河南省大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”現(xiàn)狀問題及推進措施

王芳 方曾利 王鵬 冀功賢

摘? 要：文章在分析河南省運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，研析大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”存在的突出問題，進而從提升鐵路運輸市場吸引力、實施工礦企業(yè)差異化管理、加大政府引導(dǎo)力度等方面提出進一步推進大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”的正逆向措施，打造綠色高效現(xiàn)代物流系統(tǒng)，更好服務(wù)交通強國建設(shè)。

關(guān)鍵詞：運輸結(jié)構(gòu);公轉(zhuǎn)鐵;推進措施

中圖分類號：F506? ? 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： Based on the analysis of the current development of the transport structure in Henan province， this paper analyzes the prominent problems of the“highway to railway”for bulk cargo， further， from the aspects of enhancing the attraction of railway transportation market， implementing the differential management of industrial enterprises， and strengthening the government's guidance， this paper puts forward the positive and negative measures to further promote the“highway to railway”for bulk cargo， building a green， efficient and modern logistics system to better serve the construction of a powerful transportation country.

Key words： transport structure; highway to railway; promotion measures

2019年9月，黨中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》，標(biāo)志著交通強國建設(shè)由謀劃階段進入加快實施階段。《綱要》明確提出“優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區(qū)及大型工礦企業(yè)鐵路專用線等‘公轉(zhuǎn)鐵重點項目建設(shè)，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉(zhuǎn)移”。河南省作為京津冀、汾渭平原重點區(qū)域，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整既是打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)的重要舉措，也是建設(shè)交通強國的重要任務(wù)，需要持續(xù)發(fā)力、久久為功。

1? 大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”現(xiàn)狀

從總量來看，2010～2018年河南省全社會運輸總量逐年增長，由2010年的20.2億噸增加到2018年的25.9億噸，2019年交通運輸部調(diào)整公路貨運量統(tǒng)計口徑，新口徑全社會貨運量為21.9億噸（老口徑為28.1億噸）。從占比來看，公路貨運量占比較大，近十年一直維持在90%左右，2019年由于統(tǒng)計口徑調(diào)整，占比降為87.31%;鐵路貨運量總體呈下降趨勢，由2010年的1.4億噸下降為2019年的1.1億噸，占比由2010年的6.93%下降到2019年的4.8%;水運貨運占比逐年增加，受省內(nèi)水網(wǎng)尚未形成、貨源供給不足等影響，增長趨勢緩慢。

鐵路貨運量及占比下降的原因可以從以下三個方面分析：從經(jīng)濟發(fā)展角度分析，近幾年，經(jīng)濟下行期對原材料需求下滑，一定程度上轉(zhuǎn)嫁到鐵路上，對鐵路貨運產(chǎn)生了一定的影響。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度分析，由于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，改變了煤炭等大宗貨物的流向，限制了鐵路運輸?shù)呢浽矗M而降低了鐵路貨運量。從運輸結(jié)構(gòu)角度分析，一方面，近年來高速公路快速發(fā)展，高速公路里程增長速度僅低于鐵路增速1個百分點，大宗貨物運輸向公路轉(zhuǎn)移，十年之間公路貨運量年均增長速度為4%，公路貨運量的增長間接影響了鐵路貨運占比;另一方面，河南省水路運輸網(wǎng)絡(luò)雖有待完善，但總體呈上升趨勢，十年內(nèi)水路貨運量年均增長速度達25%，公路向水路運輸?shù)膬A斜程度遠超過鐵路。

2? 大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”存在問題

經(jīng)過近兩年的發(fā)展，河南省運輸結(jié)構(gòu)得到了一定程度的優(yōu)化，但仍存在大宗貨物運輸鐵路、水路占比較低，鐵路專用線建設(shè)進展緩慢，公鐵水聯(lián)運銜接不暢，綜合運輸組合效率和服務(wù)水平不高等問題。

2.1? 鐵路運輸吸引力不強

一是鐵路運輸價格不具優(yōu)勢。國鐵集團濟南局就日照港至聊城段鐵礦石運輸鐵路運價下浮25%，企業(yè)為降低物流成本，選擇先鐵路運輸?shù)搅某窃俟愤\輸至安陽。這充分說明了市場經(jīng)濟體制下運價是企業(yè)選擇運輸方式的首要因素。對于三種典型的“門到門”運輸組織方式，鐵路運輸?shù)娜虄r格都沒有明顯優(yōu)勢：第一種是兩端均無公路短駁、且鐵路運距在500公里以上的線路，鐵路正線運價若不下浮，不具備運價優(yōu)勢。例如安鋼集團的鐵礦石從日照港上岸運輸至安陽廠區(qū)，運距約600公里，鐵路全程運價為127元/噸，全程汽運則為105～110元/噸，全程鐵路運費高于全程公路運費。第二種是兩端存在公路短駁運輸、運距在1 000公里以下的線路，運價明顯高于全程汽車運輸價格。例如河南陽光油脂集團從滎陽至甘肅平?jīng)鼍€路，運距大約700公里，全程門到門運價為160元/噸（含公路短駁費用），全程汽運為146元/噸，高出14元。第三種是兩端存在公路短駁運輸、運距在1 000公里以上的線路，鐵路運輸價格下浮后，較全程汽運僅略顯優(yōu)勢。例如許昌長葛至四川樂山鋼制品運輸線路，運距約1 500公里，全程汽運價格為350元/噸，鐵路運價下浮25%后，全程運價為320元/噸，略低于汽運價格。這在一定程度上反映了：只有鐵路運價下浮，才能吸引更多的公路運輸轉(zhuǎn)為鐵路運輸。

二是鐵路運輸時效性較差。工礦企業(yè)普遍反映，鐵路運輸由于牽涉到編組、到站裝卸、公路短駁等環(huán)節(jié)，門到門運輸時間較長，因此在使用鐵路運輸與全程公路運輸費用基本持平情況下，企業(yè)為降低庫存和供應(yīng)鏈成本，更傾向于全程公路運輸。例如，日照港到濟源，汽車運輸當(dāng)天可達，鐵路整列發(fā)運需2天，非整列需10～15天。

三是鐵路專用線運營費用較高。大部分工礦企業(yè)鐵路專用線都要向鐵路企業(yè)交納代維費，另外還有延時費、取送車費等，年運營費用在500～1 000萬元不等，在當(dāng)前企業(yè)生產(chǎn)大幅減少、環(huán)保投入加大的情況下，企業(yè)成本壓力較大。如新鄉(xiāng)華電由于與焦煤集團共用專用線，待王站到廠區(qū)的鐵路專用線長26公里，華電是末端，每次取送車需要錯開焦煤集團作業(yè)時間，加之該條線路彎多坡陡、速度慢，取送車效率不高，經(jīng)常超過4小時的取送車免費時長，年延時費高達200萬元。

2.2? 公路短駁存在梗阻

一是貨車限行多。受環(huán)保管控影響，各地都出臺了貨車限行規(guī)定，設(shè)置固定的限寬限高設(shè)施，由于未考慮運輸需求或者未廣泛宣傳，導(dǎo)致短駁運輸效率大幅下降，費用增加。例如，許昌長葛不銹鋼企業(yè)的鐵路集裝箱從新鄭鐵路貨場運送至20公里外的長葛廠區(qū)，因沿途協(xié)調(diào)限高桿放行，常常需要等待2個小時，原本每天往返4趟，現(xiàn)在最多往返2趟，導(dǎo)致公路運價由8元/噸上漲至20元/噸。

二是通行時段設(shè)計不靈活。有的城市通行時段分配在夜晚，有的高峰期限行時間較長，企業(yè)只能夜間安排運輸，貨車裝卸后很難在同一通行時段進出城區(qū)，只能長時間等待，運行效率也大大降低。如，新鄉(xiāng)市限行前一天可以進出城區(qū)2～3趟，限行后由于白天不允許進城，一天只能跑一趟，短駁費用翻倍。

三是通行證辦理不便捷。大多數(shù)城市目前只能到公安交警部門辦證窗口現(xiàn)場辦理紙質(zhì)通行證，部分城市通行證有效時限設(shè)置也不合理。例如，有的地市短期通行證有效期3天，貨車完成運輸任務(wù)后需要變更通行路線時，既有通行證失效前不能重新申請，導(dǎo)致貨車“窩工”。有的地市通行證一天一辦、窗口辦理，極為不便。

四是現(xiàn)行通行政策有障礙。目前市場上可以裝載35噸敞頂集裝箱的自卸車自重大多在15～16噸，裝載35噸敞頂集裝箱后總重為50～51噸，較49噸公路限重超1～2噸，與現(xiàn)行治超政策相悖，面臨被處罰的危險。

2.3? 既有政策宣傳貫徹不足

部分企業(yè)對鐵路部門的運價下浮、運量運能互保、“一口價”、部分時段特殊貨物的運價下浮等政策不了解，未能主動爭取相應(yīng)的優(yōu)惠政策，“公轉(zhuǎn)鐵”潛力還有待挖掘。部分電廠不了解河南省發(fā)展改革部門出臺的鐵路運輸比例達到80%可能獎勵100小時優(yōu)先發(fā)電權(quán)的政策，政策的激勵引導(dǎo)作用尚待加強。另外，部分企業(yè)對鐵路專用線建設(shè)用地、資金、審批等支持政策不夠了解。如，符合條件的新建和改擴建鐵路專用線項目可申請河南省交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施專項債券等地方政府債券，大多數(shù)企業(yè)都不清楚。

2.4? 新業(yè)態(tài)培育尚待發(fā)力

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，道路貨運行業(yè)涌現(xiàn)出車貨匹配、網(wǎng)絡(luò)貨運等一些新業(yè)態(tài)、新模式，對提高傳統(tǒng)運輸效率、實現(xiàn)降本增效起到了促進作用，但是也存在著一些問題：一是基層認識不清。網(wǎng)絡(luò)貨運是道路貨運的新形勢、新階段，發(fā)展?jié)摿薮螅S多傳統(tǒng)運輸公司迫切轉(zhuǎn)型發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運，但基層部門對網(wǎng)絡(luò)貨運無法準確認識，指導(dǎo)工作。二是監(jiān)管不力。基層交通運輸部門對新業(yè)態(tài)的監(jiān)管不清楚，對《電子商務(wù)法》等新法律不了解，對撮合交易、自營業(yè)務(wù)如何區(qū)分不明白，給個別企業(yè)可乘之機。如，貨拉拉、快狗打車等企業(yè)假車貨匹配之名，行網(wǎng)絡(luò)貨運之實，惡意壓價、客車載貨、偷稅漏稅，甚至引發(fā)了群體上訪事件，已經(jīng)被交通運輸部點名通報。三是政策缺失。據(jù)了解，湖南長沙、貴州銅仁等市已經(jīng)出臺了支持網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展的財稅獎勵政策，張家港、蕪湖等地甚至給予企業(yè)稅收60%的獎勵，力圖打造稅收洼地，吸引全國網(wǎng)絡(luò)貨運落地發(fā)展。河南省尚無類似政策，導(dǎo)致稅收大量流失，省內(nèi)個別企業(yè)到省外稅收洼地開設(shè)分公司，嚴重影響河南省網(wǎng)絡(luò)貨運的發(fā)展。

3? 大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”推進措施

為打造綠色高效現(xiàn)代物流系統(tǒng)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)、更好服務(wù)交通強國建設(shè)，鞏固提升運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作既有成效，結(jié)合河南省實際，提出以下推進措施。

3.1? 提升鐵路運輸市場吸引力

一是加大鐵路運價優(yōu)惠力度。一方面，增強鐵路運輸一口價政策知曉的廣度和深度，讓更多企業(yè)享受既有政策紅利;另一方面，鐵路部門應(yīng)實施更大力度的鐵路運價下浮政策，進一步降低鐵路運價水平，促使更多企業(yè)選擇鐵路運輸。

二是暢通兩端短駁運輸。充分結(jié)合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的現(xiàn)實需要，引導(dǎo)地方政府在貨車通行權(quán)、限高設(shè)施、通行證辦理以及高速公路貨車輕微違法處理方面，采取更加科學(xué)合理的措施，防止和克服政策“一刀切”，進一步推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。例如，在空氣質(zhì)量黃色、橙色、紅色不同預(yù)警下，對不同排放標(biāo)準的中重型貨車給予通行權(quán);將固定限高設(shè)施逐步更新為智能限高架，并將允許通行的車輛信息提前錄入交警部門通行管控系統(tǒng)，實現(xiàn)貨車快速通行;推廣應(yīng)用電子通行證，按運輸頻率、運輸趟次靈活設(shè)置通行證有效時長，盡量縮短高峰時段限行時長;對高速公路貨車超限率在5%以內(nèi)等輕微違法超限的，以批評教育為主，不予罰款。

3.2? 實施工礦企業(yè)差異化管理

選取電能和產(chǎn)能這兩個工礦企業(yè)發(fā)展關(guān)鍵性指標(biāo)，將其與大宗貨物鐵路運輸占比進行掛鉤，以此從企業(yè)源頭引導(dǎo)大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”。例如，對先進企業(yè)進行政策激勵：煤炭、焦化、鋼鐵、有色、化工等重點工礦企業(yè)大宗貨物鐵路運輸比例達到80%的，降低工業(yè)用電基礎(chǔ)電價的10%;電煤企業(yè)電煤鐵路運輸比例達到85%的，獎勵年度基礎(chǔ)發(fā)電量計劃20小時等。對后進企業(yè)進行限能限產(chǎn)：具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)，上一年度大宗貨物中長距離運輸鐵路占比低于50%的，在分解錯峰任務(wù)時，按實際產(chǎn)能分別增加企業(yè)當(dāng)年度10%的限產(chǎn)比例;同時，延長重污染天氣公路運輸限行時長的50%。

3.3? 加強政策激勵引導(dǎo)作用

一是加大“公轉(zhuǎn)鐵”引導(dǎo)力度。對將大宗貨物由公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路，且在鐵路貨運量、到發(fā)地等方面達到要求的省內(nèi)企業(yè)進行獎勵，以解決鐵路運價高和大宗貨物鐵路運價比例低的問題。

二是支持鐵路專用線建設(shè)。三分之一的鐵路專用線建設(shè)項目存在融資難問題。可采用“先建后補”的方式，利用大氣污染防治專項資金，對鐵路專用線重點建設(shè)項目，給予不同金額的獎勵支持，以加快鐵路專用線建設(shè)，提升鐵路運能。

3.4? 推動貨運行業(yè)集約高效發(fā)展

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)是多式聯(lián)運經(jīng)營人的重要類型之一，培育其成長壯大，更有利于多式聯(lián)運發(fā)展，促進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，同時也是交通強國“更加注重創(chuàng)新驅(qū)動”的體現(xiàn)。為培育“網(wǎng)絡(luò)貨運”骨干品牌企業(yè)，可對取得經(jīng)營許可的省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)，其實際承運人（小規(guī)模納稅人）全部在河南省內(nèi)納稅，且網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)年銷售額達到一定規(guī)模的給予資金支持。

4? 結(jié)束語

運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作牽涉面廣、情況復(fù)雜，推進大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”，需要圍繞制約運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的問題提出對策，整體謀劃、長期推進，需要堅持市場主體、企業(yè)實施、政府推動，著力加強政策支持保障，充分考慮新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展，建立運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整長效激勵機制，穩(wěn)步提升交通運輸綠色發(fā)展水平，打造綠色高效現(xiàn)代物流系統(tǒng)。

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