區域協調交通組織在交叉口渠化中的應用

吳惠良、馬晶晶

（1.嘉興市公安局交通警察支隊，浙江 嘉興 314033；2.無錫市明大交通科技咨詢有限公司，江蘇 無錫 214000）

0 引言

常規交叉口交通組織設計是指不考慮特殊的交通方式、某些方向的交通流量，根據交叉口區域的空間定性進行常規設計，如雙向四車道道路（含對應非機動車道），至交叉口進口車道為1左轉車道+2直行車道+1右轉車道（含對應非機動車道），初步保障交叉口的通行能力與路段匹配[1]。但近年來，由于交通工具應用升級、交叉口內交通出行方式需求的增加，或因交叉口不同方向交通流量的不均衡導致某一個轉向流量明顯超過常規平衡、某種交通出行方式流量過大，交叉口交通組織特色突出，常規交通組織設計導致交叉口時空資源的大量浪費，因而需要重新均衡交叉口空間、時間的分配，這就要求交通工程師根據實際需求優化交叉口渠化[2]。

在方案優化過程中，部分交通工程師會局限于單點優化，如通行能力的總體釋放，但往往忽略了區域交通組織在渠化優化中的應用，或在空間布局受限、在時間分配中難以配合空間剝離，致使優化方案受限，影響了優化的實施效果，甚至導致優化方案失敗。因而，針對某些交通特征特殊的交叉口，對于區域協調交通組織的應用越來越受到重視。

1 單點交通組織渠化優化的利弊分析

傳統的交叉口交通組織優化通常為單點交叉口交通組織優化，即針對某一交叉口在空間的布局或利用信號相位，實現時間調控的一種方式，其優點在于：

一是影響范圍小，通常在交叉口范圍及對應的銜接段（外延10～20m）范圍內進行交通組織優化。

二是在交叉口各轉向空間充足的條件下，代價最小。

三是一般交通工程師即可完成方案優化工作。

在空間范圍受限，且通過時間分配難以改善交叉口運行狀況時，單點交通組織渠化優化也呈現出了一定局限性：

一是部分特定的交叉口受紅線、建構筑物等因素的影響，渠化優化空間小，甚至需要無條件優化或付出極大代價才能實現方案優化。

二是即便利用了時間調控，交叉口通行效率的總損失率也較高。

三是難以根本解決單點交叉口的交通問題，甚至可能引起蔓延性交通擁堵。

2 區域協調交通組織在交叉口渠化優化中的利弊

交叉口是路網網格中的一環，不是獨立存在的，因而在單點交叉口交通組織優化方案受限時，區域協調交通組織將發揮優勢：

一是可系統解決特定交叉口空間受限的問題。

二是重新定位區域各交叉口的主要功能，進而簡化某些復雜交叉口的交通組織，減少沖突。

三是利于梳理各個交叉口的通行秩序，進而提高區域的總體通行效率。

四是以實施效果為參照，工程的總代價可能會低于單點改造。

與單點交叉口交通組織渠化優化相比，區域協調交通組織也存在一定的不利因素，比如：

一是區域協調范圍相對單點交叉口大，影響范圍更廣，宣傳、協調工作量隨之增加。

二是某些特定交叉口通行路權受到限制，可能會影響部分單點交叉口周邊的交通參與者的利益。

三是對交通工程師的設計能力要求高，綜合評估能力要求強。

3 區域協調交通組織在交叉口優化的思路及步驟

區域協調交通組織在交叉口優化的方向，是在單點或幾個節點交叉口做“減法”，在其他交叉口做“加法”，實現總體“均衡”。也就是說，在區域范圍內，通過區域交通協調管控等交通組織手段，在區域路網中均衡各種交通出行方式、交通量，緩解在復雜、空間受限的路口，各種交通出行方式的路權設計困難、交通量集中等問題。

明確單點交叉口交通組織渠化實施效果受限后，進入區域協調交通組織程序：

一是分析功能：分析交叉口區位，明確相交道路交通出行的結構及交叉口的功能定位。

二是判斷主要矛盾點：判斷交叉口優化需要解決的主要矛盾點。

三是梳理條件：根據規劃及現場的實際情況，梳理受限條件，確保優化方案盡快落地實施，中遠期的效果與規劃相協調。梳理現狀可利用條件，如可利用路網、渠化空間、分層組織條件、分時組織條件等，為區域協調交通組織方案做準備。

四是確定范圍：梳理區域路網，根據交叉口功能的定位明確區域的協調范圍。

五是解析流量：解析區域路網各種交通出行方式的流量。

六是明確特色：進一步明確交叉口的交通組織特色，梳理哪些交通出行方式應在交叉口做“減法”、哪些交通出行方式應做“加法”。

七是制定方案：根據已知條件，研究、編制區域的交通組織方案，重點根據交通出行方式的加、減變化，解決總體出行需求。

八是注意微觀設計：根據總體流線開展具體節點交叉口的微觀設計，落實總體方案。同時驗證總體方案在微觀設計上的可行性。

九是評估效果：與現狀或單點交叉口交通組織優化方案進行對比分析，評估區域協調交通組織的實施效果，確保方案落地可行。

4 案例應用

4.1 基本情況

慶豐路-清暉路交叉口是嘉興南站（高鐵站[3,4]）的重要集散節點之一，2021年7月，有軌電車自慶豐路—清暉路進出嘉興南站（高鐵站）線路正式開通，見圖1。因而該交叉口需要同時疏散私家車、出租車（含落客及候客）、公交車、有軌電車等多種交通出行方式，同時混合高架、地面等不同空間的交通合流、分流，還要兼顧派出所通勤、出警的通行需要。交叉口交通組織復雜，其中慶豐路—清暉路交叉口為南站重要的交通分流節點，它的擁堵將導致落客平臺向西、北方向擁堵蔓延，使車輛無法進站。

初步方案，將研究交叉口按照常規路口+分配有軌電車通行路權（空間、時間通行權）的方式進行設計，交織流線如圖2、圖3所示。

4.2 區域協調交通組織優化方案

火車站周邊交叉口與其他區域的交叉口存在一定的需求差異，按照圖4所示區域協調交通組織步驟，結合慶豐路—清暉路交叉口的區位特色，分析、研究、確定優化方案。

4.2.1 區域交通組織總流線方案

充分利用站前廣場及周邊道路分流不同的交通出行方式，為慶豐路—清暉路交叉口交通組織做總量“減法”。

將社會車輛、公交車輛、出租車、有軌電車等的進出站路徑，在站前廣場及周邊道路進行分離組織，為簡化慶豐路—清暉路交叉口交通組織功能做基礎準備，實現均衡區域路網的流量。通過路段流量測算評估，認為總體方案在廣場東路、清暉路進行區域交通分流組織可行，對應道路的服務水平均在可接受范圍內。

4.2.2 慶豐路—清暉路交叉口渠化優化方案

基于上述總體流線方案，慶豐路—清暉路交叉口主要的交通功能設計如表1所示。

表1 慶豐路—清暉路交叉口功能變化對比

對慶豐路—清暉路交叉口渠化優化，分隔無通行需求空間：

第一，在向東方向中央設置分隔設施至向南方向，出租車進出蓄車區實現連續流（行人交通少，影響忽略），無需受信號控制，同時與西側高架平臺左轉通行車輛實現空間分離，無沖突點。

第二，西進口地面無車行流線需求，可直接設置分隔設施至廣場東路（保留非機動車道/應急通道，供出警車輛通行）。

第三，在北進口慶豐路進口車道設置分隔設施至一號停車場出入口。

通過上述空間分隔，可使快行交通之間無沖突點，該交叉口機動車在交通各個方向均呈現連續流，高架落客平臺及地面落客平臺均不會出現擁堵，同時清暉路為出租車排隊溢出提供了一定的緩沖空間。

與原方案相比，如圖5優化方案在交叉口內將快行交通沖突點降至0，通行效率提升了67.2%，在2021年7月底改造完成后，南站進出站暫無擁堵排隊的現象發生。

5 結語

隨著城市交通逐輪優化、提升改造的開展，單點交通組織渠化優化在擁堵交叉口的改造過程中受限，區域協調交通組織在交叉口渠化優化中的應用越來越受到重視，交通工程師應拓寬思路、統籌考慮，在常規中尋求創新。

分析了單點與區域協調交通組織在交叉口渠化優化中的利弊，總結了區域協調交通組織在交叉口渠化優化的思路及步驟，并以慶豐路—清暉路交叉口渠化優化實例為參考，該案例通過交通區域協調方法，將該交叉口內的快行交通沖突點降至0，通行效率提升了67.2%，效果顯著，為解決特定節點的交通擁堵問題提供思路和方向。