歐洲疏浚公司德米集團船員管理研究

王 煒

1.中國港灣西部非洲區域公司，科特迪瓦 999063 KTDW

2.中交廣州航道局有限公司，廣東 廣州 510290

隨著全球經濟一體化的發展和“一帶一路”倡議的推進，我國越來越多的企業也開始“走出去”，參與到國際業務中去，疏浚企業便是其中之一。在參與大量海外的疏浚工程建設的過程中，我國疏浚企業也加強了與歐洲疏浚企業的合作，通過合作能夠有機會了解歐洲先進疏浚企業的船員管理辦法。

1 項目概述

先進的管理制度對于一個公司而言至關重要，好的管理制度能夠提高企業的運作效率，讓每個員工都充分發揮出他們的潛能。船員管理制度對于船員具有良好的激勵作用，能夠激發出船員更有效的工作能力，也能促進船員之間的協作，從而為公司創造出更多的效益。

總部設在比利時安特衛普的德米集團是由兩家比利時疏浚公司組建起來的控股公司，成立于1991年。德米集團業務范圍包括疏浚、吹填造地、水工工程、海上石油服務、天然氣及可再生能源、環境工程等板塊，德米集團業務范圍遍布全世界50多個國家，在五大洲都設有分部、子公司和代理處，該集團的核心業務是疏浚與吹填造地。文章通過研究其船員管理辦法，并與我國疏浚企業的船員管理制度進行比較，再結合我國國情，取其精華，以便促進我國疏浚企業更好更快地發展。

2 船員配額及國籍組成配比

雖然施工船舶與一般的貨運船舶工作環境都是在船上，但是施工船舶絕大部分的位置都是在沿海或內河區域等近岸區域，只有在調遣時才會遠離陸地，并且施工船舶的船機設備損耗較大，需要大量人手進行日常船舶的維護及保養，因此施工船舶與一般貨運船舶在船員管理方面會有一定的區別。

德米集團“剛果河”號超大型耙吸式挖泥船由荷蘭皇家IHC公司設計建造，出廠日期為2011年，該船總長168m，型寬38m，型深13.3m，疏浚吃水12.15m，艙容30190m3，施工滿載吃水載重量48000t，最大挖深56m，航速16.6節，總裝機容量25445kW。該船舶為無限航區的施工船舶，并且自動化程度比較高，具有疏浚系統自動化、一人橋樓操縱系統及耙頭軌跡控制器等先進系統。正常施工情況下，該船一般配備27名船員，該人數會因為船員休假或船員流動等原因有1～2人的波動。通常在船船員職務、人數及國籍情況如表1所示。

表1 通常在船船員職務、人數及國籍情況

由表1可知，高級船員絕大部分都是來自歐洲的船員，而普通船員基本上都是來自菲律賓的船員。歐美發達國家特別是西歐國家的社會福利制度是非常完善的，如果疏浚企業的船員全部都聘用來自歐洲國家的船員，那么人力成本將是一項不小的支出，如果人工成本增加，那么企業的市場競爭力將會隨之降低。于是德米集團便把招聘船員的目光瞄準了有“海員之都”美譽的菲律賓，這是因為菲律賓的船員具有良好的敬業精神和服務意識。另外，菲律賓船員的跨文化和語言溝通障礙較小，跨文化接受程度比較高，主要的一個原因是菲律賓曾經被西方國家殖民統治過幾百年，受西方文化影響較大，并且菲律賓非常注重勞務輸出人員的培訓，并且菲律賓的辦學理念受西方國家的文明影響較深，以上種種原因使得菲律賓的船員在國際船員數量上占有極高的比例[1]。

疏浚企業聘用菲律賓等非發達國家的船員負責非關鍵崗位的工作，在沒有降低船舶生產質量的前提下降低了人力成本，減少了企業經營壓力，增加了企業的市場競爭力。因為我國是人口大國，有大量的廉價勞動力，所以我國疏浚企業的施工船舶船員都來自國內，不像歐洲疏浚企業的船員構成那么復雜。

3 當班制度

以駕駛臺當班情況為例，“剛果河”號耙吸船每班由1個大副帶1個二副和1個三副，大副負責操船和挖泥（該船為1人操縱系統，操船和挖泥可由1人完成），二副和三副主要負責船舶日志和艏吹接管等事務，當大副需要就餐或者大副長時間操船后需要休息而施工工況不復雜時，由二副頂替。船長主要負責對外事務和本船管理事務，只有特殊情況比如靠碼頭時才會暫時接管駕駛工作。他們每天2班，每班12h，第一班時段從0點到12點，第二班時段從12點到24點。甲板的工作由菲律賓水手負責，負責人為水手長，船長每天早上會召集水手及負責人到駕駛臺進行簡短的交流并安排當天的任務，當班時間也會協助進行艏吹接管與清理耙頭的工作。機艙的工作由輪機長負責，當班時間與駕駛臺當班時間相同。

我國疏浚企業的大型耙吸船的當班情況相對復雜，每天分為2個循環班，每個循環為12h，1個循環內有3個班次，一般情況下0點到4點班次由二副負責操船，4點到8點班次由大副負責操船，8點到12點由三副負責操作，由于三副的駕駛經驗相對欠缺，因此三副的班次會有船長在駕駛臺進行監督和指導。每個班次同時會配有1名挖泥手和1名水手負責操耙與清理耙頭。甲板的工作同樣由水手長負責，由水手協助其開展工作。

4 休假制度

“剛果河”號耙吸船上來自歐盟國家的船員的輪換周期較短，為每工作6周就休息6周，并且會嚴格執行，如果船員的休假不能保證或者無正當理由延期，船員將向歐盟國家的海員工會訴求，船員所屬疏浚企業將面臨嚴厲懲罰。回來上班的船員當天到船后馬上就會與將要休假的船員進行工作交接，完成工作交接后便會離船。來自菲律賓的非歐盟國家的船員的休假周期則有所不同，因為不受歐盟國家工會管轄，所以休假周期為每工作5～6個月才會休假1個月。我國疏浚企業船員相比歐洲的船員休假時間上會少很多，這一方面體現了國內船員肯吃苦耐勞的品質，另一方面也是不同國家的文化及制度的差異造成的。

5 與我國疏浚企業的船員管理制度對比

5.1 優勢

對于歐洲的疏浚企業而言，其人工成本較高，通過聘用菲律賓等國家的普通船員，可以不受歐盟國家海員工會的管轄，因此在人力成本方面可以有所降低[2]。另外，由于文化和生活習慣的不同，在管理方式上，中國船員無法接受歐洲人在船上形成的嚴格等級制度，而歐洲的航海傳統則非常重視船上的等級制度，船長在船上有絕對的權利，同時，聘用菲律賓船員也加強了這種制度的執行。在其看來，只有這樣才能有力地進行船員及船舶管理，避免出現混亂狀況，更好地保證船舶的安全。然而中國船員的服從意識相對較弱，而這一點恰恰是國外船東非常重視的。與菲律賓、馬來西亞和印度等國船員相比，因為國內疏浚企業的船員均為中國船員，其對嚴格的等級制度在心理上會稍微有所抵觸，難以真正服從管理[3]。

5.2 劣勢

雖然較強的等級制度能夠有利于工作的開展與船報秩序的維持，但同時也有不利的一面，會使船員之間存在一定的隔閡，在非工作時間無過多的交流，甚至在就餐時高級船員會與普通船員分開就坐，同時高級船員還有服務生服務，使得船員的生活氛圍較為壓抑。

6 結束語

雖然德米集團的船員管理理念較為先進，但當前還不完全適用于我國疏浚企業。我國目前仍處于社會主義初級階段，社會福利還無法達到西歐等發達國家的水平。在船員聘用方面，目前我國還有一定的人口紅利，疏浚企業可以通過增加勞務人員占比來降低人工成本，等到未來當人口紅利消失時，便可以通過學習西方國家的做法來降低我國疏浚企業的人工成本。