中小型新開通高鐵城市列車開行優化建議研究
——以常熟市為例

張翼琪

（蘇州眾通規劃設計有限公司，江蘇蘇州 215000）

1 鐵路客流基本情況

新開通線路城市高速鐵路客運站意味著，全市鐵路客流基本依托該站點集散，少部分客流由于線路可達性等原因可能選擇鄰市高鐵站乘車出行，但由于鐵路線覆蓋率逐年增加，通過跨線運營實現全國可達的能力也大大增強。

常熟市位于中國縣域經濟、文化、金融、商貿、會展和航運中心城市的前列，是中國優秀旅游城市、國際花園城市、國家生態市和全球首批國際濕地城市。滬通鐵路于2013年底開建，2014年年初進入全面建設階段，滬通鐵路為國家鐵路主干道沿海鐵路的重要組成部分。

2020年7月1日，滬通鐵路正式通車運營，結束了常熟的“無高鐵”時代，滬通鐵路常熟境內設常熟站，并預留常熟東站建設條件。對常熟站開站后9 個月的旅客發送情況進行分析對比，2020年7月1日至2021年4月1日常熟站總發送旅客91.99 萬人次，日均發送3345 人次，單日最高旅客發送7017 人次，單日最低旅客發送510 人次。

2 鐵路客流特點分析

鐵路客流特點分析是開行方案優化的基礎，需要通過列車開行概況、站點可達性、通過車現狀等多方面進行分析總結。

2.1 列車開行概況分析

結合調圖周期，對一個周期內站點的列車到發情況分析研究，常熟站2021年1月20日至4月9日使用“1.20”列車運行圖，每日上行方向發車51 列（含臨客2 列、高峰線4 列），下行方向發車50 列（含臨客2 列、高峰線4 列）。2021年4月10日使用“4.10”列車運行圖，每日上行方向發車51 列（含高峰線3 列），下行方向發車50 列（含高峰線4 列）。

2.2 可達性分析

根據列車運行圖，對經由本站列車的終到站進行分析，分方向匯總。“4.10”列車運行圖中，常熟站列車可達方向為上海方向（43 對）、南京方向（6 對）、新長方向（15 對）、徐連鹽淮方向（15 對）、浙江方向（4 對）、安徽方向（4 對）、湖北方向（2 對）、川渝方向（2 對）、廣深方向（1 對）、山東方向（4 對）、河南方向（1 對）、山西方向（2 對）、寧夏陜西方向（2 對）。

同時與上輪運行圖進行對比，常熟站列車發車對數及可達方向無變化，僅有C3884 開行區域由上海-鹽城延長至上海-徐州東，同時由高峰線變更為固定車，C3882（上海一鹽城）由高峰線變更為固定車。

2.3 通過車分析

作為中間站，除去停站列車，還會存在一定量的通過列車，如何針對通過車進行優化調整，也是方案分析需要重點考慮的內容[1]。常熟站一天通過不停站車共23 列：南京方向3 列、新長方向7 列、徐連鹽淮方向3 列、浙江方向2 列、川渝方向2 列、廣深方向3 列、山東方向1 列、山西方向1 列、北京方向1 列。

2.4 區間通過能力分析

根據滬通鐵路初步設計文件中設計的運輸能力與客貨需求適應情況，本線張家港至太倉區段平圖設計通過能力240 對，近遠期預測列車對數分別是128對、87 對，對應通過能力利用率分別是87%和72.8%。

2.5 實際運能利用率分析

2020年7月1日至2020年10月9日期間，常熟站實際運能為600352 人次，上車人數為367659 人次，利用率為61.2%。

其中上海方向的實際運能為257204 人次，上車人數為220357 人次，利用率為85.7%；南京方向的實際運能為63372 人次，上車人數為39576 人次，利用率為62.5%；新長方向的實際運能為190251 人次，上車人數為29342 人次，利用率為15.4%；杭州方向的實際運能為39179 人次，上車人數為36940 人次，利用率為94.3%；皖北方向的實際運能為22654 人次，上車人數為15864 人次，利用率為70.0%；川渝方向的實際運能為12102 人次，上車人數為11473 人次，利用率為94.8%；湖北方向的實際運能為13558 人次，上車人數為12230 人次，利用率為90.2%；廣深方向的實際運能為2032 人次，上車人數為1877 人次，利用率為92.4%。

3 對外聯系情況分析

3.1 現狀常住人口情況分析

常熟市境內的常住人口193.52 萬人，其中戶籍人口106.68 萬人，常住外來人口86.84 萬人，常住外來人口重點來源地分別是安徽省27.85 萬人、江蘇省19.78萬人、河南省12.49 萬人。

3.2 蘇州地區全域鐵路客流方向

蘇州全域的鐵路客流在長三角范圍內依次為上海、安徽、浙江，長三角以外省市主要為河南、湖北、山東等。

3.3 高速公路車流量方向分析

根據常熟市交通運輸局提供的2017-2019年常熟境內的常熟收費站、常熟北收費站、白茆收費站、李市收費站、常通汽渡收費站的交通流量數據顯示，2017年常熟至其他省市的交通流量為361.82 萬車次，其他省市至常熟的交通流量為351.38 萬車次，2018年常熟至其他省市的交通流量為351.53 萬車次，其他省市至常熟的交通流量為340.19 萬車次，2019年常熟至其他省市的交通流量為394.08 萬車次，其他省市至常熟的交通流量為383.06 萬車次。

3.4 長途客運站旅客方向分析

根據汽運集團統計常熟市近三年往返周邊省市長途客運客流量數據分析，2017年常熟市汽車客運量為381.32 萬人次，2018年常熟市汽車客運量為330.77萬人次，2019年常熟市汽車客運量為295.66 萬人次，年均客流量為335.92 萬人次，其中常熟汽車南站的年均客流量為241.81 萬人次，常熟汽車北站的年均客流量為94.10 萬人次。

2019年常熟市長途客運與省內聯系密切，總客運量217.60 萬人次/年其中：蘇州115.69 萬人次/年、無錫43.11 萬人次/年、南通13.04 萬人次/年、常州12.20 萬人次/年、南京11.02 萬人次/年，同時與其他主要省市的聯系，上海市為48.97 萬人次/年，浙江省為21.93 萬人次/年，安徽省為3.96 萬人次/年，河南省為1.46 萬人次/年。

3.5 文化旅游游客情況分析

2017年接待境內外游客2146.60 萬人次（接待境內游客2142.30 萬人次），2018年接待境內外游客2272.96 萬人次（接待境內游客2268.80 萬人次），2019年接待境內外游客2378.54 萬人次（接待境內游客2374.30 萬人次）。

2019年常熟市重點游客來源地為江蘇省游客1891.13 萬人次，浙江省游客105.89 萬人次，安徽省游客84.05 萬人次，上海市游客81.91 萬人次，河南省游客41.79 萬人次，常熟市接待游客數呈逐年上升的趨勢。

3.6 高校生源地分析

常熟市高校共有學生19747 人，其中學生生源地較多的省市有江蘇省13253 人（蘇州3762 人、南通1478 人、鹽城1086 人、揚州941 人、徐州936 人、無錫876 人、宿遷876 人、泰州767 人、淮安755 人、連云港639 人等），河南省1087 人，安徽省976 人。

3.7 現狀常熟市對口幫扶地區情況分析

依據《常熟市對口幫扶思南縣工作計劃（2017～2020年）》，常熟市始終保持高度的政治站位、強化組織領導、健全工作機制、創新工作舉措、精心組織實施、不折不扣完成好各項對口幫扶任務[2]。雙方全力抓好產業對接、民生幫扶、鄉鎮結對等工作，通過高頻率、多渠道、深層次的交流互動，推動了常熟和思南在政治、經濟、文化、社會等方面的互融互通，實現了“優勢互補、共贏發展”[3]。

3.8 手機信令來源地情況分析

根據手機信令數據分析，常熟市2019年對外客流總量631.1 萬人次，對外客流量較大的省市有上海市158.2 萬人次，安徽省143.1 萬人次，浙江省117.7 萬人次。

4 鐵路客流現狀總結

常熟市鐵路客流日均3345 人次，換算年均發送量為122.09 萬人次，折合市人均鐵路出行0.8 次/年，遠遠低于2019年全國2.6 次/年和江蘇省3 次/年的平均水平，主要受線路開通初期的影響，客流仍處于培育及轉移階段。對常熟市鐵路現狀客流的情況總結如下。

第一，鹽通鐵路通車大大提升了常熟的對外聯通度，但是與上海的聯系仍需加強。列車發車對數及可達方向未做調整，主要是C3884 次開行區域由上海-鹽城延長至上海-徐州東，同時由高峰線變更為固定車，C3882 次（上海-鹽城）由高峰線變更為固定車。目前常熟通過滬蘇通線實現與上海、南京、南通、泰州、揚州、淮安、徐州、鹽城、連云港、宿遷、山東半島、浙江、安徽、川渝、湖北、山西、陜西、寧夏、甘肅、福建、廣東等方向的通達，滿足春運需求，但是常熟與上海之間的聯系能力未能得到明顯提升，這是下一步仍需解決的問題。

第二，與國內一線城市的聯系尚未完全建立，直達車次有待進一步完善。根據現狀開行方案，常熟和北京已實現線路直達，但是尚未開通直達列車。根據張家港站始發G888 次列車（張家港-北京南），票額利用率為8.6%，說明存在客流上的需求，常熟站直達車次有待進一步完善。

第三，結合常熟市客流需求特征，直達列車服務范圍有待進一步擴大。根據現狀開行方案，常熟與天津、河北、遼寧等地尚未實現列車直達，而結合手機信令及蘇州市域的出行特征，存在客流上的需求，且已能實現線路上的直達。

5 建議

結合上述分析，常熟市鐵路開行方案下一步的提升方向是增加直達方向、豐富開行線路、整合分時運能等。對接上級鐵路部門，爭取逐步增加常熟站班次、線路，滿足旅客出行需求。

5.1 爭取增加經停班次

第一，結合常熟站目前尚無直達濟南西、深圳北和珠海站列車的實際情況出發，建議D708 次列車（上海虹橋-北京南）、D2124 次列車（上海虹橋-濟南西）、D3125 次列車（揚州一深圳北）、G1301 次列車（南通-珠海）在常熟站經停。

第二，結合常熟站往杭州方向客流需求情況，現狀至杭州東的線路票額利用率均已超過96.2%，至杭州南的線路票額利用率均已超過94.5%，建議G7559次列車（連云港-杭州東）、D5455 次列車（南京-杭州南）在常熟站經停。

第三，根據手機信令數據，四川省作為與常熟人口流動的重點省市，目前僅有一趟至成都東站的直達列車G3288 次（上海虹橋-沙坪壩），現狀票額利用率95.8%，建議G3284 次列車（上海虹橋-成都東）或D2206 次列車（上海虹橋-成都東）在常熟站經停。

5.2 延長運營線路

第一，G7325 次列車（張家港-溫州南）終點站溫州，且蒼南屬于上海路局，建議G7325 次終點站延長至蒼南，進一步完善常熟鐵路網絡。

第二，D5461 次列車（啟東-杭州南）終點站為杭州南，安徽作為與常熟聯系極為密切的長三角省份，目前只有兩趟與皖南聯系的車次，建議D5461 次終點站延長至黃山北。

第三，D5562 次列車（上海虹橋-阜陽西）票額利用率90.6%，建議D5562 次終點站延長至河南，服務常熟與重點聯系城市河南方向客流，滿足常熟境內河南省12.5 萬常住人口的工作生活聯系需求，滿足40 多萬河南省游客的出行需求，進一步加強常熟與河南的聯系，完善常熟鐵路網絡。

第四，石家莊作為河北的省會，目前常熟無法直達的，當前線路條件允許，所以建議G3280 次列車（上海虹橋-鄭州東）終點站延長至石家莊。

第五，常熟站目前無法直達大同，當前線路條件允許，建議G3144 次列車（上海虹橋-太原南）終點站延長至大同。

5.3 加密運營列車

第一，爭取上海至華北地區（河北、天津、沈陽）方向經常熟停站的車次，增強常熟站可達性。

第二，增開常熟至上海工作日早高峰（上午8 點左右）始發列車，強化常熟至上海的早高峰通勤服務能力。

第三，調整運行圖，增加上午10 點左右至上海方向的經停列車，增強到上海方向的線路覆蓋率。

第四，增開常熟至杭州始發列車，滿足常熟與杭州的出行需求，強化兩地聯系。

第五，增開南通至廣州的常熟站經停列車，同時服務江西、湖南方向客流，但可能性不大，目前常熟到廣州的客流不多，到湖南和江西沒有合適的車次可以延長，憑空開一列新的車比較困難。建議G1301 次（南通-珠海）經停常熟，這列車終點站是廣州珠海，途中經停江西和湖南。

6 結語

列車開行方案是否高效，主要取決于線路的終到方向與實際客流需求方向的契合程度。準確分析鐵路旅客的需求和組成，對于列車開行方案的調整起決定性作用，建議可從常住人口、現狀鐵路客流、公路客流、長途客運、文化旅游、高校生源、對口幫扶、手機信令等方面開展分析，并從增減運營線路、調整終到站點和增減停靠站點等角度提出調整措施。