河北省港口發展史的經濟解析

李 南

(華北理工大學 經濟學院，河北 唐山 063210)

一、引 言

河北省位于環渤海的核心位置，海岸線長數百公里，從北到南順序坐落著秦皇島、唐山、滄州三個沿海城市。長期以來，河北僅有秦皇島港這個歸交通部直管的煤炭專用輸出港，此外再沒有具備商貿交往功能的出海口了，“擁海岸但缺大港”使得河北的開放度和知名度曾經大幅滯后于國內其他沿海省份。唐山、黃驊兩港在20世紀80年代開建后、最近30多年來的河北省港口發展史，見證了河北省東部沿海地區跨越式的成長路徑。2019年河北省港口吞吐量完成11.6億t，居國內沿海省份前列，河北省港口已經成為華北及西北地區連通世界的便捷門戶，在國家戰略中擔當著重要角色。

河北省港口已跨越了三個世紀，尤其是在改革開放以后全面發展，積累了充足的實體內容，研究空間很大。這段不尋常的發展軌跡，既覆蓋著豐富史實，又蘊含著深刻的經濟規律，非常值得專行考證和探究。河北省港口發展史的研究價值體現為“存史”和“資治”兩個層面，研究目的不僅在于整理歷史資料，更重要的是通過研究河北省港口開建、成長、崛起的整個過程，總結歷史經驗，為港口長期可持續發展提供參照與借鑒[1]。現有文獻成果為河北省港口發展史提供了基礎素材，但唯以敘述沿革和記事本末為主，基本處在描繪具體事件和簡單斷代的水準，既缺乏深度的經濟史學溯源，更缺乏擴展性的理論解析。因此，對這個具有重要研究價值而當下成果供給不足的主題開展專門工作，從浩瀚史實中提取有效的經濟規律和啟示，便具有顯著的理論和現實意義。

二、河北省港口發展史：歷時性與共時性的交匯

港口發展史的主題包括兩個方面：一方面是歷時性問題(diachronic)，也就是依循時間次序來描述和解析港口發展實績和制度流變；另一方面是共時性問題(synchronic)，即所研究地域范圍內各港口之間的關聯、競爭與協同，從而形成歷時性遞進與共時性互構的集結。前一方面問題決定港口發展史的時間限界，后一方面問題決定港口發展史的空間范圍，從而得以對港口發展史進行總體描述并做出歷史分期。通過這兩個方面的耦合，從橫向與縱向的維度統籌闡釋給定對象，既探尋河北省各個港口發展的歷史結構，又研究域內港口之間的交互、競爭與融合的歷程。

(一)河北省港口的歷時性：秦皇島港的肇始與演進

19世紀末，清政府在當時特定的政治及經濟環境下，將秦皇島作為自行開放的對外口岸[2]，于是這片古老的海灣由于商港的正式設立而初現繁榮景象。自此以降百廿年，秦皇島港跟隨國家興衰而歷經了巨變。新中國成立前的半個世紀，受當時國情所累，秦皇島港的發展舉步維艱。新中國成立后，秦皇島港呈現出新氣象。[3]

改革開放之后，被列入國家重點的秦皇島港開啟了嶄新征程，建設投資和業務運營不斷攀升。先后建設了煤炭碼頭一至四期工程，原油碼頭二期，丙、丁、戊、己雜貨碼頭以及10萬噸級航道。秦皇島港吞吐量從新中國成立當年的22.7萬t，相繼于1973年、1978年、1985年突破1000萬t、2000萬t和4000萬t的整數關口，2001年成為億噸大港。秦皇島港當前擁有東、西兩大港區，西港區為老港區，大多是散雜貨、集裝箱運輸，東港區主要為煤炭運輸。

從1898年到今天，秦皇島港櫛風沐雨。肇始于開灤煤礦，進而修建鐵路和秦皇島港，并隨之誕生了秦皇島市。長期以來，煤炭是秦皇島港的第一大貨種，從最初的轉運開灤煤炭到成為晉煤外運的首要門戶。但是由于城市空間的擴張，港城矛盾在秦皇島日益突出，港城關系的治理難度較大。由于港口生產場所占據了主城區岸線，港城居民接近親水環境并不容易。特別是秦皇島港的煤炭運量越大，所造成的環境負荷亦越強。按照秦皇島市建設一流國際旅游城市的發展戰略，西港區作為具有百年歷史的老港區亟待轉型復興，“西港東遷”作為秦皇島港走向新時代的戰略工程而謀劃實施。

(二)河北省港口的共時性

20世紀80年代以來，河北省港口進入全面迅猛發展的歷史時期，沿海的秦唐滄三市都有了各自的出海口，《中華人民共和國港口法》明確要求的“一城一港，一港一政”原則在河北省得以實現。

1.秦皇島港

從新中國剛成立時的23萬t，秦皇島港吞吐量用了52年增長到1億t；然后從1億t達到2億t，則僅僅用了6年。2019年，秦皇島港的貨物吞吐量完成2.19億t。在很長的一段時期中，國家北煤南運港口裝運量的半數歸于秦皇島港，處于國家煤炭海鐵聯運走廊中的樞紐位置，被視為國民經濟晴雨表[4]。在過去的120多年中，秦皇島港先后經歷了英占、日占等波折[5]，頑強前行，業績顯著，其歷史軸線如圖1所示。

圖1 秦皇島港的發展歷史軸線

2.唐山港

唐山港溯源于孫中山《建國方略》中謀劃之“北方大港”，于20世紀80年代正式開建。[6]作為“北方大港”原定港址的京唐港區是唐山市港口事業的先行力量，至今仍保持著主力軍位置，誕生了河北省內第一個港口類上市公司，繼續不忘初心地實踐著煤都唐山的藍色夢想。具備絕佳自然條件的曹妃甸港區經過充分的前期論證，終于在21世紀初大規模啟動。正式開發曹妃甸以來，國家給予了大量政策扶持，從促成以首鋼為代表的北京企業搬遷，到鐵礦石碼頭獲批接卸40萬噸級超大礦石船，再到獲批中國(河北)自由貿易試驗區曹妃甸片區，曹妃甸迅速從荒無人煙的海島發展成中國北方重要的能源原材料中轉基地[7]。2020年，唐山港貨物吞吐量超過7億t，排在全國港口第三位，以一個后來者的身份繼續書寫著中國港口發展史的傳奇。唐山港的發展歷史軸線如圖2所示。

圖2 唐山港的發展歷史軸線

3.黃驊港

黃驊港的真正興起源于礦路港一體化的煤炭運輸，相繼建設了各期的專業化煤炭碼頭，至今煤炭業務仍占據主體，目前可稱為與秦皇島港比肩的國內數一數二的煤炭出海口。而且，黃驊港的腹地范圍包括河北省中南部大部分地區，是河北省著重打造的沿海窗口。當下的黃驊港正在綜合化方向上前行，以煤炭運輸為基本支撐，全方位涉足鐵礦石、原油、集裝箱等主要板塊。2020年，黃驊港完成吞吐量超過3億t。根據《河北雄安新區規劃綱要》，將以天津港和黃驊港作為雄安新區的首要出海口。黃驊港的發展歷史軸線如圖3所示。

圖3 黃驊港的發展歷史軸線

三、河北省港口的格局變遷

從共時性角度來考察河北省港口發展史，可以區分核心形態和邊緣形態，從區域性港口群中具有核心作用的港口的更替可以識別歷史階段性。20世紀80年代以前，唐山港和黃驊港尚未建設，河北省內僅有作為交通部直屬單位的秦皇島港，省域港口發展史在該時期的共時性極為有限。此后，這種河北港口分布之地理局限性逐漸打破。唐山港后來居上，實現從邊緣到核心的跨越，改變了河北省港口發展的空間結構。

秦皇島港在1898年經清光緒帝御批開埠。身為煤炭跨區調運之中樞，秦皇島港一直屬于煤運國家隊。歷史相對悠長的秦皇島港曾經長期在河北省港口中處于領軍位置，以秦港股份為主體建立的河北港口集團成為省內最大的港口運營商。近些年，受制于秦皇島城市規劃定位、貨種結構單調、臨港產業支撐等原因，秦皇島港的規模體量趨向收縮，在港口群體系中份額下降。其百年沉浮恰好可以為港口發展史的學術發現提供典型案例。

京唐港區是唐山港的先行者，而曹妃甸港區則是近些年推動唐山港排名大幅攀升的生力軍。曹妃甸港區的正式啟動應屬較晚，但有了唐山市前期在京唐港區的港口建設經驗和鋪墊，憑借著絕佳的深水資源和各方投資者的認可，其貨物吞吐量爆發式增長，在整個中國的當代港口發展史中也可以算作一大亮點。展望未來，隨著煤炭運輸業務潛在的港際遷移以及在LNG等新興業務上的拓展，曹妃甸港區的成長空間依然較大。

黃驊港地處河北省黃驊市，是我國的主要能源輸出港，亦為冀中南和晉陜蒙等中西部地區陸路運距最短的出海口。黃驊建港的實質性啟動始于1982年，但最初起點較低。神華集團的介入和朔黃鐵路的建設使黃驊港得以上檔提速，卻日益鎖定在單一的煤炭通道性運輸上。近些年，黃驊港克服自然條件約束，吞吐量高速增長，在建設綜合大港、港產城互動、服務遠程腹地方面成效顯著。

秦皇島港的發展覆蓋了河北省港口的全部時序，而近些年成為河北省港口發展代表性力量的則是唐山港，正是唐山港兩個港區發展的突飛猛進改變了津冀港口群的格局，乃至改變了中國北方港口的競爭與合作關系。從河北省三大港口進入21世紀以來的吞吐量變化情況看，秦皇島港在高位一直處于相對穩定的狀態，黃驊港增長較快并在最近有一定突破。而唐山港有一段時間處于省內三港規模最小的位置，卻在最近十年實現逆襲，已經牢牢占據首位，體量已經超過秦皇島港和黃驊港的總和。由此可見，港口格局具有強烈的動態調整特性，其變化速度甚至會超出預期。在不同時間階段的規劃和布局安排中，港口之間的相對地位都會此消彼長。[8]

四、河北省港口發展的經濟史規律

經濟史研究既要有建立在對直接和間接信息集納基礎上的史料考證，又要有針對性的經濟理論分析和提示。在對河北省各個沿海港口的發展軌跡進行追溯的基礎上，下面展開對經濟史規律的整體提煉，以對當下及今后的河北省港口發展提供啟示。

(一)多樣性的港口制度變遷

港口的造就、演進及今后發展始終有歷史的痕跡，向歷史去尋覓其發展要義，從紛繁的多個約束條件中甄別出核心條目，是考察港口經濟主題需要注意的。歷史的重要性遠遠不限于我們能夠從過往汲取所需，更重要的是當下及將來是透過制度積累和以前接續的，背景情況必須是在被看成制度變遷時方能認識到位。河北省港口從誕生至今，時間區間已經超過120年，于是就應該專門體察港口史的制度維度，爭取為今后的港口發展謀求歷史參照。把制度的演進當成內生變量的分析范式是適合研究港口發展史的，并且可以對港口發展歷史軌跡得出相對真實全面的還原。

在港口發展中會有制度的非均衡，其中有的能夠通過各類誘致性制度變遷來解決。然而另一部分制度不均衡因為推動制度變遷會面臨社會得益和私人得益的偏離而難以化解，這就應該引入政府的強制性制度變遷來解決[9]。1984年后，除了秦皇島港之外，原有的所有其他中央直屬港口均下放到地方，實行雙重領導、以地方為主的管理體制。這樣，秦皇島港作為一段時期內唯一中央直屬、沒有下放的港口，計劃經濟的成分較大，港口處于既要保證完成國家計劃、又要參與市場競爭的交織狀態。20世紀90年代中期以后，在越來越市場化的外部大環境中，秦皇島港雖然在煤炭運輸設備設施方面有優勢，但作為交通部唯一的直屬港口，在運用政策的靈活性上不如其他港口。

市場化及民營化轉型為世界范圍內的港口發展創造了寬松有利的環境，使一度陷入困境的港口部門重現生機。市場對高服務質量的要求使得港口企業日益環境敏感，使得港口企業必須遵循客戶導向并據此開展所有工作。但行政型的管理框架和工作理念，使秦皇島港不能很好地適應市場要求的快速反應和靈活性。秦皇島港長期在高度計劃經濟的體制下運行，國家擁有港口的全部產權，港務局的工作目標就是按照國家計劃組織生產，完成上級下達的任務。這種政企合一的港口組織不具備追求外部利潤的前提基礎。這就相當于在外部環境和同業主體快速推進改革的浪潮下，秦皇島港被束縛在傳統制度的壁壘之內，維持著原有的業務循環。在這種制度框架下，很難激發港口組織的市場化能力及意識。

盡管如此，在21世紀初的新一輪全國港口管理體制改革時，生存在傳統制度束縛下、缺少市場實戰化經驗的秦皇島港仍然在體量上居于高位，在河北省港口圈呈現出相對龐大的架構和天然的領軍潛質。也主要是基于該現狀，河北省對秦皇島港委以重任，先期主持曹妃甸港區的開發，并隨后組建成立了以秦皇島港為基核的河北港口集團。這就打破了河北省港口既有的制度均衡，使得秦皇島港及河北港口集團獲得了河北省港口資源的優先開發權，屬于強制性制度變遷。政府主導的此次調整，在一定程度上實現了統籌整合省域港口資源、實現一體化發展的初衷。但是鑒于港口獨特的強地域范圍屬性以及唐山、黃驊各港的個性化發展歷程，該制度安排提高了河北省沿海城市港口發展的交易費用。制度變遷中不存在單一的選擇均衡，某些制度安排的優化特征也可能是短期的。面對當下的一些制度不均衡情況，河北港口集團需要考慮進行改組，實現更大范圍的港口資源整合，以應對環渤海港口群發展的新形勢。

(二)市場化導向的港口組織機制建構

很多國家越來越多地通過引入市場力量來改善港口部門的績效，并且取得了比較廣泛的成功。在這樣的改革進程中，民營化特征的制度變遷扮演著重要角色，私人力量在世界范圍內的港口領域呈現出越來越強的積極作用，大多實現了提升經營業績、提高運營效率的目的。我國港口建設曾經長期由中央政府承擔，這是在當時計劃經濟體系下的必然情況。受政府財力的約束，我國在港口部門的投資強度往往不高。進入20世紀80年代以后，在國際貿易快速擴張的形勢下，港口建設進度難以回應來自經貿的需求，于是推動了港口投融資體制的變革，實行“以港養港，以收抵支”政策，激發了地方政府和港口企業的發展熱情，促進了港口建設投資。從此，建港投資來源開始多元化，貨主、船公司等也都成為投資主體，港口投資增長率迅速提高，港口設施的瓶頸狀況逐步緩解，市場化逐漸成為中國港口建設投資和組織架構的主旋律。

在港口的市場化改革中，競爭機制的構建和民營化進程應該配套推動，因為產權結構和市場競爭程度的保障均為港口業績的影響因素。因此，港口部門的競爭性領域是實行民營化的重點方向，而競爭性差的部分則需要努力增強可競爭性。根據港口的經濟功能與項目構成的實際情況，港口的基礎設施部分具有公益特征，應主要由政府投資；港口的岸上設施主要用于經營，所需資金應由港口企業自行籌措。面對巨額的投資需要，應該在對港口設施具體分類的框架下統籌運用政府與市場方式。對服務于公共利益的港口細分項目，政府應該保持適宜的投資強度。除了公益類別需要財政支持，要爭取最大限度釋放市場活力，降低民營企業的準入壁壘，在港口領域構建和諧的公私伙伴關系。

在河北省三個港口中，唐山港的發展是最為市場化的。唐山港(京唐港區)在最初起步時，距離大地震剛過數年，各方面的建設需求非常迫切，為建設港口投入上億元是異常艱難的。在這種形勢下，唐山港在起步期的相關領導和建設人員展示了卓越的攻堅克難意志，摸索出上下游行業、鄰近省市、各產權類型的主體大范圍聯合建港的市場化模式。一方面融通了建設投資，加快了港口發展速度，另一方面也有擴大港口的知名度和對外影響的效果。京唐港區1992年國內通航，18年后的2009年吞吐量達到了1億t，而隨后從1億t增加至2億t只用4年，彰顯了新興港口的強勁發展動力。

2003年正式改制以后，京唐港的組織體制可以被凝練成“兩分三立”。兩分是指政企分開和企業的投資與經營分開，三立是指打造三個獨立主體，即作為行政管理方的唐山市港航管理局、作為港口基礎設施投資方的唐山港口投資有限公司和作為經營核心的京唐港股份有限公司。以上各主體相輔相成，能夠保障港口的良性成長。唐山港口投資有限公司和京唐港股份有限公司的具體功能定位是：投資公司負責港口土地開發和基礎設施建設，股份公司主要從事業務經營。具體來講，唐山港口投資有限公司在市政府的委托下，管理京唐港區的國有資產，相當于特許經營，將土地和吹填陸域資源開發后出租，向港口公共基礎設施的受益方來計收維護費或租金。京唐港股份有限公司則按需配備各類經營性設施，隨后又把部分業務外包給民營企業。

從改制前后開始，京唐港區于部分港口經營領域引入了“協力制”，通過推行服務外包吸納了大量民間資本到港口領域，改變了以往完全由自有資金采購港口機械設備的慣例[10]。實行“服務外包”的經營模式后，引進的民間資本擔負了港內運輸裝卸的任務，推動了港區范圍內部倒運的市場化運作，達到了通過無形市場換有形能力的目標。通過在港口生產架構積極推動市場化，累計吸引外部資金數億元，增添了大量的專業設備，激發了港口生產的潛在空間。承接港口現場貨物倒運和裝卸船、接卸火車等生產作業，不僅為社會資金找到了投資機會，而且提供了大量就業崗位。目前，唐山港京唐港區的堆場裝卸和短途倒運等生產活動均由外協的民營企業完成。

港口商業性和公共性的平衡歷來是研究焦點。[11]港口屬于準公共產品，普遍服務的水平是需要堅持的，港口活動的效果更多的是體現在社會效益上。因此，一方面要進一步推動港口的市場化改革，但另一方面也應防止侵蝕或取代港口部門一定程度的公共特征。河北省港口在市場經濟條件下，不斷地進行探索和實踐，取得了較大的成功，特別是通過地主港模式，找到了科學組合政府與市場力量、兼顧港口商業性和公共性的解決方案。因此，系統構建并不斷優化的港口組織機制是河北省港口在市場經濟環境下能夠發展壯大的重要保障。

(三)基礎設施建設的科學性和系統性

各類基礎設施是港口建設運營之硬件支撐，為不可或缺的工作條件。港口本體與保障性基礎設施共同構成一個大系統，相互之間可以是促動的，也可能是制約性的[12]。基礎設施的科學建設能夠助力港口的綜合競爭力，但滯后的、超前的或者不協調匹配的基礎設施也必然會嚴重限制港口發展。港口有明顯區別于其他經濟部門的特征，主要包括資本密集性與沉沒成本、港口服務的國際性與大系統性、港口需求的快變性與港口供給的慢變性等，這都對港口基礎設施的建設設置了更加嚴格的目標基準。

河北省的三大港口中，唐山和黃驊兩港都屬于新建港口，基本沒有原來的依托和束縛，比較適宜按照整體規劃集成推進各項基礎設施建設。從實際效果來看，雖然也有失誤，但總體是較為滿意的，支撐河北省港口建設運營的鐵路、公路、航道等基礎設施擔當了重要角色，創造了歷史功績。進出港航道對于港口來講是至關重要的，航道能力直接限制了港口的靠泊等級，進而基本限定了港口規模和層級。隨著船舶大型化的持續顯現，港口建設高等級航道成為必然方向。受自然條件的一定約束，黃驊港在建港前期進行了大量研究論證。[13]有鑒于此，航道和擋沙堤建設一直得到河北省各港口的高度重視，特別是河北省港口主要服務的大宗散貨運輸船舶更加需要深水航道的配套。

秦皇島港的發展歷來以鐵路基礎設施的配套為關鍵環節，這也直接影響港口之間乃至整個供應鏈之間的競爭關系，特別是建設大秦鐵路，對塑造秦皇島港能源轉運樞紐地位發揮了至關重要的作用。唐山港京唐港區在最初起步時，就系統性地配套建設了坨港鐵路，時序方面做到了同步建成投產，為港口的長期壯大創造了優勢條件。

在曹妃甸，通島公路是全面開發的鋪墊性工作，如果沒有這一工程，人力物力就難以通達島上，所以這條通道是實現宏偉建設目標的第一步，是必由之路。曹妃甸通島公路工程于2003年3月動工，2004年5月建成。在推動道路連通之后，曹妃甸投入了更多的巨額資金以獲得廣闊的陸域面積。[14]現在來看，當初一次性確定的填海造地的規模偏大，速度偏快，造成了資金還本付息壓力和生態修復壓力。碼頭的布局考慮到對深水岸線的利用而有其空間必然性和不可替代性，但產業和城市的布局就不一定也要依靠吹填造地了。所謂的臨港產業并不一定非要緊鄰港口碼頭，而只是比較靠近，能夠達到比較低成本、比較快捷的運輸條件即可。臨港工業的布局務必謹慎權衡短途倒運費用和填海造地費用，相應的城區組團的布局也要統籌居民的意愿偏好和客觀條件，起步期不要太過分散。制定宏大的規劃目標是可以的，但需要把控好開發的節奏和時序，把控好資金成本與現實需求之間的關系，在基礎設施建設中務必強調科學性和系統性。

(四)港口-產業-城市的交互作用

港口-產業-城市的交互協同是沿海經濟發展的基本邏輯。河北省的沿海三港中，秦皇島港的歷史悠久，市區直接沿海臨港，港區與城區匯聚在一地。唐山港及黃驊港都是新建港口，而且所屬城市的市區均不沿海，港區與主城區相距數十公里至近百公里。因此這三地在港口、產業與城市的互動中展示出不同的特征事實，可以分別凝練出不同的經驗教訓。下面以秦皇島和曹妃甸為例，進行分別說明。

始建于1898年的秦皇島港是全球首個每年2億噸級的煤炭輸出港。秦皇島港為所在城市的發展付出了很大力量，長期繳納城建費和煤粉塵排污費。雖然秦皇島港轉運的貨物主要是“通過性”的外地煤炭，雜貨運輸比例較低，但畢竟也可以做到為當地經濟服務，能夠滿足秦皇島市的貨物外運需求[15]。雖然秦皇島市的制造業基礎較為單薄，作為全國首批對外開放城市的地位也沒能充分帶動外向型加工貿易的興起，但畢竟也在一定程度上聚集了一批臨港產業，能為港口運輸提供基本的腹地支撐。

因此，從整體上看，秦皇島在港產城互動融合方面具備了初步水準，與國內先進港城相比差距較大。僅從港口發展的視角考慮，臨港產業和港口城市綜合發展素質的瓶頸必然制約港口本身的轉型升級，制約港口的檔次提升。港口影響力的可持續增長，特別是集裝箱運量的擴大，需要臨港產業，特別是先進制造業的充分支撐，需要所在城市的魅力對高端生產要素的吸納。在這方面，包括秦皇島在內的河北省沿海港口城市，都在過去沒能很好地解決，需要以后著重考慮。

隨著秦皇島城市與港口的共同擴張，其港城融合一體的特征出現了越來越多的矛盾。特別是建港最早的西港區，在秦皇島海港區耗占了約4.55 km海岸線，束縛了城市地理空間延伸以及布局的調整。為此，已經開始實施西港搬遷，附近的老城區正被再開發，建設成包括觀光、度假、會展、居住等在內的濱海新城，加大港產城之間的經濟聯系力度，實現三者之間的協調聯動。

曹妃甸因海而生、因港而興，但目前的曹妃甸港區基本屬于“通過型”貨運，高端增值服務培育不充分。煤炭、鐵礦石、原油和鋼鐵的吞吐量就占到了曹妃甸港區吞吐量的約90%。集裝箱運輸體量小，與大型綜合性港口差距很大，制約了曹妃甸對高加工度制造業的吸引力。雖然曹妃甸在港口維度已經發展到較大規模，但其對臨港產業的拉動作用不強，對本地經濟創造的價值相對有限。最為倚重的臨港制造業發展不快，產業聚集尚處在低級階段，對港口運輸和城市發展的回饋支撐不足。

在城市維度，唐山屬于“港口-主城區”空間分離的類型，而沿海一線的城區板塊發育遲緩，缺乏人氣，城市功能對臨港產業的直接支撐作用較弱，港產城三個維度的能級梯次遞減，正向互動遠未形成。城市發展水平和承載能力制約臨港產業的問題已經非常明顯，亟待解決。需要今后在沿海城區發展上給予更多關注，投入更大力量，進而激發優質生產要素的集聚。特別是按照構建“一港雙城”的戰略部署，將曹妃甸新城打造為標志性成果，從而充分發揮城市帶動作用，實現港產城交互共生。

從經濟原理來看，港口-產業-城市之間的關系是多維互動的，既可能是相互增強的正反饋，也可能是相互弱化、相互掣肘的負反饋[16]。作為河北省傳統大港、港城一體的代表，秦皇島正在經歷破繭重生的重塑過程，正在復制很多發達國家城市港區更新再生的經驗做法。而作為新興大港、港城分離、臨港新城全新布局的代表，曹妃甸還需要在港產城良性互動的道路上做出更多的探索和創新，以謀求更好地平衡港口功能升級、臨港產業生態化發展、臨港新城人口聚集等目標。