市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀問題探討與對策

陳望桂

（中鐵上海設(shè)計院集團有限公司 上海 200070）

1 引言

近年來，隨著大城市中心城區(qū)不斷向外擴張，都市圈經(jīng)濟快速發(fā)展，城市中心與近遠郊及周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通需求越來越大，市域（郊）鐵路成為服務(wù)該交通需求的重要載體，獲得了行業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注與快速發(fā)展，但同時也存在不少問題。筆者結(jié)合對市域（郊）鐵路的認識，對目前發(fā)展過程中存在的主要問題做出一些思考和探討。

2 市域（郊）鐵路概念及功能

市域（郊）鐵路是隨著我國新型城鎮(zhèn)化、都市圈經(jīng)濟而發(fā)展起來的，是城市中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分[1－2]。加快市域（郊）鐵路發(fā)展，對擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，具有重要作用。

根據(jù)服務(wù)對象和功能定位不同，軌道交通網(wǎng)可分為高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道四種網(wǎng)絡(luò)層次，見表1。

表1 軌道交通功能層次劃分

3 國內(nèi)市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及特征

近年來國內(nèi)市域（郊）鐵路發(fā)展較快，國家及部分地方也相繼出臺一些鼓勵和指導(dǎo)市域（郊）鐵路發(fā)展的政策文件，各地在市域（郊）鐵路前期規(guī)劃研究方面也做了大量工作，但目前實際建成的線路尚不多（不完全統(tǒng)計情況見表2），實際運營的線路仍以既有鐵路利用方式為主，新建的市域（郊）鐵路線路相對較少。

表2 國內(nèi)主要城市市域（郊）鐵路運營項目統(tǒng)計

總體上看，目前運營及在建市域（郊）鐵路（或稱市域快軌）采用交流供電、120 km／h速度及以上的技術(shù)標準為主，體現(xiàn)了大能力、快速度的“骨干線路”特征，主要有以下幾方面特點：

（1）從服務(wù)范圍看，主要服務(wù)以中心城為核心30～100 km半徑內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)組團，全程服務(wù)時間基本控制在1 h左右。

（2）從服務(wù)對象看，主要為中心城和外圍組團、城鎮(zhèn)間的出行客流，早晚高峰時段出行需求最為迫切，具有通勤化、潮汐性等特點，以通勤乘客為主，通商、通學(xué)等乘客為輔。

（3）從最高設(shè)計速度看，基本在120 km／h及以上，部分利用國鐵的線路可能達到200 km／h。

（4）從舒適標準看，由于市域（郊）鐵路運營速度快、站間距長，因此為提高乘車舒適性，一般車輛座椅布置采用縱橫結(jié)合或者橫排座椅布置，采用的站立密度標準也相對較低，一般不大于4人／m2。

（5）從運營管理模式看，利用既有鐵路的線路主要采用地方購買服務(wù)的方式，委托路局來運營管理；地方新建的線路基本采用地方獨立自主運營的方式。

4 市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀問題

4．1 利用既有鐵路方式

從已運營的線路情況看，充分發(fā)揮了市域（郊）鐵路停站少、速度快的優(yōu)勢，取得了較好的社會反響，但也遇到一些實際的問題：

（1）客流效益相對較低

由于既有線路在城市內(nèi)部站點少，且通常采用地面線路，對城市用地影響較大，線路沿線用地也一般以非商住用地為主，客流培育難度較大。同時由于既有線路部分區(qū)段與國家干線共線運營，受運能制約班次開行頻率低，未實現(xiàn)公交化運營。尤其早晚高峰時段班次不夠，不利于吸引客流。目前國內(nèi)效果最好的金山鐵路日均客流約3萬人次，其他線路基本不超過1萬人次。

（2）開發(fā)帶動作用有限

既有鐵路開行市域列車由既有線改建而成，本身線路沿線周邊多為非建設(shè)用地。若改建時未同步調(diào)整周邊用地規(guī)劃，車站幾乎沒有配套土地開發(fā)，客流增長有限。如上海金山鐵路，除去首尾金山衛(wèi)站與上海南站，其他車站客流僅為總客流的25%；而同樣是市郊線路的軌道交通16號線，則效果明顯。如金山鐵路新橋站服務(wù)常住人口17萬人，日均進出站量約3 500人次；而同樣區(qū)位與人口規(guī)模的16號線周浦東站日均進出站量達2.8萬人次。

（3）檢票候車模式不夠便捷

相對于地鐵隨到隨走的檢票候車模式，利用既有鐵路的線路主要采用國鐵模式，需提前檢票、候車以及換乘不便捷等因素都增加了乘客大量的非在途時間，影響市域（郊）鐵路在整個交通體系中的競爭力。

（4）整體服務(wù)水平不高

部分利用既有鐵路的線路，受干線鐵路長途旅客運輸組織和運能的影響，開行的客運列車班次少、間隔長，最大間隔長達1 h。與鐵路共線運行導(dǎo)致未來增加市域列車班次將非常困難，且容易受干線鐵路晚點延誤的影響，服務(wù)水平不高。同時受既有線路條件限制及鐵路運營與管理模式的影響，其與城市軌道交通及其他交通方式之間的銜接效果一般不太理想。

4．2 新建市域（郊）鐵路方式

（1）名稱、標準界定模糊不統(tǒng)一

受建設(shè)主體的影響，在都市圈、市域范圍內(nèi)服務(wù)于中心城區(qū)與外圍組團的快速軌道交通，稱為“市域鐵路”“市域快軌”“都市圈城際”“都市快軌”的稱呼多種多樣[3]，相關(guān)行業(yè)協(xié)會也發(fā)布了 “市域（郊）鐵路”和“市域快軌”的設(shè)計規(guī)范。其功能定位相同，但名稱不統(tǒng)一，車輛選型、供電制式、信號制式等方面有重合又有不同，界定不夠清晰，不利于統(tǒng)一認識和增加社會認同[4－5]。

（2）服務(wù)中心城功能不足

由于我國市域（郊）鐵路規(guī)劃研究及新建市域（郊）鐵路項目建設(shè)起步相對較晚，一些大城市（如北京、上海等）當開始規(guī)劃建設(shè)市域（郊）鐵路時，其地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已相對較為成熟，線路要進入中心城區(qū)一方面通道資源緊張，實施困難；另一方面往往需要采用地下方式，工程代價也較高，由此導(dǎo)致市域（郊）線路進入中心城區(qū)數(shù)量較少，主要游離在城市外圍（如上海），與中心城地鐵網(wǎng)形成了較為明顯的界限。外圍新城鎮(zhèn)居民前往市中心需通過網(wǎng)絡(luò)進行多次換乘，服務(wù)中心城效果不佳[6－8]。

（3）站點設(shè)置不夠合理

市域（郊）鐵路既是市域的快速通道，也需考慮沿線城鎮(zhèn)需求及運營效益，需采用合理的速度目標值和站點設(shè)置方案。但在實施過程中往往會出現(xiàn)兩種情況，一種由于軌道站點能夠帶來較大的開發(fā)收益，受地方政府及出資方式影響，站間距一般會明顯縮小，導(dǎo)致快線不快，甚至變相建設(shè)長大地鐵線路；另一種情況為追求某些特殊點之間的時間目標采用過大的站間距而忽略了沿線需求，導(dǎo)致客流效果不理想，服務(wù)功能較差。

（4）互聯(lián)互通功能有待加強

市域（郊）鐵路有互聯(lián)互通的需求和優(yōu)勢，但目前實際運營和在建的線路考慮互聯(lián)互通的線路較少，絕大多數(shù)仍是獨立運行，限制了市域（郊）鐵路功能的最大發(fā)揮；同時一些城市在規(guī)劃市域（郊）鐵路時往往借鑒地鐵網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗，而忽略了市域（郊）鐵路自身及客流需求特征，對網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、跨線運營需求缺少深入認識和系統(tǒng)研究，網(wǎng)絡(luò)化運營和資源共享效果較差。

（5）區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)化銜接考慮不足

市域（郊）鐵路隨著都市圈經(jīng)濟而得以發(fā)展，但其規(guī)劃建設(shè)以地方政府為主體，都市圈內(nèi)各城市的路網(wǎng)規(guī)劃往往都局限于自身行政區(qū)劃范圍，缺乏統(tǒng)籌和更高層次的區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與銜接，導(dǎo)致鄰近地區(qū)網(wǎng)與網(wǎng)的對接脫節(jié)，銜接不暢。

5 對策與建議

鑒于目前市域（郊）鐵路發(fā)展存在的一些問題，提出以下幾點建議：

（1）著力提升既有鐵路服務(wù)功能和水平

在利用既有鐵路時，應(yīng)盡可能增加通勤高峰開行密度，實現(xiàn)公交化運營，保證較好的服務(wù)水平；因地制宜、合理增設(shè)車站，增加客流吸引點，并結(jié)合站點調(diào)整周邊用地性質(zhì)，做好綜合開發(fā)文章；采用隨到隨走的檢票候車模式，兼容城市公交一卡通，創(chuàng)新車站設(shè)計模式，提高旅客乘車便捷性；做好站點交通配套銜接，提升客流吸引能力[9－10]。

（2）統(tǒng)籌網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究

結(jié)合城市及需求特征合理確定市域（郊）線網(wǎng)布局與規(guī)模，協(xié)調(diào)好利用既有線路與新建線路的關(guān)系；注重不同層次軌道網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，有條件的城市盡可能實現(xiàn)“一張網(wǎng)、多層次”統(tǒng)籌規(guī)劃，并做好都市圈區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)銜接；處理好市域（郊）鐵路與中心城區(qū)的關(guān)系，盡可能使線路進入中心城與主要樞紐，提升網(wǎng)絡(luò)功能。

（3）做好互聯(lián)互通與資源共享頂層規(guī)劃

一方面，市域（郊）鐵路的服務(wù)功能及網(wǎng)絡(luò)空間尺度與需求特征決定了其有網(wǎng)絡(luò)化運營的需求與優(yōu)勢，且在開行密度上一般比中心城區(qū)的地鐵線路要低，也為其互聯(lián)互通運營提供了條件；另一方面，在一些區(qū)域或城市存在與國鐵或跨行政區(qū)劃線路互聯(lián)互通的需求，則需結(jié)合實際需求和系統(tǒng)技術(shù)條件綜合考慮。因此，在前期就應(yīng)做好互聯(lián)互通與資源共享頂層規(guī)劃，提升網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍與功能，實現(xiàn)資源共享最大化，提高運營組織靈活性和運營效益。

（4）合理確定技術(shù)標準與線站布設(shè)

市域（郊）鐵路有不同的系統(tǒng)制式，需因地制宜，合理選擇系統(tǒng)制式，對于一個城市或區(qū)域而言宜盡量統(tǒng)一或兼容。設(shè)計速度上一般宜為120～160 km／h，部分與國鐵互聯(lián)互通或服務(wù)范圍較大的長大線路可根據(jù)需要采用200 km／h；線路敷設(shè)方式宜盡量采用地上方式，進入城市高密度集中建設(shè)區(qū)或重要樞紐等地段可采用地下方式；平均站間距一般不宜少于3 km，但也不可過于拘泥一刀切，應(yīng)結(jié)合實際需求合理設(shè)置，不排除在城市外圍某些集中建設(shè)區(qū)站間距甚至大于中心城的站間距；站點配線設(shè)置上應(yīng)盡可能考慮充分，為多樣化的運營組織方式預(yù)留可能性，滿足不同類型乘客的出行需求，提升線路功能和運營效益。

（5）完善綜合交通銜接

市域（郊）鐵路站間距一般比地鐵大，應(yīng)結(jié)合市域（郊）線路優(yōu)化調(diào)整其他交通方式布局，創(chuàng)造良好的接駁換乘條件，多方式協(xié)同發(fā)展，從而延伸市域（郊）鐵路的服務(wù)覆蓋范圍，實現(xiàn)公共交通的“門到門”服務(wù)，發(fā)揮城市綜合交通運輸效率[11－12]。

6 結(jié)束語

市域（郊）鐵路是我國多層次大軌道交通的短板，是目前及今后城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)展的重要方向。市域（郊）鐵路發(fā)展過程中，對于既有鐵路利用、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局、互聯(lián)互通、技術(shù)標準、線站布設(shè)、交通銜接、綜合效益等問題需予以重點關(guān)注。同時建立規(guī)范統(tǒng)一的規(guī)劃管理與項目審批程序，促進市域（郊）鐵路可持續(xù)健康發(fā)展。