互聯(lián)網(wǎng)大廠為啥盯上造車

文 清風(fēng)徐徐

最近，“造車”成了互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的“香餑餑”。

這不，華為與傳統(tǒng)車企合作打造的首款電驅(qū)轎跑SUV已上架官網(wǎng)；小米在春季新品發(fā)布會官宣造車；百度宣稱要以整車制造商身份進軍汽車業(yè)，另有消息稱滴滴也有望加入造車大軍。

都說互聯(lián)網(wǎng)愛扎堆，哪個生意好，容易一擁而上。這次，巨頭們?yōu)楹斡指傁喽⑸狭嗽燔嚕?/p>

現(xiàn)在國內(nèi)的智能電動汽車賽道，稱得上百舸爭流。領(lǐng)跑的新貴，有蔚來、小鵬、理想；積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，也有上汽等。若再算上準(zhǔn)備入局分一杯羹的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，競爭即將肉眼可見地激烈。

難道智能電動汽車真那么好造？非也，門檻還真不低。

首先是“燒錢”。研發(fā)費用自不必說，銷售、行政、購買廠房等，也是不小的支出。

以蔚來為例，2020年度，研發(fā)支出24.88億元，市場、銷售和管理費用39.32億元。換電站建設(shè)也需要大量資金，若蔚來按照其計劃宣稱的那樣——在2021年年底將全國換電站總量擴至500多座，更意味著巨大的資金投入。

就算燒了足夠多的錢，量產(chǎn)交付也是一道不好跨越的坎。2014年成立的蔚來，第一輛車ES8的量產(chǎn)交付是在2018年，歷時4年；小鵬汽車量產(chǎn)交付的第一款車G3，花了3年；理想汽車的第一款車Li One2019的量產(chǎn)交付，也是在公司成立4年之后。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾說：“以前看別人做車，覺得100億太夸張了。現(xiàn)在自己跳進去，才知道200億都不夠花。”

看這光景，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)得做好充足的準(zhǔn)備。資金方面，小米宣稱預(yù)計前期投入100億元人民幣，10年投入100億美元，華為表示“一年花10億美元、未來保持30%左右的增速”。量產(chǎn)交付方面，百度、小米都表示，已做好3年量產(chǎn)交付首款車的準(zhǔn)備。

小米創(chuàng)始人雷軍更是公開放話，稱“小米不差錢、虧得起”——他的底氣，來自小米賬上截至2020年年底的1080億元現(xiàn)金余額。

即便如此，業(yè)內(nèi)仍將小米入局造車視為一場豪賭。畢竟，1080億元的現(xiàn)金不是穩(wěn)如泰山的固定資產(chǎn)，可能有進出波動；10年投資100億美元，更是一筆龐大支出。

但至少，大廠們真金白銀地大手筆砸錢，看上去是認(rèn)準(zhǔn)這條賽道了。

不僅資金投入巨大、生產(chǎn)周期長，智能電動汽車還面臨核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強、質(zhì)量保障體系有待完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、市場競爭日益加劇等挑戰(zhàn)。以配套設(shè)施為例，不少消費者想買電動車，但又擔(dān)心充電樁少、不好充電，打了退堂鼓。

對此，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心主任劉永東稱，近年充電設(shè)施建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)惠政策很多，包括財政獎補、充電電價優(yōu)惠、充電設(shè)施建設(shè)運營等。截至2020年年底，中國公共充電樁已超80萬臺。

又燒錢、周期又長，互聯(lián)網(wǎng)大廠們卻搶著入局，到底是圖啥？

首先是新能源汽車的大市場。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年穩(wěn)居全球第一，累計銷量已超550萬輛。今年1月至3月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量53.3萬輛，同比增長3.2倍；售出51.5萬輛，同比增長2.8倍。

大市場、高增長，且仍有空間。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，今年新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破180萬輛；《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》則提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量要占汽車新車銷售總量的20%左右。

還有政策支持。除購置補貼政策延長至2022年年底外，最近新能源汽車也搞起了“下鄉(xiāng)”。相關(guān)部門發(fā)布的文件明確，今年3月至12月，山西、吉林、河南、湖北、湖南、廣西、重慶等11個省區(qū)市都將開展新能源汽車“下鄉(xiāng)”活動。市場的潛力空間仍在。

對企業(yè)來說，賺錢才是終極王道。百度方面就表示，“智能汽車賽道是人工智能技術(shù)落地和惠及社會的重要方式之一，存在廣闊的商業(yè)空間”。賣車、賣服務(wù)、賣系統(tǒng)、賣生態(tài)，整合造車方面積累的數(shù)據(jù)和技術(shù)，由此衍生更大生態(tài)和回報——這可能是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最看重的東西。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)扎堆入局造車，無疑將使市場競爭更激烈。

相較于傳統(tǒng)車企，互聯(lián)網(wǎng)公司自帶“智能”基因，能令電動汽車的智能化程度實現(xiàn)更大進步；也有人指出，互聯(lián)網(wǎng)入局造車，關(guān)鍵是思維上帶來的顛覆性變化。

例如，華為智能汽車總裁蘇菁日前稱，傳統(tǒng)車廠的看法是把車作為基礎(chǔ)，試圖把計算機嵌進去；華為則認(rèn)為，基礎(chǔ)是計算機，車是計算機控制的外室，“本質(zhì)看法不一樣，會導(dǎo)致所有事情看法都不一樣”。

百度稱，當(dāng)電動汽車時代真正來臨，用戶關(guān)注的事情會從電動汽車的加速、續(xù)航問題，慢慢向無人駕駛、智能化水平等方面轉(zhuǎn)變，當(dāng)一輛車的數(shù)字化、智能化程度足夠豐富時，實際上可以被視作一個智能機器人，這也是百度希望定義的智能汽車方向。

小米稱，公司“擁有業(yè)內(nèi)最豐富的軟硬件融合經(jīng)驗”，“有業(yè)內(nèi)規(guī)模最大、品類最豐富、連接最活躍的成熟智能生態(tài)加持”。

有種說法是“軟件定義汽車”，這或許是互聯(lián)網(wǎng)公司入局后智能電動汽車領(lǐng)域的新方向。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來，軟件將是汽車的靈魂，汽車甚至可能成為“自學(xué)習(xí)”“自進化”“自成長”的智能化終端，是會行走的“智慧新物種”。

在業(yè)內(nèi)看來，造車基本功底和規(guī)模化是傳統(tǒng)車企的獨有優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢則在于數(shù)據(jù)和智能技術(shù)、注重用戶體驗等。這場競爭的最后，不僅看誰跑得快、誰的規(guī)模最大，還得看誰的生態(tài)更豐滿。

當(dāng)然，用戶買不買賬，安全也是關(guān)鍵——畢竟，技術(shù)再怎么高大上，萬一在基本功能上出現(xiàn)剎不住車、失控致傷致死等問題，消費者恐怕還是會望而卻步。

所以，且行且看。