下一個造車的會是“電飯煲”嗎？

張靜

跨界造車早已不是什么新鮮事了，前有家電行業的格力、海信、創維，后有手機行業的OPPO、小米、蘋果、華為，又有互聯網行業的百度、電商行業的阿里巴巴、房地產行業的恒大……新能源汽車賽道變得越來越擁擠。

邁入2022年，造車圈又迎來了一個新的闖入者——索尼。就在前不久結束的CES上，索尼董事長、總裁兼首席執行官吉田健一郎正式對外宣布，索尼將成立新的部門——索尼移動公司，其目的主要是探索索尼電動車業務的商業化。

與此同時，索尼官網上也公布了一款名為VISION-S 02的全新概念SUV。實際上，早在2020年索尼就已發布過旗下首款純電動概念車型——VISION-S;此后，吉田健一郎更是精心布局，力求把索尼打造成一家可以重新定義移動出行的“創意娛樂公司”。

面對越來越多的“門外漢”入局，人們不禁疑惑，造車已經沒有門檻了嗎？似乎誰都可以來造車？昨天蓋房子的來造車，今天拍照的來造車，明天做電飯煲的會不會也要來造車？這些“攪局者”究竟是資本的棋子還是行業的真正變革者？

眾所周知，資本市場一向面向未來，哪里有新的商業故事哪里就有資本的熱捧，而造車就是最好的商業故事，尤其是新能源與智能網聯汽車，其一路飆升的股價與市值就是最好的證明，無不令人眼紅。

但是，單憑“故事”就能造車嗎？還記得十幾年前，以春蘭、奧克斯、波導、夏新、新飛、格林柯爾和美的為首的本土家電企業就已試水造車了，他們都有著美好的造車故事，但由于受到技術、市場、資金等方面的限制，這些家電企業的“造車行動”紛紛折戟。

時隔數年，卷土重來的家電企業又以新的造車邏輯切入新能源汽車賽道，看似選擇了更為貼合自己的發展路線，但迄今為止成功的案例基本沒有。

再者，新能源造車是一個需要多方參與的十分復雜且龐大的系統工程，涵蓋了傳統制造、能源系統、自動駕駛、語音、數據、算法、信息處理和人工智能等多個方面，即便是業內標桿特斯拉，全部打通整個造車產業鏈和技術環節也耗費了17年之久。

以索尼為例，其發布的首款純電動概念車型VISION-S，就并非索尼獨自打造，而是由多家公司聯合打造而成，包括高通、采埃孚、博世、黑莓、馬牌、本特勒和麥格納等，其電動平臺也是由索尼和麥格納聯合設計的。

所以，對于那些原本就缺乏新能源汽車技術積累的跨界玩家來說，想要在短時間內就一舉攻克技術、生產、供應鏈、渠道等所有問題，幾乎是不可能完成的任務。

畢竟，汽車是一個典型的“資金密集型+技術密集型”行業，投資周期更長，以目前這些跨界玩家的現有產業規模和資金規模來看，能否支撐到產業鏈全部打通都是后話了。

實際上，不管是家電企業、手機企業還是相機企業，雖然造車邏輯不甚相同，但目的卻十分相似，就是都十分渴望通過多元化業務擴張，來提高自身的競爭力。

當一個企業主營業務發展到一定瓶頸或接近天花板時，根據社會經濟、科技發展趨勢來拓展多元化市場無可厚非，加之多元化布局還能助力企業摘掉以往專屬于某一領域的標簽、打造更加豐富的品牌形象，因此，紛紛進軍汽車行業也在情理之中。

只是，作為后來者，這些跨界玩家們已經錯過了新能源汽車發展的第一波浪潮，失去了新能源造車的先發優勢，哪怕擁有再多的資金和再牛的獨門技術支撐，也很難突出重圍。

隨著造車門檻繼續降低、大量新入場者不斷涌入擁擠賽道，汽車行業如若還是寬進寬出的狀態，無疑給產業發展敲響警鐘：這將打破此前由傳統車企默守的百年造車底線競爭，很容易把目前已形成良性基礎的造車市場搞得烏煙瘴氣，最后傷害的還是消費者的利益。

雖然“造房子的不見得永遠造房子”，但事實上“索尼們”也不可能做到特斯拉所做的事情，所以，汽車行業留給“電飯煲”的生存空間還有多大？這場扎堆跨界造車的盛宴，終究是風口還是一陣風？