無砟軌道CRTSⅢ型板施工工藝

張鳳宇

（中鐵建大橋工程局集團第一工程有限公司，遼寧大連 116000）

1 工程概況

中鐵建大橋局商合杭鐵路站前十四標項目二分部承攬施工任務為：標段內724孔箱梁的預制和架設（共724孔，包含單線、雙向兩部分的箱梁施工，數量分別為366孔、358孔）、橋面無砟軌道施工。線路全長4.704km，CRTSⅢ型軌道板共3882塊，具體包含P4856、P4925、P5600、P6250四類。

2 無砟軌道施工技術的應用

2.1 底座基面的鑿毛處理

鑿毛施工所用設備為鑿毛機。由專員操作，對橋梁軌道中心線2.7m內、路基軌道中心線2.9m內兩部分做鑿毛處理，深度控制在1.8～2.2mm，經鑿毛處理后做到大面平整、紋路清晰，與此同時要求出露新鮮面的面積超90%。

2.2 剪力筋的制作與安裝

以HRB400鋼筋為原材料，根據尺寸要求，由人工用砂輪切割而得。待剪力筋加工成型且滿足質量要求后將其安裝到位，與基面保持垂直的位置關系[1]。對于失效套筒，進行L型筋植筋操作，該作業范圍內用鋼筋定位儀探測，目的在于判斷基面無筋的位置，在該部分利用電鉆鉆孔，再用空氣泵清理孔內的雜物。按照先灌膠、后植筋的流程有序操作，植筋長度210mm，露出部分150mm，彎鉤長度100mm。

2.3 底座鋼筋網片的安裝

鋼筋網片施工中設厚度為35mm的混凝土墊塊，作為保護層，按照“底層焊網→上層焊網→U形架立筋”的流程有序操作。遇曲線超高地段時，超高采用外軌抬高的處理方法，并在緩和曲線段設置適量的U形筋及架立筋，嚴格控制其高度，按線性變化銜接過渡。

基面標高實測偏差超出許可范圍時，對U形架立筋的高度做靈活的調整，以免因保護層過大而出現混凝土開裂問題。按照每1m2至少4個的數量關系設置墊塊，在綁扎鋼筋骨架時必須確保其具有足夠的穩定性，為避免扎絲頭刮碰問題，統一將其向內側傾斜。鋼筋網片含上層、下層兩部分，將其綁扎牢固并加強防護，避免人為破壞。

2.4 底座模板的安裝

模板選擇的是25cm高的定型鋼模，面板厚度至少為4mm。底板結構組成中，共包含4塊模板，利用螺栓連接的方式構成穩定的整體。在使用前對模板做打磨、清理操作，待其保持潔凈狀態后均勻刷涂脫模劑，彈線支立模板，并測定底座面的標高。在側模、端模內面分別設置方鋼，檢測并調整底座面，確保其標高和平整度均可滿足要求。模板安裝到位后在基面搭設錨固鋼筋，以實現對模板的固定處理，按1m的間距有序設置可調三角支撐，增強其穩定性。底座模板底部存在縫隙時向該處注入發泡膠，以實現有效的封堵，使該部分恢復完整，并將多出的部分清理干凈。各軌道板對應的底座板均設2個限位凹槽，尺寸為720mm×1020mm，并對四個角做打磨處理，形成半徑為1cm的圓角。限位凹槽模板選擇的是整體定型鋼模，將其穩定置于底座單元固定處，經連接處理后使其與側模穩定結合于一體。在實際安裝中要求凹槽模板頂面與底座標高面齊平，為滿足此要求，可適量調整絲桿螺母[2]。

2.5 混凝土澆筑、振搗及拆模

正式澆筑前向基面灑水，使其保持濕潤的狀態。提前做配合比試驗，確定各類材料的具體用量，再由拌合站集中生產，產出的混合料及時由運輸車運至現場，泵送入倉。混凝土澆筑遵循的是隨拌隨用、連續作業的原則，從較低處開始逐步向高處推進，澆筑至底座板伸縮縫時，該部分做到兩側對稱澆筑。輔以振搗措施，以提高混凝土的密實度以及結構的平整度，所用設備為φ50插入式振搗棒，由專員操作，嚴格控制振搗點位和振搗時間，避免過振及漏振且不可碰觸模板以及鋼筋等既有構件。

待混凝土達到初凝狀態后拆除限位凹槽模板，拆模時加強防護，以免混凝土結構受損。拆模完成后由人工抹面。混凝土超5MPa后拆除側模，此項操作中不可導致棱角受損。

2.6 混凝土養護

養護是提高混凝土施工質量的重要途徑，同時其細節較多，需要加強控制。在底座表面灑水，再覆蓋養護膜，取適量的砂袋將其壓在頂面和邊角處，使養護膜具有平整性與穩定性。遇夏季高溫施工時段時，為減小高溫對混凝土成型質量的影響，上部可加蓋移動遮陽棚，保證混凝土內外部溫度被控制在許可范圍內，以免因溫度控制不當而產生裂縫。養護時間至少需達到14d，期間加強防護，任何無關車輛以及人員均不可進入現場[3]。

2.7 軌道板粗鋪

鋪設前，根據設計圖紙選取合適尺寸的凹槽鋼筋和單層鋼筋網，將其安裝到位并采取連接措施，使各自均具有足夠的穩定性，以免在混凝土灌注施工期間出現鋼筋網移動的情況。

軌道板由龍門吊吊裝，將其初步轉至指定安裝位置并做適當的調整，此處以軌道板輪廓線為控制基準，對軌道板做精細化的調整，確保板橫向不超過精調支架的橫向調程的1/2，縱向偏差不超過10mm，兩項指標均要同時滿足要求。在縱向位置用方木條控制，經前述操作后，使軌道板緊貼木條下落，最終到達指定的安裝位置。

配套精調爪，具體如圖1所示。抬高軌道板，以便將預先設置的臨時墊塊撤除。實際操作中，以軌道板彈線位置為參照基準，利用精調爪對軌道板加以調整，減小位置偏差。

圖1 軌道精調爪

2.8 軌道板的精調

（1）測段線路前后兩側分別有2對CPⅢ點（數量共計8個），分別為之插上觀測棱鏡；隨后在測量前進方向的軌道板上布設全站儀，嚴格控制儀器的位置，其中心需盡可能與軌道板中心保持重合的關系，儀器照準CPⅢ棱鏡進行設站，為保證精調結果的可靠性，要求建站精度為0.7mm。

（2）配套運行能力強、精度較高的處理軟件，由其參與到測量工作中，以便針對數據展開統計與分析。測量期間嚴格控制全站儀的位置，重點考慮其與1號標架的間距，該值以6～40m為宜，全程的實測距離均要穩定在該區間內，若超出則不滿足測量要求，需重新設站。

（3）各精調爪處分別安排1名工作人員，在各項準備工作落實到位后對軌道板做精調操作，按照先高程、后平面的順序依次調整，確保兩方面均可滿足要求。以測量所得結果為依據，經分析后與精調爪操作人員溝通，發出特定的指令，由其利用精調爪做適當的調整，經過持續的溝通與調整后最終使軌道板精準就位。

（4）延續已精調的軌道板作業時需要做好對上一塊軌道板的搭接測量操作，經過檢測后確定相鄰軌道板接縫處承軌臺頂面的相對高差，應當保證該值不超過0.5mm，在此前提下完成對下一塊軌道板的精調操作。

（5）按順序完成各軌道板的精調作業后，若無誤則用壓緊鎖定裝置予以鎖定。在設置壓緊裝置時將其穩定在混凝土底座側面處，壓桿通過絲桿擰緊，使其維持穩定，以免在軌道板混凝土澆筑期間因失穩而上浮。

3 自密實混凝土灌注施工

3.1 灌注作業要點

泵車泵送入模，在開設的灌注孔處緊密鋪設土工布，起到防護的作用，以免在灌注過程中混凝土污染軌道板。嚴格控制混凝土澆筑高度以及速度，不可出現澆筑高度過大（容易加大混凝土離析的概率）以及速度過快或過慢的情況，期間動態化調整開關閥，以實現對下料速度的控制，按流程有序完成灌注作業。灌注施工過程中員工密切觀察現場作業情況，排氣孔內混凝土流滿導流槽時可關閉擋漿插板。

一塊板的灌注工作落實到位后，若無質量問題以及其他異常狀況，則需移動溜槽架，以便施工下一塊軌道板。對于灌注小斗內多余的混凝土，該部分則需被及時清理干凈。灌注過程中，施工人員根據百分表的數值對實際作業情況進行判斷，要求軌道板的上浮值不超過2mm，否則需調整。

混凝土灌注完成1.5h后可以拆除施工中使用到的灌注管和防溢管。正常情況下，單塊板的灌注時間為6～8min，混凝土自拌制到結束灌注所持續的時間控制在2h以內，應盡可能縮短該時間，否則混凝土將隨時間的延長而初凝，導致混凝土無法正常投入使用。

3.2 養護

經自密實混凝土灌注后待其發生膨脹并且達到最大體積時，便可將施工中使用到的壓緊裝置拆除，具體根據現場氣候條件而定，夏季約8～10h，冬季氣溫較低，需延長到20h左右，可結合實際氣溫做適當的調整，帶模養護3d。避免盲目拆模，即作業前混凝土強度至少需達到10MPa，按立模的逆向順序拆除，期間加強防護，不可損傷已澆筑到位的混凝土。拆模后分類堆放拆除的模板，不可影響現場作業。

4 結語

綜上所述，在我國鐵路軌道施工中，CRTSⅢ型無砟軌道是極為主流的形式，其可以有效保證軌道的施工質量，使軌道具有平整性、穩定性以及耐久性，進而提高列車通行的安全性和平穩性，且經濟效益突出，因此綜合應用效果較佳。本文對無砟軌道CRTSⅢ型板的施工工藝展開了分析，提出作業要點，希望能夠給類似工程提供參考。