸的偏差，超限評分法反映的是1 km的平順狀態，受天窗時長、病害整治工作量的限制不能夠直接用于生產組織。

3 區段超限評分法

3.1 模型設計

考慮區段均值與點狀峰值的優缺點，以超限評分法為基礎，引入區段管理理念，結合車間狀態修、天窗修實際需要，提出區段超限評分法的概念和運用方法。

3.2 計算方法

區段超限評分法的計算公式為：

式中：——第段長度范圍內的扣分值。為任意長度，結合病害總工作量、整治工時、天窗時長來確定;為管內設備分段數;

——各級超限扣分值，={1，2，3，4}，默認={1，5，100，301};

——不同檢測項目的加權系數，默認值為1;

——不同檢測項目的各級超限個數。

3.3 運用情況

車間某工區管轄上下行共計22 km正線，天窗時長為2小時，上、下行天窗均為凌晨4點至6點左右，以2015年8-9月份兩個月軌檢車檢測數據為基礎運用情況如下。

（1）選取作業單元長度=100米。

（2）根據8月份檢測超限數據統計，=247，=6，==0，=1，=5，=1，=90。

（3）計算，={1，2，3，4，5，6，7，8，9，10}，對應={28，16，21，5，7，3，4，3，1，2}。

（4）考慮站場靜態病害庫、月度生產任務和臨時重點工作，每周安排3-4段的區段超限整治，選取≥6的13個區段納入整治計劃。

（5）根據9月份軌檢車檢測數據，作業區段對比分析結果見表1。

表1所述13處作業區段中，按照區段評分值降低超過70%的作業區段評價為“作業有效”， 9處為“作業有效”占比69%;降低不足70%及上升的作業區段評價為“作業無效”，4處為“作業無效”占比31%，結合設備實際情況分析，上行261.280為緩和曲線、基礎薄弱地段，下行278.549、278.804、280.012均為道岔區段，反映出區段超限評分發受設備基礎條件、動態檢測周期、岔區動態檢測檢出率的影響較大。

（6）根據8、9月份值、分段數對比分析設備質量變化情況。

為了便于同區段追蹤，在8月份分段的基礎上進行增加分段，9月份檢測超限數據統計如下：=186，=1，==0，=1，=5，=1，=94。具體評分情況見圖1：

=100，≥6的區段由13段降至3段，Max（）由10分降至7分，由6降為1，設備峰值超限大幅度降低，區段設備質量更加趨于均衡。

（7）其他運用思路。為了更好的管控設備基礎薄弱地段，或者進行軌距、高低、三角坑等單項峰值的專項整治，可以通過調整來計算達到目的。

為了整體評價設備質量，可以采用滑動[7]區段超限評分法來計算任一處值。

4 結論

區段超限評分法的運用具有以下優點：

（1）依托于既有的軌檢車檢測數據和評分方法，數據來源可靠。

（2）評分高低能夠提供直接的設備評價指標、計劃安排指標、作業有效性評價指標。

（3）分析方法簡單實用，車間干部、檢查工區均能夠直接學習并運用。

同時，區段超限扣分法受軌檢車檢測數據的影響較大，存在檢測周期長、岔區動力響應影響檢出率不足、天氣影響個別項目數據失真的問題，可以通過長期的動態數據、相關的靜態檢測數據對比統計來進一步改善。

區段超限評分法能夠適應鐵路工務修程修制改革中車間組織生產的需要，彌補了既有的T200均值法和公里評分法不能夠直接運用于車間生產計劃安排的不足;為線路車間大機作業之外的人工、小機作業提供了數據分析指導作業的思路，實現設備的精準修、狀態修;也能夠更好的促使設備向均衡性方向發展，避免“過度修”。

參考文獻：

[1]趙文芳.中國鐵路工務發展歷程與展望[J].鐵道建筑，2020（4）：1-4.

[2]柴雪松，張格明，田新宇.普速鐵路輪軌系統軌道平順狀態控制[M].1版，北京：中國鐵道出版社，2019.

[3]中國鐵路總公司.普速鐵路線路維修規則：鐵總工電〔2019〕34號[S].北京：中國鐵道出版社，2019.

[4]喬燕清，靳俊峰.軌檢車檢測數據在線路設備維修中的應用[C].第三屆鐵路安全風險管理及技術裝備研討會，2012：125-131.

[5]賈躍軍.鐵路工務系統檢養修生產組織改革探索與實踐[J].鐵道勘察，2015（4）：82-86.

[6]劉金朝，劉秀波.軌道質量狀態評價方法[J].鐵路技術創新，2012（1）：106-108.

[7]楊飛，趙鋼，尤明熙，等.滑動標準差在軌道幾何區段狀態評價中的應用[J].鐵道標準設計，2017（12）：10-13.