有軌電車PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)估算

于寶宏

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 北京 102600）

1 引言

有軌電車作為一種中低運(yùn)量的城市軌道交通，具有投資較低、環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，適用于大城市郊區(qū)作為地鐵系統(tǒng)的補(bǔ)充，以及中小城市軌道交通的推薦制式。伴隨著國內(nèi)有軌電車的高速發(fā)展以及政府與社會資本合作（Public-Private Partnership，簡稱 PPP）在我國基礎(chǔ)設(shè)施投融資領(lǐng)域的興起，PPP模式在有軌電車領(lǐng)域積累了相當(dāng)?shù)睦碚搩渑c實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。與地鐵PPP項(xiàng)目大都采用車公里服務(wù)費(fèi)模式類似，國內(nèi)有軌電車PPP項(xiàng)目補(bǔ)貼結(jié)算模式目前基本也都采用車公里服務(wù)費(fèi)模式[1－2]。

有軌電車在建設(shè)規(guī)模、制式標(biāo)準(zhǔn)和專業(yè)構(gòu)成等層面的多樣性導(dǎo)致建設(shè)期投資千差萬別?？焖贉?zhǔn)確地測算有軌電車建設(shè)期投資，尚需要構(gòu)建現(xiàn)代有軌電車投資標(biāo)準(zhǔn)模型[3－5]。采用PPP模式的項(xiàng)目，除了建設(shè)期投資，還需要對長達(dá)數(shù)十年運(yùn)營期內(nèi)的各種投入進(jìn)行估算，難度可見一斑。在邊界條件尚不穩(wěn)定的項(xiàng)目前期乃至超前期，墨守于有著嚴(yán)密勾稽關(guān)系的財(cái)務(wù)模型，得出的結(jié)論反而可能因?yàn)闂l件的變動而與最終實(shí)際情況判若云泥[6]。針對項(xiàng)目前期如何快速準(zhǔn)確估算地鐵PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)這一難題，《城市軌道交通PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)估算》通過實(shí)質(zhì)重于形式，既兼顧財(cái)務(wù)模型邏輯內(nèi)核又規(guī)避邊界條件不穩(wěn)定帶來的影響，提出了城市軌道交通PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)估算模型（以下簡稱地鐵指標(biāo)模型）[7]。該模型在地鐵PPP項(xiàng)目的前期乃至超前期，能快速準(zhǔn)確測算其車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)。但是不同系統(tǒng)制式城市軌道交通的建設(shè)投資經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和運(yùn)營期成本天差地別，該模型對于有軌電車制式交通系統(tǒng)并不適用。本文嘗試借鑒地鐵指標(biāo)模型的分析思路，構(gòu)建有軌電車PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)估算模型。

2 有軌電車PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)分析

2．1 車公里服務(wù)費(fèi)的主要影響因素

車公里服務(wù)費(fèi)是指軌道交通PPP項(xiàng)目在綜合考慮建設(shè)期投資、簡單運(yùn)營成本、融資成本、更新改造及追加投資等所有支出以及投資回報后，所確定的軌道交通服務(wù)價格，以“元／車公里”為計(jì)價基數(shù)[8]。

本文根據(jù)有軌電車主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定有軌電車PPP項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)邊界條件如下：

①通貨膨脹因素通過調(diào)價機(jī)制單獨(dú)解決；②項(xiàng)目合作期28年，其中建設(shè)期3年、運(yùn)營期25年；③項(xiàng)目資本金比例為30%，其中債務(wù)融資成本4.9%，資本金收益率6%；④線路全長20正線公里，全地面線敷設(shè)方式，共設(shè)站22座；⑤全年不間斷運(yùn)營，每日運(yùn)營時間為6：30－22：30，其中高峰時段3 h；⑥項(xiàng)目初期為運(yùn)營期第3年，項(xiàng)目近期為運(yùn)營期第10年，項(xiàng)目遠(yuǎn)期為運(yùn)營期第25年；⑦項(xiàng)目高峰時段行車間隔初近遠(yuǎn)期分別為6 min、4.5 min和4 min，平峰時段分別為8 min、6 min和6 min。

（1）建設(shè)期投資

《現(xiàn)代有軌電車工程造價指標(biāo)基本模型》通過建立有軌電車造價指標(biāo)基本模型，僅能解決有軌電車建設(shè)期投資測算這個難題[9]。然而PPP項(xiàng)目的合作范圍本身就是人為劃定的，在項(xiàng)目前期僅靠項(xiàng)目客觀條件想要估算其建設(shè)期投資變得不切實(shí)際。因此本文借鑒地鐵指標(biāo)模型的構(gòu)建思路，通過將建設(shè)期投資作為模型的輸入?yún)?shù)，計(jì)算每1億元建設(shè)期投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費(fèi)，即可間接得到整個建設(shè)期投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費(fèi)。

由標(biāo)準(zhǔn)邊界條件③可計(jì)算得到項(xiàng)目的加權(quán)平均資本成本約為5.23%。通過標(biāo)準(zhǔn)邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦可估算得到項(xiàng)目合作期內(nèi)歷年的“車公里”。按照加權(quán)平均資本成本5.23%對“車公里”折現(xiàn)，計(jì)算得到每1億元建設(shè)期投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費(fèi)3.57元／車公里。車公里服務(wù)費(fèi)與“車公里”成反比，即車公里服務(wù)費(fèi)與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件④線路全長、⑤運(yùn)營時間成反比，與⑦行車間隔成正比。譬如當(dāng)項(xiàng)目的線路全長由標(biāo)準(zhǔn)邊界條件④中的20正線公里調(diào)整為40正線公里時，每1億元建設(shè)期投資對應(yīng)車公里服務(wù)費(fèi)由3.57元／車公里減少至原來的1／2，即1.79元／車公里。車公里服務(wù)費(fèi)和標(biāo)準(zhǔn)邊界條件③確定的加權(quán)平均資本成本非線性正相關(guān)，常見情況如圖1所示。

應(yīng)購買鮮活的水產(chǎn)品。在買魚的時候，盡量要挑選活魚。沒有活魚時，要聞一下魚是否有異味或臭味，有異味或臭味的魚不要買。用手指按下魚的身體部位，如果魚肉比較硬，說明魚剛死不久。

圖1 加權(quán)平均資本成本與車公里服務(wù)費(fèi)非線性相關(guān)

在項(xiàng)目由超前期進(jìn)入中前期時，相關(guān)文件往往會直接給出項(xiàng)目合作期內(nèi)歷年的“車公里”，此時無需再根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)邊界條件去自行估算車公里數(shù)。利用給定“車公里”即可快速準(zhǔn)確得到車公里服務(wù)費(fèi)。

（2）簡單運(yùn)營成本

有軌電車的簡單運(yùn)營成本主要由人工費(fèi)、電費(fèi)、運(yùn)營費(fèi)、管理費(fèi)、維修費(fèi)等支出構(gòu)成[10－11]。與建設(shè)期投資不同，PPP項(xiàng)目合作范圍的人為劃定對于簡單運(yùn)營成本的影響并不大。除了當(dāng)?shù)仉妰r和就業(yè)人員平均工資以外，簡單運(yùn)營成本主要受標(biāo)準(zhǔn)邊界條件④中的線路全長、敷設(shè)方式、站間距和標(biāo)準(zhǔn)邊界條件⑤、⑥、⑦共同決定的行車組織影響。人工費(fèi)與線路全長、當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資成正比；電費(fèi)與當(dāng)?shù)仉妰r成正比，受站間距、敷設(shè)方式等因素影響；運(yùn)營費(fèi)包括水費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、車票印刷費(fèi)、清潔費(fèi)等與運(yùn)營有關(guān)的費(fèi)用；管理費(fèi)是管理部門為管理和經(jīng)營活動發(fā)生的費(fèi)用；維修費(fèi)包括結(jié)構(gòu)、機(jī)電設(shè)備、車輛等相關(guān)修理費(fèi)。根據(jù)國內(nèi)有軌電車運(yùn)營資料，簡單運(yùn)營成本的車公里服務(wù)費(fèi)約為31.31元／車公里。其數(shù)值隨著地面敷設(shè)占比越小而增大；隨著當(dāng)?shù)仉妰r、當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資的提高而增加；隨著線路全長、最小行車間隔的增加而降低。

（3）更新改造

與建設(shè)期投資不同，PPP項(xiàng)目合作范圍的人為劃定對于更新改造投資計(jì)劃的影響很小。這是因?yàn)镻PP項(xiàng)目的更新改造往往需要包含整個交通的所有系統(tǒng)，這使得有軌電車的更新改造投資計(jì)劃可以根據(jù)項(xiàng)目客觀條件大體推算得出。當(dāng)有軌電車運(yùn)營期達(dá)到25年時，其更新改造投資應(yīng)該約等于站后工程的建設(shè)期投資。參考各系統(tǒng)的正常使用年限，筆者認(rèn)為運(yùn)營期第10年投入20%、運(yùn)營期第15年投入30%、運(yùn)營期第20年投入20%以及運(yùn)營期第25年投入30%的更新改造投資計(jì)劃比較合理，并且與既有經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)相符。根據(jù)《現(xiàn)代有軌電車工程造價指標(biāo)基本模型》的研究結(jié)論，在上述基礎(chǔ)邊界條件下站后專業(yè)投資指標(biāo)約為6 171萬元／正線公里。由于標(biāo)準(zhǔn)邊界條件④的線路全長為20正線公里、標(biāo)準(zhǔn)邊界條件②的運(yùn)營期為25年，對應(yīng)的有軌電車更新改造投資約為12.34億元。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦得到歷年的“車公里”、標(biāo)準(zhǔn)邊界條件③的資本金收益率，更新改造對應(yīng)的車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)約為15.94元／車公里。

（4）追加投資

與建設(shè)期投資類似，PPP特許協(xié)議約定的追加投資受人為約定影響很大。雖然追加投資通常都發(fā)生在項(xiàng)目近期和項(xiàng)目遠(yuǎn)期，但是具體金額取決于PPP合作范圍的劃定，具有相當(dāng)?shù)闹饔^性。本文采用與建設(shè)期投資類似的處理方法，通過將追加投資作為模型的輸入?yún)?shù)，僅分別計(jì)算每1億元項(xiàng)目近期和項(xiàng)目遠(yuǎn)期的追加投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費(fèi)，即可間接得到整個追加投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費(fèi)。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦得到歷年的“車公里”，可得到項(xiàng)目近期每追加1億元投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費(fèi)1.95元／車公里，項(xiàng)目遠(yuǎn)期每追加1億元投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費(fèi)0.82元／車公里。

對于有軌電車PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)影響較大的有增值稅及附加和企業(yè)所得稅這兩種稅費(fèi)。增值稅及附加對于車公里服務(wù)費(fèi)影響大約為0～1.5%，當(dāng)可行性缺口補(bǔ)助為不含稅金額時，取下限0；可行性缺口補(bǔ)助為含稅價（稅率通常為6%）則取上限1.5%。邊界條件②考慮企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策等，企業(yè)所得稅對于車公里服務(wù)費(fèi)的影響不會大于標(biāo)準(zhǔn)邊界條件③中資本金收益率的25%，即1.5%。因此有軌電車PPP項(xiàng)目相關(guān)稅費(fèi)對于車公里服務(wù)費(fèi)的影響大約在1.5%～3%。

2．2 車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)估算模型

基于上述分析，建立如下模型：

式中：模型輸入?yún)?shù)a、b、c分別為建設(shè)期投資、項(xiàng)目近期追加投資和項(xiàng)目遠(yuǎn)期追加投資，單位為“億元”。

f1＝ f（x1，x2，x3，x4，x5）＝ x1·x2·x3·x4·x5，為每1億元建設(shè)期投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費(fèi)，單位為計(jì)價基數(shù)“元／車公里”。x1為標(biāo)準(zhǔn)邊界條件下，f1取值3．57元／車公里；x2～x5為項(xiàng)目的基礎(chǔ)邊界條件與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件有偏差時，對于f1取值的修正。當(dāng)項(xiàng)目行車間隔與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件⑦不一致時，由x2進(jìn)行修正，x2等于前者與后者的除數(shù)；當(dāng)項(xiàng)目線路全長與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件④不一致時，由x3進(jìn)行修正，x3等于標(biāo)準(zhǔn)線路全長與項(xiàng)目線路全長的除數(shù)；當(dāng)項(xiàng)目運(yùn)營時間與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件⑤不一致時，由x4進(jìn)行修正，x4等于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營時間與項(xiàng)目運(yùn)營時間的除數(shù)；當(dāng)項(xiàng)目加權(quán)平均資本成本與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件③不一致時，由x5進(jìn)行修正，x5的取值可以參考圖1得出。

在項(xiàng)目由超前期進(jìn)入中前期時，相關(guān)文件往往會直接給出項(xiàng)目合作期內(nèi)歷年的“車公里”，此時無需再根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)邊界條件去自行估算車公里數(shù)。利用給定“車公里”測算得到的車公里服務(wù)費(fèi)更準(zhǔn)確和便捷。此時f1被簡化為

式中：x′1為加權(quán)平均資本成本；x′2為給定“車公里”。

f2＝ f（y1，y2，y3，y4，y5，y6，y7）＝ y1·y2·y3·y4·y5·y6·y7，為簡單運(yùn)營成本對應(yīng)的車公里服務(wù)費(fèi)，單位為計(jì)價基數(shù)“元／車公里”。y1為標(biāo)準(zhǔn)邊界條件下，f2取值為31．31元／車公里；y2～y7為項(xiàng)目的基礎(chǔ)邊界條件與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件有偏差時，對于f2取值的修正。當(dāng)項(xiàng)目當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資與全國平均水平不一致時，由y2進(jìn)行修正，y2取值1－12%～1＋12%，項(xiàng)目當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資與y2成正比；當(dāng)項(xiàng)目當(dāng)?shù)仉妰r與全國平均水平不一致時，由y3進(jìn)行修正，y3取值1－3．5% ～1＋3．5%，項(xiàng)目當(dāng)?shù)仉妰r與y3成正比；當(dāng)項(xiàng)目敷設(shè)方式與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件④不一致時，由y4進(jìn)行修正，y4取值1～1＋2%，項(xiàng)目地面敷設(shè)方式占比與y4成反比；當(dāng)項(xiàng)目站間距與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件④不一致時，由y5進(jìn)行修正，y5取值1－1% ～1＋1%，項(xiàng)目站間距與y5成反比；當(dāng)項(xiàng)目線路長度與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件④不一致時，由y6進(jìn)行修正，y6取值1－2% ～1＋2%，項(xiàng)目線路長度與y6成反比；當(dāng)項(xiàng)目運(yùn)營管理水平與全國平均水平不一致時，由y7進(jìn)行修正，y7取值1－2% ～1＋2%，項(xiàng)目運(yùn)營管理水平與y7成正比。

f3＝ f（z1，z2，z3）＝ z1·z2·z3，為更新改造對應(yīng)的車公里服務(wù)費(fèi)，單位為計(jì)價基數(shù)“元／車公里”。z1為標(biāo)準(zhǔn)邊界條件下，f3取值為15．94元／車公里；z2、z3為項(xiàng)目基礎(chǔ)邊界條件與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件有偏差時，對于f3取值的修正。當(dāng)項(xiàng)目運(yùn)營期與標(biāo)準(zhǔn)邊界條件②不一致時，由z2進(jìn)行修正：當(dāng)運(yùn)營期在[10，15）區(qū)間范圍內(nèi)時z2取值為30%；當(dāng)運(yùn)營期在[15，20）區(qū)間范圍內(nèi)時z2取值為64%；當(dāng)運(yùn)營期在[20，25）區(qū)間范圍內(nèi)時z2取值為81%；當(dāng)運(yùn)營期在[25，30]區(qū)間范圍內(nèi)時z2取值為100%。當(dāng)項(xiàng)目更新改造檔次標(biāo)準(zhǔn)與全國平均水平不一致時，由z3進(jìn)行修正，z3取值1－20% ～1＋20%，項(xiàng)目更新改造檔次標(biāo)準(zhǔn)與z3成正比。

f4為項(xiàng)目近期每追加1億元投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費(fèi)1．95元／車公里；f5為項(xiàng)目遠(yuǎn)期每追加1億元投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費(fèi)0．82元／車公里；f6為有軌電車PPP項(xiàng)目相關(guān)稅費(fèi)對于車公里服務(wù)費(fèi)的影響，f6取值0～3%，項(xiàng)目稅務(wù)管理水平與f6成反比。

2．3 案例分析

通過同一個既有案例在不同階段的基礎(chǔ)邊界條件，來分析驗(yàn)證模型。

已知某有軌電車PPP項(xiàng)目在項(xiàng)目超前期，由工程可行性研究報告得到基礎(chǔ)邊界條件如下：

①通貨膨脹因素通過調(diào)價機(jī)制單獨(dú)解決；②項(xiàng)目合作期28年，其中建設(shè)期3年、運(yùn)營期25年；③項(xiàng)目資本金比例為50%，其中債務(wù)融資成本4.9%，資本金收益率6.8%；④線路全長20.31正線公里，地面敷設(shè)方式占比約80%，共設(shè)站23座；⑤全年不間斷運(yùn)營，每日運(yùn)營時間為6：30－22：30，其中高峰時段3 h；⑥項(xiàng)目初期為運(yùn)營期第3年，項(xiàng)目近期為運(yùn)營期第10年（追加投資5.06億元），項(xiàng)目遠(yuǎn)期為運(yùn)營期第25年（追加投資2.64億元）；⑦項(xiàng)目高峰時段行車間隔初近遠(yuǎn)期分別為6 min、4.5 min和4 min，平峰時段分別為8 min、6 min和6 min；⑧PPP范圍內(nèi)建設(shè)期投資為32.18億元；⑨當(dāng)?shù)仉妰r、當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資等處于全國平均水平。

已知最終本項(xiàng)目在采購階段招標(biāo)文件中設(shè)置的車公里服務(wù)費(fèi)最高控制價約為181.4元／車公里。在項(xiàng)目超前期，車公里服務(wù)費(fèi)與車公里服務(wù)費(fèi)最高控制價的偏差為5.40%，小于10%。在項(xiàng)目前期，車公里服務(wù)費(fèi)與車公里服務(wù)費(fèi)最高控制價的偏差為3.45%，小于5%。

無論是在項(xiàng)目超前期根據(jù)工程可行性研究報告估算車公里數(shù)，還是在項(xiàng)目前期采用兩評一案文件給出的約定車公里數(shù)序列，模型得到的結(jié)果都能滿足項(xiàng)目超前期和項(xiàng)目前期兩個階段的精度要求。

通過上述驗(yàn)證分析可知，模型在項(xiàng)目前期比項(xiàng)目超前期估算結(jié)果精度更高，這符合客觀現(xiàn)實(shí)與理論預(yù)期。筆者認(rèn)為將本文構(gòu)建的模型用于有軌電車PPP項(xiàng)目的項(xiàng)目超前期、前期指標(biāo)估算準(zhǔn)確有效。

3 結(jié)束語

本文借鑒地鐵指標(biāo)模型實(shí)質(zhì)重于形式的研究思路，既兼顧了財(cái)務(wù)模型邏輯的內(nèi)核又規(guī)避了邊界條件不穩(wěn)定帶來的影響，利用既有有軌電車項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)資料與理論儲備，提煉總結(jié)了影響有軌電車PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)的主要因素，構(gòu)建出有軌電車PPP項(xiàng)目車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)估算模型。該模型在邊界條件尚不穩(wěn)定的項(xiàng)目前期乃至超前期，能快速準(zhǔn)確地估算其車公里服務(wù)費(fèi)指標(biāo)，對政府機(jī)構(gòu)、投資單位等參與方的投資決策具有重要指導(dǎo)價值。