通用、小鵬、吉利，逐鹿“飛行汽車(chē)”

陳鄧新

不想再次落后

近日，在CES上，通用汽車(chē)透露了飛行汽車(chē)開(kāi)發(fā)計(jì)劃，這是一款自動(dòng)駕駛的飛行版凱迪拉克，可容納一名乘客，能垂直起飛與降落，在屋頂與其他城市目的地之間以大約56英里的時(shí)速行駛。

之后，美團(tuán)CEO王興點(diǎn)評(píng)道：“據(jù)說(shuō)，小鵬、比亞迪、吉利、現(xiàn)代、凱迪拉克等眾多廠商都在研發(fā)電動(dòng)飛行汽車(chē)。”

可見(jiàn)，飛行汽車(chē)成為了各路勢(shì)力爭(zhēng)相卡位的新“高地”。

但新能源車(chē)都還沒(méi)玩溜，通用怎么想“飛”得更高？前瞻布局飛行汽車(chē)，“通用們”到底圖什么？飛行汽車(chē)為何“落地”那么難？

25年前，通用汽車(chē)曾涉足新能源車(chē)。

通用汽車(chē)在1996年發(fā)布了第一輛電動(dòng)車(chē)EV1，倘若咬牙堅(jiān)持下來(lái)，或許就沒(méi)有后續(xù)特斯拉什么事了，可惜歷史無(wú)法假設(shè)。雖然其在燃油車(chē)市場(chǎng)依然是一支重要力量，可在新能源車(chē)領(lǐng)域卻淡出了主流視野。

究其原因，是通用對(duì)技術(shù)革新重視程度不夠，這在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)也是行業(yè)的“通病”，直到2018年業(yè)界依然對(duì)造車(chē)新勢(shì)力持較為負(fù)面的態(tài)度。

譬如時(shí)任上汽集團(tuán)副總裁的王曉秋認(rèn)為：“新勢(shì)力造車(chē)不靠譜，造好車(chē)，一定需要時(shí)間沉淀、經(jīng)驗(yàn)積累。”

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“2017年凱迪拉克CT6 PLUG-IN上市時(shí)售價(jià)為55.88萬(wàn)～65.88萬(wàn)元，對(duì)標(biāo)的是華晨寶馬530Le，后來(lái)華晨寶馬530Le都降到49.69萬(wàn)元了，而凱迪拉克CT6 PLUG-IN選擇挺價(jià)最終停產(chǎn)了，并沒(méi)有安心搶占市場(chǎng)份額。”

別克微藍(lán)是通用汽車(chē)在新能源車(chē)市場(chǎng)的重要支柱，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2020年全年別克微藍(lán)家族銷(xiāo)售僅有1.6萬(wàn)輛，不及特斯拉一個(gè)月的銷(xiāo)量。

此背景下，特斯拉市值一舉超過(guò)9家傳統(tǒng)車(chē)企巨頭之和：抓住技術(shù)革新的機(jī)遇可一飛沖天，反之則掉隊(duì)甚至面臨被時(shí)代淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

誤判新能源車(chē)趨勢(shì)，“通用們”不想再重蹈覆轍，紛紛瞄向飛行汽車(chē)，這或許是掀起下一代汽車(chē)革命的技術(shù)高地。

事實(shí)上，飛行汽車(chē)賽道早已玩家云集。

既有吉利、豐田、奧迪、通用等傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，也有保時(shí)捷、勞斯萊斯、阿斯頓馬丁等奢侈品牌大佬，還有空客、波音等航空霸主，更有小鵬等造車(chē)新勢(shì)力。

“對(duì)于通用汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)特殊的時(shí)刻，因?yàn)槲覀冎匦聵?gòu)想了未來(lái)五年及以后的個(gè)人運(yùn)輸?shù)奈磥?lái)。”通用汽車(chē)全球設(shè)計(jì)副總裁邁克爾·西姆科如是說(shuō)。

受入局飛行汽車(chē)的消息刺激，截至2021年1月15日，通用汽車(chē)股價(jià)漲至51.35美元，市值為737.55億美元，創(chuàng)下2010年重新上市以來(lái)的歷史新高。

似乎，飛行汽車(chē)的甜頭初現(xiàn)。

看上去很美，現(xiàn)實(shí)卻不太順

玩家們不想錯(cuò)過(guò)飛行汽車(chē)的饕餮盛宴。

據(jù)知名投行摩根士丹利預(yù)測(cè)，隨著技術(shù)與資本投入狀況的改善，自動(dòng)飛行汽車(chē)市場(chǎng)在未來(lái)20年將迎來(lái)井噴式增長(zhǎng)，到2040年市場(chǎng)規(guī)模可能高達(dá)1.5萬(wàn)億美元。

“城市空中出行的前景正變得越來(lái)越清晰可見(jiàn)。”摩根士丹利研究小組高級(jí)分析師亞當(dāng)·喬納斯在接受媒體采訪時(shí)表示。

這意味著，飛行汽車(chē)抓住城市交通堵塞這個(gè)痛點(diǎn)，利用技術(shù)革新改變了游戲規(guī)則，可能催生彎道超車(chē)的機(jī)會(huì)，未來(lái)或成為“藍(lán)海”市場(chǎng)，自然成為車(chē)企必爭(zhēng)之地。

然而，雖然各路諸侯紛紛卡位，可真金白銀大手筆投入的卻寥寥無(wú)幾，似乎都未做好“燒錢(qián)”的準(zhǔn)備。

一名風(fēng)投人士告訴電腦報(bào)：“飛行汽車(chē)作為一個(gè)新生事物，其投入成本至少與新能源車(chē)處于同一個(gè)級(jí)別，甚至可能是更高的存在，可目前主流車(chē)企沒(méi)有雙線作戰(zhàn)的打算。”

事實(shí)上，為了造新能源車(chē)，特斯拉燒了超60億美元、蔚來(lái)燒了200多億元，才殺出一條血路，如今大眾、通用等車(chē)企在新能源車(chē)上計(jì)劃砸下200億美元，渴望在賽道上發(fā)力，抹平與造車(chē)新勢(shì)力的差距，顯而易見(jiàn)新能源車(chē)才是重兵對(duì)壘的主戰(zhàn)場(chǎng)。

吉利董事長(zhǎng)李書(shū)福

這么一來(lái)，飛行汽車(chē)“上天”就雷聲大雨點(diǎn)小。

譬如吉利董事長(zhǎng)李書(shū)福在2017年斥資收購(gòu)了飛行汽車(chē)公司Terrafugi：“美國(guó)專(zhuān)家研究了十幾年，因?yàn)槿鄙儋Y金研究不下去了，吉利花了大量精力、金錢(qián)買(mǎi)下這家公司。”

李書(shū)福的設(shè)想是，吉利依托飛行汽車(chē)與曹操專(zhuān)車(chē)等聯(lián)合打造立體的智能出行生態(tài)體系，完善其在大出行領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈布局。

可惜，Transition未在2019年如期交付，迄今為止也未交付。

甚至，有玩家選擇了退出，譬如優(yōu)步曾計(jì)劃2023年開(kāi)始在達(dá)拉斯與洛杉磯全面實(shí)現(xiàn)空中出行，可在2020年年尾卻宣布出售空中叫車(chē)部門(mén)Uber Elevate，以圖節(jié)省數(shù)億美元。

怎么那么難“落地”？

飛行汽車(chē)之所以前景與現(xiàn)實(shí)不匹配，皆因如何“落地”的困擾未解。

首先，售價(jià)不菲。

飛行汽車(chē)為了實(shí)現(xiàn)兩種行駛模式，構(gòu)造與操控更為復(fù)雜，從而推高了制造成本，令預(yù)期售價(jià)多在200萬(wàn)元以上，這個(gè)價(jià)格足夠買(mǎi)一輛高性能汽車(chē)外加一架小型直升機(jī)了。

降低成本，方能打開(kāi)飛行汽車(chē)的普及之門(mén)。

可問(wèn)題是，初期高昂的價(jià)格并不利于打開(kāi)市場(chǎng)局面，倘若成為富人的玩具，就談不上大規(guī)模推廣應(yīng)用。

對(duì)此，一名業(yè)內(nèi)人士告訴電腦報(bào)，B端或許是一個(gè)突破口：“不是所有場(chǎng)景都對(duì)價(jià)格那么敏感，類(lèi)似救護(hù)、消防等領(lǐng)域就對(duì)擁堵更為敏感，這為飛行汽車(chē)的應(yīng)用場(chǎng)景提供了新的思路，垂直起飛完成高層建筑的滅火救援、快速機(jī)動(dòng)提供醫(yī)療急救服務(wù)完善城市快速救援體系。”

公開(kāi)資料顯示，我國(guó)擁有超10萬(wàn)輛救護(hù)車(chē)，主要被部署于城鎮(zhèn)地區(qū)，生活在山區(qū)、海島、高原等地的人群相對(duì)不易獲得急救服務(wù)，飛行汽車(chē)對(duì)這些人而言無(wú)疑是一種比較有效的救援方式。

其次，電池動(dòng)力有待提升。

飛行汽車(chē)早中期流行電動(dòng)燃油雙動(dòng)力系統(tǒng)，當(dāng)下eVTOL（純電動(dòng)化、垂直起降）方案成為主流，可鋰電池的能量密度不如航空燃油，再疊加垂直起降的能源效率低于固定翼，如此一來(lái)續(xù)航能力不足、載客量受限的問(wèn)題就暴露無(wú)遺。

譬如豐田贊助的SkyDrive旗下產(chǎn)品SD-03，其長(zhǎng)2.9米、寬1.3米，僅支持單人駕駛，此背景下滿電飛行續(xù)航也不超10分鐘。

于是，氫燃料電池方案被視為破局的關(guān)鍵點(diǎn)。

由波音、空客等公司前員工組成的初創(chuàng)公司Alaka'i，就開(kāi)發(fā)的是采取氫燃料的六旋翼飛行汽車(chē)，可以承載5名乘客，續(xù)航里程高達(dá)400英里。

不過(guò)，氫燃料電池相對(duì)鋰電池，技術(shù)沒(méi)有那么成熟且成本相對(duì)更高，這條路也不太好走。

再次，飛行安全尚需加強(qiáng)。

據(jù)2018年美國(guó)直升機(jī)安全協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，直升機(jī)墜機(jī)率在所有飛行器中最高，平均每10萬(wàn)小時(shí)發(fā)生3.72次墜機(jī)事故，高于熱氣球、飛艇與固定翼飛機(jī)。

而主流飛行汽車(chē)方案，參照的就是直升機(jī)。

此背景下，飛行狀態(tài)下如何提升安全性，克服低空環(huán)境下復(fù)雜的氣候條件、多變的障礙物就顯得尤為重要，否則就不但危及乘客的人身安全，更會(huì)對(duì)地面人員造成安全威脅。

最后，飛行規(guī)則尚不明晰。

飛行汽車(chē)，是否需要飛行駕照？是否需要適航證書(shū)？是否需要申請(qǐng)航線？是否能在夜間、人流擁擠區(qū)域飛行？事故責(zé)任如何劃分？空中如何執(zhí)法？

可以說(shuō)，目前全球缺乏飛行汽車(chē)的統(tǒng)一認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)以及空域管理規(guī)章體系。

從這個(gè)角度來(lái)看，飛行汽車(chē)存在成本高企、應(yīng)用場(chǎng)景有待開(kāi)發(fā)、電池動(dòng)力有待提升、安全性尚需加強(qiáng)等問(wèn)題，這些問(wèn)題短時(shí)間內(nèi)恐難以克服，未來(lái)發(fā)展任重道遠(yuǎn)。

Alakai公司的飛行汽車(chē)