地鐵建設與城郊規劃建設一體化研究
——以武漢軌道交通蔡甸線工程為例

范宏宇

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北武漢 430063）

1 引言

我國經濟高速發展和城鎮化進程的持續推進，促使城市規模極速擴張，人口數量聚集性增加顯著，城市空間的承載力面臨著重大考驗，環境污染、交通擁堵、高密度空間等城市問題應運而生。城市軌道交通的建設成為解決環境質量、交通擁堵、疏導中心城區壓力、優化城市空間結構、引領遠城區快速建設的唯一途徑。

新形勢下，我國北京、上海、天津等大都市區也正進行全面調整，為疏解中心城區重疊功能，引導城市人口有序擴散，提高“多中心”與“高密度”“環境中各功能空間的運行效能，紛紛選擇以新城建設為平臺、軌道交通為紐帶的城市發展戰略”[1]。

如北京外緣新城的發展起于2003年軌道交通八通線的開通。2010年—2012年，房山線、順義線等市郊線的開通加快了諸多新城的建設，北京“多中心”發展的空間形態初見雛形，逐步承接中心城區功能及人口的轉移[2]。

需要注意的是：從現有的建設經驗來看，郊區地鐵線路的設計和建設呈現出與中心城區截然不同的特點，郊區地鐵的建設在推動和完善郊區城市發展的同時，又被滯后的城區規劃和基礎建設而限制。具體表現在：近期遠郊城區客流的支撐力不夠；沿線片區規劃缺失或老舊，缺乏與地鐵站點的統籌和結合；軌道交通與沿線土地利用效率不匹配、土地結構不合理；地鐵站點周邊的市政配套嚴重滯后。

本文以武漢軌道交通蔡甸線為例，闡述地鐵項目在郊區不同區域特征下需重點考慮的設計及建設因素，探討地鐵郊區線建設與城市郊區規劃建設一體化的必要性，使城市軌道交通的建設更加符合區域特點。

2 研究背景

隨著城市不斷向外拓展，國內城市軌道交通的發展逐步由市區延伸到郊區，而市區線和郊區線有著截然不同的客流特征，影響了線路的運營組織方式和工程方案[3]。一般情況下，郊區的發展沒有主城區成熟，人口密集分布程度不均勻，城市道路、交通接駁配套設施不完善，待開發的土地和資源開發潛力大，但是需要分計劃分步驟，不能在短時間同步實施。由于以上因素，造成軌道交通建設與城市建設的時間短期內無法進行匹配。

3 軌道交通與城市郊區規劃建設實施不同步存在的問題

軌道交通與城市郊區規劃建設如果不同步規劃，且實施不同步，將會帶來一系列規劃、客流吸引、土地利用、資源不匹配等問題，直接影響到地鐵的敷設方式、征地拆遷等建設方案。二者均要兼顧近期效益和遠期效益，如果不能統籌將存在以下問題：

（1）土地開發規模尚未形成，人口密度分布不均，直接影響到地鐵線路通道和敷設方式的選擇。

（2）地鐵線路在滿足總體規劃的前提下，需要對后期實施的重大規劃項目預留實施條件，考慮綜合效益。

（3）郊區環境不同于主城區，如何減少對環境的影響，實現區域可持續發展。

（4）地鐵建設先入為主，但是過度占用土地資源不利于后期土地的開發利用。

（5）待開發區域對TOD條件的預留如果考慮不充分，將造成總體資源流失。

4 以武漢市軌道交通蔡甸線為例，探討地鐵郊區線建設與城市郊區規劃建設一體化措施

以武漢市軌道交通蔡甸線工程作為實例，探討地鐵郊區線建設與城市郊區規劃建設一體化協調模式。蔡甸區位于武漢市郊區的西大門，地鐵蔡甸線具有快速銜接蔡甸城關與主城、支撐中法生態城發展、緩解蔡甸進出主城交通壓力、帶動沿線軸線拓展的功能，見圖1。

圖1 武漢市軌道交通蔡甸線線路走向

4．1 線路通道和敷設方式應滿足近遠期發展的需要

新城區軌道線路走向沿預測主要客流走廊，綜合工程地質條件、周邊用地、交通現狀及規劃條件等因素敷設，線路應串聯新城區商業、交通樞紐等大型客流集散點[4]。

郊區城市土地利用沒有主城區成熟，人口密度分布不均，規劃實施尚未形成。結合城市現狀及發展特點，對蔡甸線的線路走向方案進行比選，西端線路平面研究了三個通道，見圖2。

圖2 線路通道方案

成功大道方案沿線區域均屬待開發區域，且規劃用地性質多為工業用地，建設條件好但預期客流效應不明顯；蓮花湖大道方案沿線局部區域現狀已建設完成，但多數區域屬于待開發區，且道路紅線僅30 m寬；蔡甸大街方案沿線所經區域絕大多數已建成，且蔡甸大街為蔡甸城區東西向主要交通走廊，客流吸引好，且穿越蔡甸主城區，服務功能好，線路末端可以帶動待開發區域的發展。結合客流吸引及提高服務水平等綜合效益，采用蔡甸大街方案[5]。最終通道方案兼顧了客流成熟區和待開發區域的發展。

線路位于蔡甸主城區及中法生態城規劃核心區，途經蔡甸城關、新農社區。蔡甸城區道路兩側居住小區密集，且均已建成。規劃中法生態城范圍沿線規劃居住用地正在建設，為減小高架敷設對環境的影響以及減少投資，建筑密集區采用地下敷設方式，尚未建成區采用高架形式。故線路全長16.107 km，其中高架線長度3.094 km。

4．2 充分考慮與重點規劃項目的銜接預留

按照《中法武漢生態示范城總體規劃》，將在蔡甸區內首期32 km2集中建設區內聚合國際先進的生態、環保、節能技術，重點發展研發設計、健康醫療、節能環保、信息電商、文化創意、教育培訓、生態旅游等產業。蔡甸線作為中法生態城啟動區建設的重要交通支撐，滿足中法生態示范城的規劃要求，貫徹低碳生態和產城融合發展的理念，兼顧近遠期發展需求，選線充分結合沿線現狀及規劃，兼顧線路沿線客流服務及帶動城市開發功能，為未來城市發展預留服務空間，較好地服務中法生態城及蔡甸主城居民出行，為城市發展提供有力交通保障。

在規劃的中法生態城范圍內設置5座地下車站，線路敷設方式和站點規模充分考慮城市的發展需要，留有發展空間和拓展條件，這些前瞻性理念均在蔡甸線工程中得到落實。線路在此范圍采用地下敷設方式，由于與軌道交通工程無法做到同步實施，故采取同步規劃、分期實施的方式。車站站位充分考慮其規劃布局，車站出入口、風亭、周邊景觀也與其充分對接，并做好道路等市政預留工程。統籌軌道站點周邊新建、改造的道路及市政項目，與站點路面恢復同步實施，保證建設標準一致，避免重復施工[6]。

4．3 保護生態，避讓濕地公園等環境保護區

地鐵項目大部分位于城市建成區，隨著地鐵從便利城市出行向著連接城市與郊區、衛星城的功能轉變，其跨越的土地利用類型也發生巨大變化。因此，加強地鐵項目生態影響評價、提高地鐵的生態效益是項目落地的前提條件。

位于城市建設區的生態敏感目標集中于城市內的生態功能區，主要包括公園、綠地和風景名勝區；位于城鄉結合部的生態敏感目標主要包括基本農田、濕地、天然林、水土保持區等[7]。

武漢后官湖濕地公園位于蔡甸區漢陽大道邊，規劃面積3 186.3公頃，是目前武漢建設的最大的濕地公園。蔡甸線工程選線上充分避讓濕地公園，未進入水體。車站鄰近主干道設置出入口，在滿足生態保護的前提下，引導市民健康出行。

4．4 減少對沿線待開發區域的土地占用和環境影響

由于部分地鐵工程早于沿線土地開發，故地鐵工程建設應為后期土地開發的實施預留有利條件。以蔡甸線區間敞口段為例，臨嶂大道站－橋隧分界明挖區間在U型槽上部設置區間跟隨所，跟隨所位于地上一層，區間U型槽位于地下一層。區間跟隨所結構長約18.3 m，寬11.3～11.6 m，地面以上高4.4 m。跟隨所與U型槽在平面上完全重疊，同時結合聲屏障造型，整體效果好。與跟隨所設置于隧道洞口附近地下或道路外地塊相比，減少了征地，在降低造價的同時，大大提高了周邊地塊的利用率，見圖3、圖4。

圖3 區間跟隨所效果圖

圖4 區間跟隨所結構橫斷面（單位：mm）

重視節能環保，蔡甸線高架區間實現聲屏障全覆蓋，最大程度減少地鐵運營對周邊的影響，對沿線待開發地塊的可持續發展提供有利條件。

4．5 與TOD同步規劃分期實施，做好預留

郊區地鐵線路工程，更應充分貫徹“地鐵＋物業”理念，為地鐵可持續發展創造條件。蔡甸線線路選線充分結合柏林地鐵小鎮用地，以提升地鐵小鎮用地土地價值和商業價值。蔡甸線知音站充分利用車站折返線上方空間設置物業開發，并與周邊中法生態示范城地塊預留銜接條件。出入場線上蓋工程，充分預留與后期開發的接口。在整個設計過程中，做到統籌規劃分步實施，在柏林站、新廟村站、集賢站、新天站等多處設置開發用地，并預留車站與開發結合的條件，見圖5。

圖5 線路與地鐵小鎮用地關系

5 結論

本文以武漢軌道交通蔡甸線為例，闡述城郊地鐵項目面對不同的區域特點，探討地鐵郊區線建設與城郊規劃建設一體化措施，使工程實施更加符合區域特點，并更加因地制宜有利于區域的發展[11－12]。

（1）線路通道和敷設方式應統籌結合客流吸引、對待開發區域的引導等綜合效益。

（2）地鐵工程應對沿線規劃的重大項目工程留有發展空間和拓展條件，采取同步規劃、分期實施的方式。

（3）郊區線路需要注意生態保護，避讓濕地公園等環境保護區，提高地鐵的生態效益。

（4）減少對沿線待開發區域的土地占用和環境影響。

（5）城郊地鐵線路工程，應充分貫徹“地鐵＋物業”理念，與TOD力爭做到同步規劃分期實施。